О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости





Турция-2000

Обещал вот написать отчетик о поездке в Турцию и пройденном там курсе SIV, что по-нашему "симуляция летных проишествий".

Про саму поездку, надеюсь, еще напишу (даже фото насканерю), а пока что поделюсь впечатлениями о поведении собственного параплана, Прокси. Посколько я, кажется, был единственный там, кто выполнял SIV не на "Эталоне" а на "Performance".

Сходу оговорюсь, что тут мои субъективные чувства, так как тест-пилотом я не являюсь и вообщем, летаю для наслаждения. Также прошу прощение за излишние подробности у тех, кто все это знает. Но вдруг кто-либо отыщет что-либо новое для себя? Короче, просьба ногами сильно не пинать :)

Итак, поведение Прокси в разных режимах, в которые я его загонял.
Площадь - 28, мой вес 72 кг.

"УШИ".
(симметричный, другими словами сразу слева и справа, подворот передней кромки за наружные стропы А-ряда)

Все очень просто. Что за одну, что за две стропы. Прощается даже некая непропорциональность затягивания, ежели естественно не ухудшать. Может быть поворачивать с помощью веса. При отпускании "огромных ушей" (за две стропы с каждой стороны) нужна прокачка клевантами, так как они "залипают". Традиционно хватает пары интенсивных качков. Скорость понижения на огромных ушах - порядка 2.5 м/с.

АСИММЕТРИЯ.
(подворот передней кромки за наружные стропы А-ряда одной из сторон)

За одну и две стропы - фактически не чувствуется, нужно только немножко притормозить начинающееся вращение противоположной клевантой. За весь ряд (другими словами за три стропы, кто не знает Прокси) - поведение полностью спокойное. Купол, естественно, пробует встать так, чтоб "работающая" часть крыла была над головой, потому в 1-ый момент крыло ныряет в сторону сложенной консоли. Это нормально, не нужно ничего делать. Компенсация клевантой чуток посильнее, чем при асимметрии за две стропы, но еще остается довольно хода, чтоб поворачивать в сторону, противоположную сложенной консоли. При отпускании нужна прокачка клевантой, у меня традиционно выходило за три качка. При этом нужно не забывать про вторую руку, которая по мере раскрывания консоли обязана, соответственно, отпускать клеванту :-)

"БАБОЧКА".
(подворот передней кромки за две внутренние стропы А-ряда)

Выполняется просто и расслабленно. Нужно затянуть стропы см на 30-40 и подождать. Крыло сначала тормозиться, позже консоли начинают уходить вперед. Конечное положение - Обе консоли вперед, кончики ушей заворачиваются назад. Чрезвычайно прекрасно смотриться. Полжение достаточно устойчивое, так можно лететь. Но чувствуется, что крылу это не чрезвычайно нравится, так как оно пробует выдернуть затянутые стропы из рук. Выход - отпустить стропы. Быстро либо плавненько - не имеет различия. Крыло наполнится, выпрямится и совершенно немножко клюнет, что просто ловится клевантами (скорое интенсивное движение клевантами вниз-вверх, когда крыло начинает разгоняться вперед).

ПОЛНЫЙ ПОДВОРОТ
(подворот всей передней кромки за А-ряд)

Кажется страшным, но не так страшно. Усилие на стропах для подворота полностью умеренное. Кромка схлопывается, крыло тормозиться, что приметно по тому что оно уходит назад и здесь же раскрывается, даже ежели продолжаешь затягивать А-ряд - сил не хватает удержать. Ежели же упорствовать, то начнуться колебания подворот-торможение-раскрытие-ускорение-подворот-...
Лучше тянуть за концы, а не за стропы, и в перчатках, а то можно руки порезать.

Фууу! Кажется с передней кромкой разобрались :-)

B-СРЫВ.
(преломление профиля крыла за В ряд (2-ой!))

Отлично контролируемый режим. Лучше знать всем для экстренного понижения (скорость не измерял, но сыпется - будь здоров, фактически по вертикали). Может иметь противные последствия при неверном выполнеии.
Вход - плавненько затянуть B-ряд. В которой то момент крыло пойдет назад - в этот момент ни в коем случае не отпускать стропы! Это чревато мощным клевком под ноги. Удерживать стропы В-ряда на том же уровне, пока крыло не возвратится на свое обыденное место - над головой. Это и есть устойчивый режим. При всем этом можно незначительно регулировать скорость понижения затягиванием/приотпусканием B-ряда. Я затягивал вплоть до того, что крыло преобразовывалось в неширокую полоску и теряло устойчивость, изгибаясь назад. Немножко ослабить натяжение - и ничего ужасного. Еще далее я не тянул :-)
Выход - просто отпустить B-ряд. Быстро. Ежели отпускать равномерно, то возможны всякие неустойчивости, когда купол вроде наполнился, но не разогнался. Этот же эффект неустойчивости (и неуправляемости!) можно изловить на затянутых триммерах либо зажатых клевантах. Хотя лично я с триммерами такового не ловил, может быть Прокси это прощает, но на другом куполе следил (к счастью со стороны). Вообщем это типично для всех режимов, при которых купол тормозится, а позже переходит в обычный полет - не нужно мешать ему разгоняться! Имеет смысл лишь Опосля того, как он пошел вперед, сделать компенсацию клевантами (обе вниз и сходу ввысь!). Но снова же, ежели купол уже разогнался, то делать это бесполезно. По моим наблюдениям, чтоб загнать купол под ноги с вероятностью угодить в него, нужно попытаться, а клевок купола ниже горизонта и провисание строп можно разглядывать как огромные качели и ловить от этого некий кайф :-)
Предостережения:

  • при использовании этого режима для экстренной высадки не забывать о том, что вертикальная скорость чрезвычайно велика (ноги переломать хватит)
  • при выходе во время разгона купола и клевка пропадает значимая высота, потому выходить перед самой землей опасно!
  • не перепутать B-ряд с C-рядом!!! (не упоминал бы о этом, если б не был очевидцем случившегося!)


  • ПОЛНЫЙ СРЫВ.
    (срыв потока симметричным затягиванием клевант до... ниже пейджера)

    Чрезвычайно жуткий режим, как со стороны, так и по ощущениям, но при правильном выполнении полностью безопасен.
    Вход - затормозить купол клевантами до малой скорости. Позже, на уровне мыслей перекрестившись, затянуть клеванты на полную (ежели клеванты подвязаны низко, то перед сиим намотать один оборот на руки. Лично у меня они вверху и хода рук хватает без наматываний для всех безобразий). Затянув их до самой, извините за выражение, задницы, нужно руками покрепче вцепиться в подвеску. Для любителей делать полный срыв я бы вообщем порекомендовал пришить там ручки :).
    И вот тут-то начинается самый кайф. Но основное не расслабляться не отпускать подвеску! Крыло исчезает где то за спиной. Тебя укладывает горизонтально на спину и некое время ты летишь фактически в вольном падении. При этом даже незначительно головой вперед. Состояние совсем балдежное, так как сверху ты видишь небо и никакого намека на купол. Слабонервным я бы вообщем рекомендовал закрыть при всем этом глаза и считать до 5 :) А вы еще не запамятовали, что руки должны держать клеванты и вцепиться в подвеску? :) Так как опосля пары секунд вольного падения крыло с большой скоростью ворачивается ввысь (на самом деле это ты падаешь под крыло, но ведь все в мире относительно). Когда оно становится над головой, следует мощный удар по рукам. При этом так мощный, что полностью может выбить какой-либо сустав, потому нужно быть к этому готовым. Отпустить клеванты в этот момент значит оказаться в чрезвычайно красочной позе над куполом. Наверняка смотриться это потрясающе, но мне почему-либо проверять какие чувства при всем этом появляются, не захотелось :). Потому я держал руки там, где положено. А вот после чего и начинается стационарная фаза полного срыва. Некие любители пролетали так по сотке метров вниз. Хотя стационарным именовать этот режим можно только с большой натяжкой - то, что смотрится со стороны трепыханием тряпочки, с точки зрения любителя, который отважился сделать такую гадость, является неслабым физическим упражнением. Для сопоставления вспомните, как нелегко управляться парапланом на ветру больше 10 м/с. Либо как отжиматься на брусьях, лишь когда они к тому же прыгают :-)
    Выход - отпустить клеванты. В смысле, естественно, не совершенно их кинуть, но вернуть в нейтральное положение. Непременно сразу! А то можно изловить негатив, а это отдельная история... Ежели во время удержания все же выбило одну из рук, то сразу нужно отпустить и вторую!
    В настоящих критериях клеванты можно отпускать сразу опосля удара, когда крыло ворачивается из-за спины. Либо напротив, ежели крыло только-только начало валиться назад, то можно все кинуть. Но ни в коем случае не в период когда крыло сзаду! Подлость заключается в том, что в этот момент ты находишься практически в невесомости и на руках нет никакого усилия! Все ли убеждены на 100%, где находятся их руки в состоянии невесомости? Конкретно потому идеальнее всего взяться за подвеску не отпускать ее!
    От момента начала свала до возвращения крыла наверх проходит кое-где 5 секунд (хотя ручаться не могу, думаю в таковых ситуациях время идет совершенно по-другому :-) ). Конкретно потому можно посчитать до 5, ежели уж совершенно не по себе :-) Ежели сделать все впору, то крыло наполняется и делает полностью умеренный клевок. Который, в принципе, можно не восполнить. Опосля 2-3 качков крыло переходит в обычный полет.
    Для чего же необходимо уметь делать полный срыв? Во-1-х, его можно получить случаем в полете, увлекшись обработкой термиков и чересчур заторомозив купол. Ежели при всем этом уже есть опыт попадания в такую ситуацию, то она распознается одномоментно. Нужно сразу отпустить клеванты. Ежели же сходу не удалось (ступор - ну с кем не бывает?), то нельзя их отпускать ранее, чем купол возвратится наверх. Во-2-х, могут случиться ситуации, где нужно самому сделать срыв - к примеру авторотация, из которой не выходит выйти. В этом случае нужно держать в голове, что до полной утраты сознания можно не доводить, ежели собрать все силы и затянуть клеванты до упора. В срыве параплан не вращается, соответственно нет и перегрузки. Иной вопросец, что затянуть клеванты может не хватить сил, но кто говорил, что парапланеризм - это не спорт? Кстати, тот же прием можно применять и для выхода из невыходящей глубочайшей спирали. Снова же, ежели хватит сил :-(

    ... но это были еще цветы ...

    НЕГАТИВ
    (несимметричный срыв потока затягиванием одной клеванты)

    Бррр! До сих пор волосы дыбом встают от воспоминаний!

    Как Не нужно делать.

    Затормозить купол клевантами до малой скорости (у меня при всем этом руки чуток ниже плеч. Ежели у кого-либо клеванты подвязаны низко, то предварительно нужно намотать один оборот на руки). Потом, снова же на уровне мыслей перекрестившись, одну руку опустить ло упора, вторую поднять ввысь. Часть купола при всем этом улетает назад (с некой задержкой), а за ней и ты начинаешь лететь спиной вперед. Ежели отпустить затянутую клеванту пока крыло не развернулось на 180 градусов, то, незначительно поколбасившись, вернешься к нормальному полету. При всем этом возможны подскладывания, клевки и иная дребедень, но ежели до этого уже пройдены все ранее описанные режимы, то это не стращает. Ежели же продолжать удерживать клеванту затянутой, то начинается самое увлекательное. Крыло начинает закручиваться с таковой скоростью, что ты не успеваешь за ним и получаешь перекрутку строп. Чревато это тем, что блокируются клеванты и непонятно, что вообщем нужно делать. Был вариант, что опосля таковой перекрутки строп (на другом аппарате) крыло встало в глубокую спираль заборниками вниз. Пилот при всем этом был вниз ногами, но в отличие от обычной спирали, перевернувшись относительно купола на 360 градусов. Соответственно, с зажатыми клевантами. Нужно дать подабающее пилоту, он был до конца хлоднокровен и готовился к высадке на воду. Даже выключил устройство :-) Правда купол метров за 50 до поверхности одумался и каким-то немыслимым движением возвратился к совсем нормальному полету, правда чуток не оторвав владельцу уши. Грустно было садиться в воду после чего :-(
    Кстати, мораль из этого варианта к тому же такая - готовиться к высадке на воду, расстегивая замки, непременно нужно, но ведь можно и вылететь...
    Кстати, возможность перекрутки строп обратно пропорциональна расстоянию меж карабинами, другими словами длине грудного ремня. Так что "затянуться сильнее" - тоже не постоянно отлично! У меня было обыденное полетное положение.
    Так, я незначительно отвлекся. Моя Прокся до такового свинского состояния не доходила, а получив перекрутку строп, раскручивала их сама, заставляя меня вращаться как на центрифуге. Нужно ли говорить, что в таком состоянии не то что управлять куполом, да и просто осознать, где низ, а где верх, очень проблематично? По чрезвычайно нечетким ощущениям, купол после чего несколько раз попадал в ротации (разнонаправленные!), проваливался в сторону консоли, летал под ноги и еще не знаю что вытворял. Сказать, что я хотя бы осознавал, что происходит - означает не быть до конца объективным. В общем, памперс бы очевидно не помешал. :-) Но нужно дать подабающее, купол из этого вышел. Фактически сам. А у меня хватило наглости повторить такое же безобразие еще два раза!
    В свое оправдание могу лишь добавить, что не лишь "у ужаса глаза значительны", так как очевидец, наблюдавший наши с куполом эволюции, членораздельно обрисовать их не сумел. Не считая "вот так, позже так, а позже вот так" с активной жестикуляцией всеми конечности слов у него не было. Повторюсь, что я сделал это ТРИ раза с схожим эффектом (соответственно один раз в другую сторону) и Чрезвычайно не советую пробовать это повторять над сушей!
    Кстати, в полетном задании у нас было написано "удержать негативное вращение два оборота". Итак вот опосля первого такового полета, я мог лишь спросить у Игоря Волкова "ты пошутил про ДВА оборота?" :-)
    Снова напомню, что идет речь конкретно о Прокси. Остальные аппараты тоже вытворяли кульбиты на негативке, но по иной причине. Такового РЕЗКОГО входа в негатив вроде больше ни у кого не наблюдалось. Может быть, это следствие недлинного по сопоставлению с иными аппаратами хода клевант на Прокси. Что припоминает, что это купол не класса "Эталон" и с ним резких движений лучше не делать.
     

    Как можно делать негативку на Прокси.

    Затормозить купол клевантами до малой скорости и, на уровне мыслей перекрестившись, опустить одну руку до упора. Поймали различие? 2-ая рука остается на уровне малой скорости! Это не дает данной половине крыла разгоняться, увеличивая исходную скорость вращения. Вот в таком положении можно вправду продержаться два оборота. Правда руки при всем этом бьет фактически так же, как на полном срыве, потому особенного кайфа удерживать долго нет. Выход - отпустить обе клеванты. После чего можно изловить клевки и сложения, но они все не фатальные.
    В настоящих критериях при попадании в случайный негатив реализуется конкретно 2-ой вариант, потому наилучшее решение - сходу все кинуть. В отличие от полного срыва и B-срыва прекращать негатив, похоже, можно на хоть какой стадии. Чем ранее - тем лучше. :-)
     
     

    "БОЕВОЙ РАЗВОРОТ"
    (особое применение негатива для избежания столкновения в воздухе)

    В случае "лобовой атаки" можно отвернуть фактически на месте. Для этого, долго не раздумывая, одну клеванту затянуть до упора. Как начинается вращение спиной вперед, отпустить ее. Купол при всем этом фактически не успевает утратить форму и здесь же ворачивается к нормальному полету, но повернув на 90 градусов и опустившись довольно, чтоб "истребитель" прошел выше :-)
    Перед применением этого маневра, но, все таки стоит поглядеть в сторону поворота, а так же вниз, чтоб не избежать 1-го столкновения средством другого.
    Можно повернуть больше, чем на 90 градусов, но по моим личным впечатлениям, лучше не пробовать повернуть больше, чем на 180. Тем паче что это не нужно!
     
     

    "Глубочайшая СПИРАЛЬ"
    (это когда заборниками вниз)

    Я считаю, что Прокси входит в спираль чрезвычайно просто и прогнозируемо. Поэтому что ассоциировал с иными аппаратами, но про их отдельная история.
    Ускорение начинается уже опосля пол-оборота при интенсивном затягивании клеванты (но естественно не доводя до негатива!!!) и помощи веса. Быть может даже ранее, чем хотелось бы, так как пару раз я ловил себя на мысли, что вхожу в спираль, при выполнение достаточно резких разворотов. Опосля того, как стропы засвистели и кровь начала отливать от головы, можно еще поджать клеванту. Кажется, я доводил положение клеванты практически до того же уровня, как при негативке, НО - лишь уже находясь в довольно крутой спирали! Наибольшая скорость понижения, которую удалось достичь, находясь в неизменных переговорах с инстинктом самосохранения, - 15 м/с. Люд делал 18, но видимо они лучше торговались! :-)
    Выход происходит сам при отпускании клеванты. Крыло резко кидается в сторону консоли, противоположной направлению вращения. Довольно маленького разворота воздухопоглотителями в сторону движения, чтоб избежать складываний. После чего происходит "горка" за счет излишка скорости, на вершине которой я фактически научился переходить в обычный полет, не допустив колебаний по тангажу, в подходящий момент компенсировав начинающийся клевок. В принципе, ежели в спирали отпускать клеванту плавненько, можно выйти чрезвычайно расслабленно.
     
     

    WING-OVER'Ы
    (кто бы научил меня их делать верно?)

    В общем как-то делаются. Пока не начинают хлопать уши (у параплана :-) ) не теряется желания качаться посильнее. Выйти проще всего ежели на следующем качке не отпустить клеванту. Тогда начинается спираль, а там читайте предшествующий абзац. :-)
     
     

    КОСАЯ ПЕТЛЯ
    (это "мертвая" петля, но в наклонной плоскости)

    Увы, создателю этих строк не хватило "шворца" в глубочайшей спирали поменять положение рук на противоположное и поглядеть, что получится. :-) Те, кто так делал, говорят, что конкретно косая петля и получится. Но для этого нужно иметь оооочень огромную исходную скорость, а то можно упасть в купол.
     
     
     

    Общее воспоминание - невзирая на то, что купол класса "Performance" и владеет чрезвычайно неплохими летными свойствами, он также чрезвычайно надежен. Сравнивая с иными пилотами и своим опытом на остальных аппаратах, могу сказать, что ведет он себя чрезвычайно прогнозируемо и выходит из всех нештатных ситуаций не ужаснее аппаратов класса "Эталон", а время от времени и лучше. Надеюсь показать это, написав продолжение - как я проделывал то же самое на Корвете. По последней мере мне не удалось заработать ни 1-го "галстука" либо авторотации, что уже много говорит о сохранности, потому что все падения в море были соединены конкретно с невыполнимостью выйти из авторотации, к которой в свою очередь приводили "галстуки". Но, естественно, утверждать что Прокси не делает "галстуки" я не могу, лишь предаставляю статистику.
    Вообщем, я бы именовал этот аппарат удобным для пилота. Он дозволяет отлично летать, не нервируя лишними движениями и сложениями в турбулентной атмосфере.
    Кстати, в Турции проявилось одно неожиданное преимущество этого аппарата как представителя косонервюрной схемы с малым количеством строп - я не разорвал ни одной стропы о камешки на старте! :-) Мелочь, а приятно!
    Но напоследок все таки напомню, что это аппарат не для "чайников" и резких движений он не любит, к примеру, как в случае с негативкой.
     

    Ну вот кажется и все, что я знаю, как помешать параплану нормально летать. Прошу спецов сильно не ругаться, ежели что не так написал. Я вообщем до сих пор не понимаю, почему самолет летает, а крыльями не машет :-)
    А ежели хоть кому-то это было интресно, то означает не напрасно так долго стучал по кнопкам!

    P.S.: Планирую еще написать приблизительно то же самое, но про Корвет, на котором весь этот комплекс также сделал. Может это тоже будет кому-нибудь любопытно.
     

    Фурроров всем и летной погоды!
     

    Сергей Желонкин.




    Просто 22 факта
    Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

    подробнее...

    Ближайшие полеты

    Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

    подробнее...

    Наши спонсоры:

    Много свежих фото

    подробнее...


    Copyright ©2002 Vector