О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости





Гольф 26: 1-ое знакомство

Приход на рынок новейшего производителя парапланерной техники – постоянно событие. От судьбы дебютного параплана впрямую зависит фуррор вновь создаваемой марки. Дебют параплана Гольф 28 прошел довольно удачно. А на данный момент мы представляем нашим читателям новинку от КБ "Пилот" – параплан "Гольф 26"*.

Конструкция

Гольф– полностью современный косонервюрый параплан умеренного удлинения с завышенной арочностью, малым сужением и относительно толстым профилем. Достаточно необыкновенная форма параплана дозволяет сходу откинуть плохие мысли о нелицензионном копировании – параплан непременно спроектирован "с нуля".

Самая, пожалуй, увлекательная изюминка конструкции Гольфа – его арочность. Центроплан практически тонкий, а "уши" сильно загнуты вниз. Вообщем, все без излишеств. Косые нервюры (поточнее, косынки) начинаются не от носка профиля, а приблизительно от 10% хорды, потому их можно сначала не увидеть. Любая 4-ая нервюра не обстроплена (перегрузка перераспределена на косынки), а стропление содержит всего два яруса. Рядов, вообщем, четыре – для параплана такового класса это уже практически анахронизм. Вольные концы уникальной, достаточно сложной конструкции, с плавающим D-рядом. Есть триммера с относительно огромным ходом и колоритными петлями, прицепить за которые основной карабин, естественно, можно, но лишь в чрезвычайно опьяненном виде.

Качество производства аппарата не плохое. Доставшийся нам экземпляр был сделан из ткани Carrington современных артикулов, и явных огрехов пошива найти не удалось. Штатное стропление делается из Edelrid Dyneema (высокомодульный целофан), хотя возможны варианты.

Нужно отметить, что доставшийся нам на тесты купол имел площадь 26 м2, что для таковых тушек , как Theoretic и D_i_m (85 и 97 кг в одежде соответственно), мягко говоря, несколько недостаточно. При таком перегрузе даже самое тупое крыло становится традиционно чрезвычайно живым и высокоскоростным. Забегая вперед, скажем, что Гольф даже в таковой сложной ситуации не показал пугающей резкости в реакциях и сохранил адекватность поведения.

Подъем купола

Даже при большом желании тяжело не поднять Гольф как положено. Подъем происходит чрезвычайно плавненько, усилие на передних рядах умеренное. Клевок вперед опосля выхода купола над головой возникает лишь при довольно сильном ветре и лишне энергичных действиях пилота, в особенности при работе лишь А-рядами. Для Гольфа не существует какой-нибудь предпочтительной техники старта – можно смело использовать все известные способы, вплоть до обычного рывка корпусом. В мощный ветер при старте со склона таковая простота может привести к несанкционированному взлету. Ситуация утежеляется тем, что потребный для срыва купола ход клевант чрезвычайно велик, и удержать его на земле будет непросто. Благодаря нагруженным А-рядам сломать переднюю кромку во время подъема купола фактически нереально. Несимметрия при подъеме просто корректируется клевантами и подходом под купол. Есть маленькая тенденция к опережающему взлету ушей при старте, но при таком маленьком удлинении трудности это не представляет.

Маневренность

1-ые воспоминания необыкновенные, но приятные. Усилие на клевантах невелико, что в сочетание с их большущим ходом дозволяет работать точно и уютно. Аппарат реагирует на клеванты фактически без запаздывания, да и без излишней стрессовости. Реакция на работу весом стремительная, но достаточно слабенькая. Виражи выполняются "на интуиции", никакого привыкания к параплану не требуется. Пологие термические спирали, вообщем, потребуют от пилота внимания и аккуратности – Гольф очевидно любит крутую спираль и стремится перейти в нее при первой же способности. Тем более даже при значимом перегрузе купол сохраняет мягкость и адекватность реакций. Ситуация, когда, к примеру, пытаешься усестся в подвеске поудобнее и через секунду обнаруживаешь себя свистящим в крутой спирали к земле (что иногда случается на сильно перегруженных куполах) на Гольфе не наблюдалась. Зато наблюдался иной эффект - из-за недлинного стропления купол чрезвычайно резко раскачивается при буксировке пассивной лебедкой, при этом имеет место и поперечная раскачка. Демпфируется она быстрее удовлетворительно, чем отлично, но угрозы не представляет, потому что не прогрессирует. Откровенно противным этот эффект может показаться разве что при использовании этого крыла с парамотором (с учетом малой площади подопытного таковой вариант его использования маловероятен).

Симметричная работа клевантами дозволяет работать скоростью и качеством аппатара в широком спектре. На сильно зажатых клевантах перегрузка на руки ощутимо растет, но аппарат не имеет тенденции к срыву и летит полностью устойчиво. Качество на глубоко зажатых клевантах падает чрезвычайно сильно – то, что необходимо для посадок в мишень и просто для проблемных заходов на высадку. При заводской регулировке клевант сорвать аппарат полным опусканием рук можно лишь с рывка.

Винговеры выполняются достаточно отлично, хотя не без специфичности. На каждом маневре крыло ошутимо теряет скорость и вновь набирает ее в интенсивном скольжении, потому достигнуть огромных наклонов удается лишь с трех-четырех качков. Диме, работая, практически только, клевантами, с 3-го качка удалось поставить купол "на ножик". При выходе хлопанья ушами замечено не было. Винговеры выходили не чрезвычайно прекрасными, с сильными доворотами.

Достаточно своеобразно реагирует Гольф на пробы раскачать его по тангажу. Аппарат может достаточно сильно заныривать вперед, но угловая скорость клевка постоянно маленькая, и у пилота есть неплохой запас времени на компенсацию. Не считая того, примененный профиль крыла отлично выдерживает малые углы атаки. При спонтанно возникающих клевках (к примеру, при обрыве слабенького звена на буксировке) все происходит так же – амплитуда клевка может доходить до 40...50°, но компенсация благодаря большой продолжительности клевка не вызывает затруднений. У нас были как обрывы слабенького звена на легком пилоте (Коля Добросов, вес 75 кг), так и отцепы под тягой на томном (Дима Бондарев, 97 кг). В обоих вариантах клевок можно было не восполнить.

Режимы скорого понижения

Крутая управляемая спираль

Действенные и четкие клеванты разрешают быстро вводить аппарат в спираль и удерживать подходящую скорость понижения. Гольф умопомрачительно быстро раскручивается до суровых значений перегрузки, но понижение оказывается невелико. Уже при понижении -9 может начаться связанный с перегрузкой зрительный дискомфорт. Выход размеренный, возникающий опосля разгрузки несильный клевок просто компенсируется клевантами.

D_i_m увидел один увлекательный эффект - ход клевант большой, но они чрезвычайно сильно тормозят купол. На выходе из спирали при отпускании внутренней клеванты Гольф в 1-ый момент разгонялся еще посильнее, перегрузка кратковременно росла, и лишь позже он быстро выходил из спирали, практически не требуя компенсации нырка вбок. Такое поведение несколько не по привычке, но неопасно, потому что тенденции к невыходу из спирали нет.

"Уши" и акселератор

Сложение "ушей" за одну стропу А-ряда из 3-х не вызывает огромных затруднений. Усилие на стропах достаточно велико, и опосля сложения "уши" требуют удержания. Понижение ощутимо вырастает, чего же нельзя сказать о горизонтальной скорости. При сложенных "ушах" можно смело воспользоваться акселератором – горизонтальная скорость растет, а понижение на перегруженном куполе может доходить до -3...-4. В таковой конфигурации крыло чрезвычайно стабильно и отлично реагирует на работу весом. Этот режим можно советовать для экстренного сброса высоты и захода на высадку в мощный ветер начинающим пилотам, тем паче что в данном случае это чуток ли не единственный метод экстренного понижения, сочетающий эффективность с сохранностью и уютом.

Про внедрение акселератора можно сказать последующее: на на сто процентов выжатом акселераторе купол ведет себя чрезвычайно стабильно, признаков флаттера нет. Может слегка вминаться нос профиля конкретно над линией воздухопоглотителей, но до фронтального сложения остается еще большой запас. При влете в зону легкой турбулентности (скопление) чувства были как от езды по брусчатке, но тенденции к фронтальному складыванию замечено не было. Скорость для этого класса куполов достаточно крупная, под 50 км\ч. Понижение на на сто процентов выжатом акселераторе с практически полуторным перегрузом составило в среднем 2,2-2,5 м/с, что, на наш взор, чрезвычайно хорошо. Без акселератора – 1,1-1,3 м\с.

Сложить "уши" за две стропы из 3-х достаточно трудно, сначала из-за огромного усилия на стропах. Складывая "огромные уши" очень резко, можно спровоцировать фронтальное сложение. Идеальнее всего ложить и открывать "огромные уши" несимметрично, с различием в 2...3 секунды. Когда D_i_m попытался сложить огромные уши за 2 стропы из 3-х, передняя кромка стала нехорошо колебаться, предвещая, как ему показалось, скорую фронталку. Потому он ограничился одной стропой, и этого оказалось полностью довольно. Уши у Гольфа достаточно сильно нагружены, и их отсутствие сходу становится заметным.

Экстремальные режимы

Асимметричное сложение

Выполняется довольно просто, т.к. перегрузка на А-ряды в полете не очень велика. Подворот кромки происходит приблизительно по 10% хорды не сопровождается заворачиванием консоли под параплан. Происходит маленький клевок по тангажу, нырок в сторону сложения и разворот на 20...30° Опосля отпускания А-ряда сложенная консоль раскрывается, обычно, сама. Колебания по наклону, курсу и тангажу при открытии незначимые.

Удерживаемое асимметричное сложение

Опосля подворота консоли параплан несильно клюет и разгоняется. Происходит чрезвычайно медленное вращение по курсу, которое просто компенсируется весом. Опосля доворота 30...40° параплан стабилизируется, продолжая медлительно вращаться. Опосля бросания А-ряда консоль традиционно раскрывается сама, время от времени требуется несильная прокачка клевантой. Открытие довольно мягкое, не сопровождается сильными клевками. При умеренной компенсации клевантой и весом купол поворачивает в сторону, противоположную стороне сложенной консоли.

B-срыв

Увы, этот режим Гольфа 26 не удается отнести к режимам скорого понижения. Повторив маневр пару раз, мы обязаны были вынести противный вердикт: из B-срыва Гольф без помощи других не выходит. Перегруз влияния в данном случае не оказывал, потому что мы провели контрольный полет с легким пилотом. Ситуация на сто процентов повторилась.

Вход в B-срыв классический. При втягивании B-рядов происходит разгрузка, и купол слегка уходит назад. Через пару секунд крыло опять над головой, и заунывный вой устройства подтверждает В-срыв. Понижение в B-срыве может превосходить -10 (доходило до -13,4 по устройству Theoretic'a). Опосля резкого бросания B-рядов происходит маленький клевок, что совместно с шорохом ткани создает обманчивое чувство возврата в обычный полет. Но форма крыла на сто процентов не восстанавливается, а понижение может доходить до -7. В таком режиме крыло довольно стабильно не решает никаких попыток без помощи других набрать горизонтальную скорость.

Методы выхода из парашютирования:
  • энергично качнуть крыло клевантами, либо
  • сильно нажать на А-ряды, отталкивая их от себя, либо
  • выжать акселератор на 1/2...3/4 хода
Выход в обычный полет происходит чрезвычайно плавненько, но не постоянно с первой пробы.
Внимание! Категорически не советуем входить в B-срыв на аппарате Гольф 26 без вариометра и на высоте наименее 300 метров!

Выводы

Гольф 26 можно отнести к аппаратам класса Advanced Intermediate/Freeride Wing. Этот аппарат подойдет легким пилотам с налетом от 10 часов, не готовым к приобретению сертифициованной техники, но желающим иметь современный, летучий и относительно безопасный параплан. Вообщем, обладателям малеханьких Гольфов, видимо, придется запамятовать о B-срыве как о методе быстро и безопасно сбросить высоту. Искренне надеемся, что Гольф бОльшей площади лишен этого противного недочета. Аппарат может отлично проявить себя в горных маршрутных полетах, где требуются малогабаритные, отлично контролируемые спирали, высочайшая надежность и обычный заход на высадку.

От иных представленных на рынке аппаратов этого класса Гольф выгодно различают высочайшая скорость и достаточно высочайшее аэродинамическое качество (в т.ч. и на акселераторе), также относительно малая чувствительность к перегрузу. Русскими соперниками этого аппарата являются:

  • ASA Блюз
    (несколько наиболее внятная управляемостью, но наименьшая наибольшая скорость и поболее низкое качество на на сто процентов выжатом акселераторе)
  • ParAAvis Айвенго
    (наиболее совершенный технически, ощутимо превосходит Гольф по наибольшему качеству и малой скорости понижения, но отстает по горизонтальной скорости и в целом наиболее требователен к пилоту)
  • МАИ Чайка, Чайка Спорт
    (без комментариев)
В целом купол достаточно увлекательный, и, основное, имеющий резервы для предстоящего совершенствования.

Плюсы
  • Отличные летные свойства, высочайшие горизонтальная скорость и качество на акселераторе
  • Отменная маневренность, интуитивно понятное управление
  • Длинноходные клеванты
  • Высочайшая устойчивость, размеренный нрав
Минусы
  • Страшный B-срыв
  • Неэффективная по скорости понижения крутая спираль
  • Трудности при выполнении плоской спирали
  • Массивная утрата скорости при маневрах с торможением

Благодарим Игоря Нюхтикова за предоставленный параплан и Николая Добросова за компанию полетов на пассивной лебедке.

А. Тарасов (Theoretic)
mailto: webmaster@paraavis.com

Д. Бондарев (D_i_m)
mailto: d_i_m@vector-pg.ru


*Гольф 28, который к моменту написания статьи уже наиболее полугода пристутствовал на рынке, облетать пока не удалось.



Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector