О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости





Гольф 28: лаконичный курс юного бойца

Не успели еще утихнуть страсти вокруг чрезвычайно увлекательного, но не лишенного заморочек крыла Гольф 26, как инициативной группе vector-pg.ru был выдан "на растерзание" серийный Гольф 28. И вот что из этого вышло...

Вступление

Инициативная группа в составе Theoretic (сухой вес 85 кг) и D_I_M (90 кг), употребляла подвесную систему Edel , сертифицированную по DHV. Подвеска была вооружена системой Абс, действие которой можно сопоставить с эффектом равномерно затянутых компенсаторов. Погодные условия характеризовались фактически полным отсутствием турбулентности и ветром от слабенького до предельного.

Конструкция

Гольф 28 сильно выигрывает по сопоставлению с испытанным нами ранее Гольфом 26. Купол сделан из отлично себя зарекомендовавшего материала Porsher Marine NewSkytex, а стропление – из германского высокомодульного целофана Edelrid Dyneema. Качество пошива высочайшее, поверхность параплана отлично "вылизана" и фактически не имеет складок. Четырехрядные (A3-B4-C3-D3) вольные концы чрезвычайно осторожные, с триммерами. Трудно, правда, сказать, чем управлялся изготовитель, маркируя и А и В ряд одним и этим же красноватым цветом. Может быть это аналог предупреждающей окраски у насекомых "не тронь меня". Клеванты крепятся к D-рядам на клавишах. При внимательном рассмотрении концов было найдено два плохо закрученных коннектора. Стропление фиксировано на коннекторах толстыми доброкачественными резиновыми кольцами. Цветовой дизайн чрезвычайно неплох, но не оригинален. От передней кромки до середины хорды низ купола белоснежный, дальше идет контрастный цвет (в нашем случае – красно-оранжевый), что в сочетании с лаконичными знаками "КБ" на одной из консолей чрезвычайно сильно припоминает узнаваемый дизайн компании UP.

Подъем купола

Гольф 28 так легок на подъем, что при сильном ветре это перерастает уже в делему. Аппарат трудно удержать на земле, даже маленькая перегрузка на ряды просто приводит к выходу купола в полетное положение.Положение утежеляется большущим, как и на 26-й модели, ходом клевант и трудностями при срыве. В мощный ветер при на сто процентов зажатых клевантах аппарат может устойчиво висеть в паре метров над землей задней кромкой ввысь, и вывести его из этого состояния не так просто. Справедливости ради нужно отметить, что почти все купола, пошитые их мягенького Skytex, ведут себя схожим образом. Наилучший метод не взлететь на Гольфе ранее времени – поставить купол боком к ветру, при таком положении купола нечаянный взлет фактически исключается. Подъем происходит потрясающе: даже в мощный ветер аппарат плавненько, без клевков и зависаний, выходит над головой и устойчиво остается в полетном положении. Стоять с куполом над головой достаточно просто, нужно лишь не забывать о относительно низкой подвязке клевант и их больших ходах и без стеснения ими работать.

При слабеньком ветре подъем тоже чрезвычайно легкий, и на физическом уровне, и технически. При маленький перегрузке на А-ряды купол плавненько выходит в полетное положение. Рывков корпусом и подбегания под купол фактически не требуется.

Маневренность

По собственному поведению в воздухе Гольф 28 различается от собственного 26-го собрата достаточно ощутимо, но тяжело сказать, в топовую либо в худшую сторону. При выполнении виражей верно чувствуется маленькое (полторы-две секунды) запаздывание, зато позже крыло мягко и энергично входит в разворот. Соединено это, на наш взор, с тем, что на первых 10-15 см хода клеванты не очень эффективны. В особенности сильно запаздывание ощущается на винговерах – для получения неплохой раскачки нужно начинать задавливать противоположную клеванту задолго до прохождения куполом нулевого наклона. В целом можно сказать, что купол для уверенного и точного управления просит энергичных движений клевантами с большой амплитудой. Гольф 28, в отличие от младшей модели, хорошо крутит пологую спираль – сказывается подросшее засчет неплохой ткани, ровненькой поверхности и увеличенной площади аэродинамическое качество. Спираль на большой скорости быстро становится крутой... но о этом ниже. Раскачать аппарат по тангажу чрезвычайно нелегко, он как влитой стоит над головой. Реакция на работу весом отменная, в особенности на энергичных маневрах.

Режимы скорого понижения

Крутая спираль

Крутить тугую спираль на Гольфе 28 чрезвычайно приятно. Ниже первой половины рабочего хода клеванты стают чрезвычайно действенными, а запаздывание сходит на нет. С увеличением скорости и перегрузки на крыло (вследствие перегрузки) маневренность еще увеличивается. Радиус спирали просто регулируется весом и внутренней рукою, а скорость – наружной. Опосля одного-двух оборотов понижение может превосходить -10. Перегрузка наращивается медлительно, и крутую спирать на Гольфе можно удерживать много витков подряд. Вообщем, бочка меда оказалась не без ложки дегтя. Пару раз повторив маневр, мы пришли к не чрезвычайно приятному выводу: Гольф 28 имеет тенденцию к невыходу из крутой спирали (спиральная нейтральность). При понижении около -10 для выхода из крутой спирали нужно слегка поддавить внешнюю клеванту (Theoretic) либо перенести вес на внешнюю консоль (D_i_m). По последней мере в течение 1-го оборота опосля отпускания внутренней клеванты и перехода на симметричную высадку в подвеску не наблюдалось тенденции к выходу из спирали. Наиболее того – угловая скорость, как нам показалось, даже незначительно росла. На выходе из спирали крыло очень стабильно не проявляет никаких тенденций к складыванию. Колебания по наклону и тангажу умеренные, и компенсации фактически не требуют.

"Уши" и акселератор

"Уши" у Гольфа 28 складываются просто – легче, чем у 26-й модели. Сложенные законцовки достаточно надежно удерживаются под куполом, и для открытия требуется несильная прокачка клевантами. Горизонтальная скорость на сложенных "ушах" ощутимо не растет, а вертикальная составляет приблизительно 3 м/c.

Акселератор действенный, в особенности заключительные несколько см. Правда, эти см, похоже, оставлены конструктором для относительно опытнейших пилотов: при на сто процентов (до соприкосновения блочков) выдавленном акселераторе начинаются волнообразные колебания передней кромки. Крыло начинает "махать консолями", и амплитуда колебаний медлительно растет. Традиционно такие колебания предшествуют фронтальному сложению, потому горячего желания долго лететь на наибольшей скорости не возникает. На 3-х четвертях хода акселератора передняя кромка полностью стабильна, и даже есть некий запас. Понижение на на сто процентов выжатом акселераторе – около –3,0 . В сопоставлении с моделью 26 ощущается некое уменьшение свойства на акселераторе, но качество остается полностью применимым.

Сложенные "уши" плюс акселератор – удобный режим. Понижение вырастает кое-где до –4, а стабильность остатков передней кромки достойна награды. Колебаний не наблюдается даже при полном ходе акселератора.

B-срыв

Режим, непременно, можно применять для скорого понижения, но некие трудности все таки находятся. Нельзя делать B-срыв неуверенно – стремительный самостоятельный выход в обычный полет возможен лишь опосля довольно глубочайшего (~25...30 см) втягивания B-рядов. Ежели втянуть ряды неглубоко, то выход выходит чрезвычайно вялым, приблизительно 5...7 секунд. При выходе из слабенького B-срыва аппарат сначала сохраняет понижение около -6 и в 1-ые несколько секунд опосля отпускания рядов чрезвычайно неустойчив по курсу. Возврат в обычный полет происходит через скольжение и доворот (в нашем случае постоянно на право, видимо, из-за правого расположения запаски). Вертикальная скорость миниатюризируется чрезвычайно медлительно.

Выход из глубочайшего B-срыва неплохой, без вмешательства пилота, приблизительно за 3...4 секунды. Доворота и скольжения не происходит.

Понижение в B-срыве слабо зависит от глубины втягивания рядов и составляет приблизительно -6...-8 м/с.

Экстремальные режимы

Асимметричное сложение

Выполняется довольно просто из-за умеренной перегрузки на А-рядах. Опосля сложения консоли крыло достаточно медлительно уходит вперед и разгоняется. Доворот маленький, в пределах 30...40 градусов, консоль раскрывается практически постоянно сама. Из-за ограниченности хода А-ряда при традиционном выполнении ассиметричного сложения оно выходит вырожденным – складывается не вся консоль, а лишь ухо. Попытка исполнить сложение на 60 и поболее процентов, вероятнее всего, приведет "фонталке". Для того чтоб получить сложение, близкое к тому, которое можно заработать в боевых устовиях, нужно чрезвычайно энергично и глубоко дернуть за А и В ряды сразу и здесь же их отпустить. Крыло складывается, не успевая выпустить воздух, и залипает в этом положении. Дальше начинается авторотация, в дело вступает Абс, компенсаторы либо рефлексы пилота, и купол медлительно, секция за секцией, начинает из ротации выходить. Режим противный даже на большой высоте и чрезвычайно страшный при полете поблизости рельефа. Разворот при легком удержании крыла наружной клевантой составил около 3/4 полного оборота.

Удерживаемое асимметричное сложение

Режим, поведение Гольфа в каком нас несколько огорчило. В целом Гольф 28 похож на Эталон, но удерживаемая асимметрия, увы, нарушает это воспоминание. Опосля сложения консоли (~50%) в 1-ые полторы-две секунды ничего увлекательного не происходит, а позже... Позже начинается классическая авторотация. Вращение быстро ускоряется, крыло набирает скорость и начинает интенсивно терять высоту. При всем этом тенденция к раскрытию выражена достаточно слабо. Theoretic удерживал консоль до разворота на 180 градусов, после этого, обычно, начинал энергично выводить аппарат в обычный полет, а D_i_m стойко вытерпел и до 270 градусов. Пару раз аппарат благополучно выходил в обычный полет без компенсации, с доворотом от 90 до 270 градусов, но время от времени приходилось возвращать его в обычный полет насильственно, т.к. авторотация прогрессировала. Чем наиболее энергичным был рывок за А-ряд, тем больше шансов было попасть в прогрессирующую ротацию.

Фронтальное сложение

Режим довольно безопасный, но типичный. При втягивании А-рядов на 15...20 см передняя кромка складывается, но здесь же начинает хлопать, и удерживать ее становится тяжело. Опосля бросания рядов происходит открытие, замедленный клевок (быстрее даже набор скорости) и стабилизация.

Куда увлекательнее все происходит, ежели втянуть А-ряд глубже. Процентов 30 хорды по всему размаху подворачивается под купол, а позже вдруг улетают назад и встречаются сзаду "уши". Такая бабочка напротив. Невзирая на устрашающий внешний облик крыла и понижение около -6, выйти из режима достаточно просто. Опосля бросания А-рядов центроплан восстанавливается практически одномоментно... зато остаются сложенными "уши". Дальше задачка сводится к задачке о открытии "ушей".

Высадка

Длинноватые ходы клевант и их малая эффективность на первой трети хода диктует необходимость при высадке в слабенький ветер подматывать оборот–другой перед финальным подрывом купола. Не считая того, хотя купол и хорошо демпфирует раскачку по тангажу, это все таки довольно высокоскоростной косонервюрник, и его клевок, невзирая на плавность, сопровождается значимой потерей высоты. Как следствие, резких движений на высадке лучше не допускать. Это не учебное крыло.

Негативная спираль.

Все прошлые тестовые полеты выполнялись с активной лебедки. Высота затяжки не превосходила 300 метров, и то, как Гольф ведет себя в негативной спирали мы узнать не могли, по причинам, связанным с сохранностью. В конце концов представилась возможность стартовать с пассивной лебедки на высоту около 500 м, и мы этот шанс не упустили.

D-I-M

набрав высоту около 500 метров я отцепился от троса и полетел в сторону старта. Пощупав ручку запаски и решив, что даже в случае ее внедрения я не попаду в Москва-реку, приступаю. Торможу крыло до малой скорости понижения, имитируя обработку ядра термика. Плавненько втягиваю внутреннюю клеванту. Сопротивление незначительно растет, но ступенчатого роста усилия нет. Рука на уровне сиденья подвески, иная на уровне груди. Проходит чуток меньше секунды и крыло плавненько и как будто нехотя начинает закручиваться над головой, закручивая ремни подвески. Опосля разворота на 90 градусов, бросаю обе клеванты. Вращение резко ускоряется, внутренняя клеванта не ворачивается наверх. Последующий оборот я занят тем, что отцепляю клеванту, зацепившуюся за куртку. Как клеванта освобождается следует стремительный уверенный выход с плавным клевком без выраженной тенденции к сложению.Утрата высоты составила около 50 м, никаких доп эффектов, усложняющих жизнь, не замечено.

комменты Theoretic-a

К огорчению, сделать маневр сам я не успел (очень крупная очередь на лебедку), но со стороны все смотрелось полностью оптимистично. Вход в нехорошую спираль чрезвычайно плавный, крыло увеличивало скорость вращения равномерно. Успел опешиться долготерпению испытателя (см. выше про куртку). Выход можно именовать классическим: стремительная остановка вращения с доворотом около 90 градусов, неторопливый клевок градусов на 40 и... обычный полет. Утрата высоты на выходе -- приблизительно 15...20 метров засчет значимого разгона при клевке. Оценка -- "непревзойденно".



Выводы

При всей нашей симпатии к Гольфу 28 мы не можем констатировать соответствие его поведения нормам класса Эталон. Скорее всего, этот аппарат получил бы сертификацию DHV 2, потому что трудности со спиралью и удерживаемой асимметрией очевидны. Идеальнее всего Гольф 28 подойдет опытным пилотам в качестве второго крыла для полетов в незнакомой местности и в сложных критериях. Также хорош этот аппарат и в качестве Advanced Intermediate для пилотов, надежно обладающих приемами вывода купола из нештатных режимов, с налетом 10-15 часов и выше. Охото отметить не плохое соотношение "цена-качество" при сохранении второго параметра на довольно высочайшем уровне. Надеемся на сохранение этого уровня в предстоящем, что в индивидуальности касается применяемых для производства купола материалов. Кстати, возникли некие суждения насчет обстоятельств невыхода из В-срыва модификации 26.

Плюсы
  • Обычный старт
  • Отменная летучесть, довольно высочайшая горизонтальная скорость
  • Длинноходные клеванты
  • Хорошее демпфирование по тангажу
Минусы
  • Трудности с выходом из удерживаемого асимметричного сложения, тенденция ко входу в авторотацию при сильном (50% и поболее) сложении
  • Спиральная нейтральность
  • Вялый выход из мягко выполняемого В-срыва
  • Трудности с удержанием крыла на земле в мощный ветер
  • Плохая маркировка вольных концов
Индивидуальности
  • Легкая вибрация строп в полете (Гольф 26, 28)

А. Тарасов (Theoretic)
mailto: webmaster@paraavis.com

Д. Бондарев (D_i_m)
mailto: d_i_m@vector-pg.ru




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector