О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости





Im Visier: Helme (В поле зрения - шлемы)

Carsten Friedrich (Карстен Фридрих)
Опубликовано: Fly and Glide, November, 1997

Перевод: Л.Гунько
Опубликовано: Небо для всех, #85, май-июнь 2001 г.

20 пилотов - 20 разных шлемов, и никто не может толком сказать, какой из их вправду лучше. С 1996 года в Европе действуют нормы, точно устанавливающие требования к летным шлемам. Каким должен быть шлем, чтоб соответствовать требованиям норм и запросам пилотов? Какие конкретно характеристики учитывают нормы?

Какой лучше? Любимый вопросец, возникающий при обсуждении шлемов. Вспомнив свой летный опыт, не тяжело получить ответ: практически каждому дельтапланеристу при твердой высадке "на три точки" (на нос и трапецию аппарата) случалось бодать головой килевую. Либо землю. По последней мере, тогда до каждого доходило, что землю в этом случае фактически постоянно встречают лицом. И каково этому лицу придется без подбородка "интеграла"?

А у парапланеристов есть вопросцы?

При приземлении у их очень вероятны боковые удары головой и лишь "интеграл" способен обеспечить достаточную защиту. То же самое при перекате в случае грубой высадки: контакт лица с землей часто неизбежен, при этом "контакт" - самое безопасное слово для описания схожей формы преобразования энергии. А еще при старте с лебедки буксировочный замок может стукнуть пилота по лицу. Таковой удар опасен для незащищенной челюсти. Ни каска, ни обтекаемый "джет", не могут обеспечить защиту от повреждений при ударе в лицо либо подбородок. Еще в 1981 году дельтапланерный журнальчик провел испытания 7 шлемов на предмет их пригодности для полетов. Был получен вывод: во всех вариантах "интеграл" - наилучший тип из используемых шлемов. С тех пор положение вещей не поменялось: тот, кто употребляет остальные шлемы, подвергает себя большей угрозы. Зато поменялись сами шлемы. Ранее основным аргументом против "интегралов" был большой вес и ограниченный обзор. В особенности рьяно возражали против "намордника" пилоты, привыкшие к иным шлемам и чувствовавшие себя неуютно в маске "интеграла". Меж тем, на данный момент возникли чрезвычайно легкие "интегралы" и с таковым дизайном, который только некординально усугубляет обзор - при несоизмеримо наилучших защитных свойствах. Тем более, предписания, требующего применять лишь "интегралы" не существует, да это не необходимо: в их пользу молвят довольно тривиальные аргументы.

Пристижное течение - аэродинамические шлемы

Сейчас почти все пилоты выбирают аэродинамические шлемы с их практически неземными формами. Это просто пристижное течение в духе времени. Каждый производитель стремится за счет необыкновенной формы создать типичное запоминающееся творение, - заявляет Рейнхард Юрк, уже двенадцать лет занимающийся созданием шлемов, поначалу для Uvex, а позднее на своей фирме. Но настоящего достоинства, с точки зрения аэродинамики, это не дает. Почему же? Так ведь, к счастью, человек способен поворачивать голову, а означает все, что лишь что было вдоль, в последующее мгновение может оказаться поперек. В полете мы обязаны крутить головой постоянно, следя то за наземными ориентирами, то за тучами, то за устройствами либо за иными пилотами, потому увеличенная боковая поверхность аэродинамического шлема съедает больше, чем приносит полезности в краткие моменты прямого положения головы. Напротив, более-менее круглый шлем имеет постоянно однообразное и, с учетом суммарных движений головы, пожалуй, наименьшее сопротивление. С сиим ясно: так как аэродинамический шлем быстрее вредоносен с точки зрения уменьшения сопротивления, то внедрение таковых обтекателей не имеет особенного смысла.

Итак, остается вопросец: может быть "аэродинамические" шлемы являются наиболее надежным снаряжением. К огорчению, нет: сильно вытянутый назад шлем может оказаться небезопасным в случае, ежели голова запрокидывается и край шлема упирается в позвоночник. При всем этом возможны повреждения позвонков. Вроде бы там ни было, элементы шлема, которые могут соприкасаться с телом пилота, должны быть скруглены.

Что касается прозрачного щитка, закрывающего лицо, то полезность от него в смысле уменьшения сопротивления, как бы, и очевидна - обводы шлема не нарушаются вырезом для лица, но не подтверждена. Однозначно говорит в пользу забрала лишь то, что с ним теплее, так как стекло и слой воздуха защищают от встречного ветра. С иной стороны, наличие стекла время от времени дает побочный эффект - поцарапанное либо покрытое испариной оно может отчасти ограничивать обзор, а при полетах на параплане, не считая того, существует возможность зацепиться за него стропами. Плотно прилегающие черные очки либо прозрачный щиток лишь в верхней трети области лица еще предпочтительней. И позже: что это за вольный полет без ветра в лицо?

Тесты по нормам CE EN 966

Как клиент выяснит, соответствует ли определенный шлем нужным требованиям сохранности? С 1996 года летные шлемы должны соответствовать нормам CE EN 966 в категории HPG для дельта- и парапланеристов. Есть еще категории PC (для парашютистов) и UL (для пилотов СЛА). Идет речь о списке требований, установленном Европейским комитетом по нормам. Соответствие шлема нормам подтверждается подходящим документом "CE-Prufplakette". В случае необходимости для названных категорий устанавливают особые требования.

С точки зрения интересов потребителя создание единых норм и строго определенных тестов, неотклонимых для всех производителей, непременно, вовремя. Хлам, ранее наполнявший рынок, сейчас уже навряд ли имеет шанс попасть в руки внимательного и придирчивого пилота. Как и все, тесты на сохранность имеют свою стоимость - производитель должен предоставить по 17 образцов каждой модели. Испытания включают в себя множество испытаний. Для начала шлем с вложенным весом (в зависимости от размера шлема от 3,1 до 6,1 кг) кидают с высоты 1,5 м. При всем этом энергия, высвобождающаяся при ударе, зависит от веса шлема. Соответственно появляются разные значения перегрузок, измеряемые при помощи трехкоординатного динамического акселерометра. Этот так именуемый "тест на демпфирование" дозволяет оценить качество поглощения энергии "внутренностью" шлема. Измеренные ускорения добиваются время от времени при испытаниях моментальных значений до 250G, а человечий череп ломается при 180-190G. Сейчас понятно, почему не годятся велосипедные шлемы с чрезвычайно жестким полистиролом "Styropor" в качестве всасывающего материала: они не в состоянии довольно мягко погасить некие удары. Вместе с всасывающими качествами проверяют качество наружной оболочки шлема. Для этого в 2-ух местах на высшей части шлема устанавливают по конусу (вес 300 г, угол конуса 60 градусов, радиус скругления острия 0,5 мм) и роняют на их с высоты 1 м вес в 3 кг. Конусы должны просачиваться в оболочку только так, чтоб деформация от конуса на внутренней поверхности, измеряемая щупом, составляла менее 5 мм. В неприятном случае шлем нормам не соответствует. Очередное испытание посвящено девайсам (застежке, ремню и его креплению). Ремень не должен оторваться в местах крепления, а замок сломаться. Также неприемлимо, чтоб при падении шлем сполз, подставив таковым образом беззащитную голову всем следующим ударам. Потому для проверки нижний край шлема зацепляют захватом и тянут с определенным усилием.

Что еще интересует исследователей, так это обзор, подвижность головы и защита глаз. Так, ничто не обязано перекрывать поле зрения в установленной области. Не считая того, конструкция шлема обязана позволять применять его совместно с защитными очками.

Для того чтоб учитывать влияния окружающей среды, снижающие защитные характеристики шлемов, их предварительно подвергают действию тепла, холода и ультрафиолетовых лучей.

При всех испытаниях не имеет никакого значения то, из каких материалов состоит шлем, важен только итог.

"Интеграл" неплох так, как неплох "подбородок"

Тесты просто прекрасны, но, увы, эти важные испытания испытывают лишь верхнюю область оболочки шлема выше воображаемой полосы от виска к затылку. При всем этом, фактически "подбородок", который и различает "интеграл" от остальных шлемов (которые также могут получить сертификат СЕ), интересует нормы СЕ только в том смысле, не может ли он, сломавшись, стать предпосылкой травмы. Как он прочен - безразлично. "Это является упущением" - говорит Томас Финстервальдер, который со своими моделями "Insider" и "Angel" принадлежит к фаворитам рынка. Так что все-таки? Означает "подбородок" бесполезен, раз его все равно никто не испытывает? К счастью нет: как и Томас Финстервальдер, большая часть производителей "интегралов" сами являются опытнейшеми пилотами и проводят собственные внутренние испытания с целью увеличения защитных параметров "подбородка". Не стоит применять шлемы со съемными "подбородками". Они, в большинстве собственном, сделаны из термопластичных материалов, которые относительно мягки и быстро старятся под действием наружных причин (холод, тепло, ультрафиолет). Но еще огромным недочетом будет то, что при резком ударе они могут выломаться в местах крепления, потому что вся энергия концентрируется всего в 2-ух точках - ужаснее не придумаешь. Потому что "подбородок" будучи в один прекрасный момент снят, обычно, никогда уже больше не устанавливается обратно, большая часть производителей в крайние годы дают лишь сплошные "интегралы". При всем этом оболочка шлема и "подбородок" составляют единое целое. Таковой шлем лучше поглощает удары, так как принимает их весь полностью.

Современные материалы: легкие и крепкие

В вольном полете тяжкий шлем создает значимый дискомфорт. Ежели кто-то до сих пор страдает с мотоциклетным шлемом - сам виноват. Обычный шлем для полетов должен весить менее 700-800 г, таковой вес не утомителен для шейной мускулатуры даже в продолжительном полете. Растяжения и боль из-за томного шлема сейчас, при правильном выборе, можно считать ушедшими в прошедшее. Снизилась и опасность вторичных повреждений из-за большой инерции массы.

В качестве материалов для оболочек шлемов употребляют два вида полимеров: термопласты и реактопласты. 1-ые получают методом нагревания и прессования в формах (процесс глубочайшей вытяжки) и сейчас практически не употребляются. Из-за наиболее толстых стен они сравнимо тяжелы - малая удельная крепкость является предпосылкой около 30% увеличения веса по сопоставлению с подобными шлемами из реактопластов. Не считая того, срок их службы ограничен приблизительно 4-мя годами, потому что они сильно подвержены влиянию ультрафиолета: краски выцветают, а материал становится хрупким. Последующим недочетом будет то, что на их плохо ложатся лак и наклейки, их приходится нередко обновлять.

Уже в протяжении 20 лет постоянно обосновывают свою пригодность реактопласты, а поточнее композиты. Они представляют собой композиции волокон (ненаправленных либо в виде ткани) и смол, при этом нрав связи определяется в процессе совместной обработки. Такие слоистые материалы чрезвычайно легки и высокопрочны. Из авиастроения взяты композиции стекло-, угле- либо арамидного волокна с эпоксидной либо полиэфирной смолой. Внедрение смешанной ткани из арамидного (техническое наименование "кевлар") и углеволокна (Carbon) имеет тот недочет, что углеволокно из-за незначимого удлинения разрыва быстро разрушается, а оставшийся кевлар не способен сопротивляться ударам. Потому большая часть оболочек шлемов в верхней части состоят из 1-го кевлара. В этом месте уже сама сводчатая форма обеспечивает завышенную устойчивость, не считая того, кевлар при ударе проявляет достаточную упругость. Чтоб гарантировать высшую твердость, обычно, узенького "подбородка", углеволокно покрывают кевларом. При ударе таковая композиция может расслаиваться, но не ломаться. Оправданность использования кевлара наглядна: ежели покрытие мягче, а, означает, уязвимей, сразу обнаруживаются трещины и изломы. Что в особенности веселит потребителя, так это тот факт, что в композитном шлеме он может утюжить небеса около 10-15 лет - его шлем относительно нечувствителен к ультрафиолету.

Вместе с арамидными, угле- и полиэтиленовыми (к примеру "Dyneema") волокнами - дорогостоящими качественными материалами для производства шлемов, употребляют стеклоткань. Такие шлемы дешевле и обеспечивают (при наиболее высочайшем весе) такую же устойчивость, но имеют не настолько длинный срок службы, как шлемы из вышеназванных материалов. Наихудшим материалом, пожалуй, является ненаправленное стекловолокно, использовавшееся в наиболее старенькых шлемах, которое настолько отвратительно, что вообщем не выдерживает тестовых нагрузок. Потому при покупке загляните-ка вовнутрь, какая конкретно ткань применена. Не дайте себя увлечь безумно модным видом, при падении имеют значение только защитные характеристики и лишь они.

Принципиально: действенное гашение энергии удара

Оболочка шлема из самых современных материалов ничего не даст, ежели она будет всего только скорлупкой, надетой на голову. Как и в случае протекторов для подвесок парапланеристов большущее значение имеет, вместе с защитой от механических повреждений, способность поглощения энергии зоной вокруг вмятины. "Внутренность" шлема традиционно состоит из полистирола (техническое наименование "Stiropor") либо пенополистирола "EPS-Schaum" и поглощает 90% энергии удара. В согласовании с нормами CE EN 966 всасывающий слой должен иметь толщину более 20 мм и обеспечивать достаточную сохранность. К счастью, все далее в прошедшее уходит узкий слой пенопласта, фактически одномоментно сплющивающийся при ударе. Ранее такие шлемы воспользовались обезумевшой популярностью, потому что большая часть пилотов гонялись за понижением веса - во вред сохранности.

Что касается подкладок, соприкасающихся с кожей, то для их в согласовании с нормами могут быть применены лишь те материалы, "которые при контакте с позже либо косметическими средствами приметно не меняются" не вызывают раздражения кожи. Всасывающий материал с большими порами улучшает вентиляцию и содействует созданию приятного локального климата.

Делать поверхность шлема гладкой либо с отверстиями? Частично вырезы того либо другого размера делают на шлеме для того, чтоб воспрепятствовать перегреву. Может быть, на старте и полезно охладить голову, но те, кто летает на огромных высотах, знают: неплохой воздухообмен открывает доступ холоду, что может оказаться, как минимум, настолько же неприятно, как и сравнимо непродолжительная "парилка" на земле. Не говоря уже о том, что при наличии огромных отверстий мучается крепкость, ими еще можно зацепиться за сучья и остальные торчащие предметы.

Тем более, хоть какой пилот охотно согласится с тем, что вырезы в области ушей важны не лишь на старте, да и в полете. Шум ветра помогает оценивать скорость, а при полете на параплане в особенности принципиально слышать, что происходит с куполом и впору реагировать, например, на складывание. Потому требования норм СЕ звучат так: "Шлемы не должны значительно препятствовать слуху юзера в получении звуковой инфы о окружающем мире".

Отверстия в области ушей комфортны и для установки гарнитуры рации. Огромное преимущество "интегралов" - микрофон можно расположить в защищенной от ветра центральной части "подбородка", который в современных шлемах выступает достаточно далековато, так что место для микрофона, обычно, имеется. Даже ежели для установки микрофона приходится на сто процентов либо отчасти удалить подкладку - все равно защита подбородка несоизмеримо выше, чем у хоть какого другого типа шлема с болтающимся перед лицом микрофоном.

Застежки

Длина ремня обязана регулироваться одним движением, так как было бы очень утомительно многократно снимать шлем, чтоб вставить ремень. Идеальнее всего, ежели застежка закрывается с отчетливым щелчком. Не играет особенной роли, сделана она на сто процентов из пластика, либо состоит из пластмассовой и железной частей: пластмассовые застежки могут быть настолько же крепкими и комфортными в использовании при наименьшем весе. Принципиально также, чтоб людям, дальним от нашего спорта, до этого чем расстегнуть застежку при несчастном случае, не надо было предварительно ознакомиться с управлением по эксплуатации, которого у их наверное не будет. Использовавшиеся ранее застежки с кольцами либо на репейнике на данный момент уже не числятся подходящими, потому что они очень опасны. Вообщем, их просто можно заменить на наиболее современные.

Даже самая наилучшая застежка бесполезна, ежели ремень неловкий, к примеру узенький, без прокладки, и потому давит. Ширину 15 мм, принятую нормами СЕ, можно считать быстрее умеренным требованием, ведь ежели ремень давит из-за того, что он неширок, его, обычно, не затягивают довольно сильно, так что шлем просто может сползти. Верная регулировка такая: с полуоткрытым ртом Вы должны чувствовать существенное давление ремня - это гарантирует, что шлем в любом случае остается на голове. И еще: можно ли расстегнуть Ваш шлем под перегрузкой 50 кг одной рукою? Существует и такое требование норм СЕ.

Советы по выбору шлема

Естественно, пилотов интересует, почему настолько велико различие в ценах - лишь в нашей таблице, содержащей в силу приведенных сначала суждений одни "интегралы", стоимость колеблется от 180 до 450 марок. Этому имеется множество обстоятельств. Во-1-х, употребляются совсем разные по стоимости материалы. Сильно влияют на стоимость различия в технологии и местах производства. Одни шлемы изготавливают вручную, остальные - машинным методом. Например, есть производители, которые могут себе дозволить изготавливать свои изделия в Италии на известной фирме по производству мотоциклетных шлемов в огромных количествах при относительно низкой оплате. Остальные, в свою очередь, делают шлемы в Германии вручную, что дает высочайшее качество, но заодно огромную себестоимость, а означает и стоимость. Так что неплохой шлем не непременно должен быть драгоценным, а дорогой не постоянно лучше, чем наиболее дешевенький.

До этого вопросца цены при покупке шлема должен стоять вопросец наличия документа о согласовании нормам СЕ. Они являются надежной гарантией соответствия эталонам сохранности, не говоря уже о том, что в Германии разрешены к продаже лишь такие шлемы (на выставке Induga крайних 2-ух лет участники были обязаны снимать со щитов шлемы, не имеющие таковых документов. Тем более, закон не запрещает внедрение шлемов, не соответственных нормам. В согласовании с воздушным законодательством (LuftBO N3) они только должны быть пригодными. Под такими до сих пор можно было подразумевать все: от велосипедных до мотоциклетных шлемов. Но, с введением норм СЕ, пилоты, со размеренной душой летая в чем-либо другом, могут встретить суровые трудности с покрытием страховки. Особо следует обратиться к управлению летных школ: курсанты лицезреют в первую очередь летные приключения, они не в состоянии оценить требования сохранности в полной мере. Ежели курсанты с самого начала привыкнут летать в интегралах, то возможно, они будут применять его всю свою летную жизнь. При смене же джета, а тем паче каски на интеграл - можно почувствовать некое неудобство в 1-ое время.

Важную роль при покупке шлема играет малый вес. Положите шлем на весы, проверьте вес, указанный производителем. Хотя нормы СЕ предписывают указывать на этикетке вес, в реальности он и у испытанных шлемов сильно различается. Лишь два шлема (от "Финстервальдера") оказались при проверке легче, чем указано, другие имели до 100 г лишнего веса.

Примерка: наденьте шлем, закройте глаза, прислушайтесь к ощущениям - через некое время (приблизительно 15-20 минут) можно ощутить, не давит ли где-нибудь шлем. Шлем должен посиживать так плотно, как это дозволяет удобство. Он не должен сползать, даже ежели его совместно с Вами будут крутить и пинать во всех вероятных направлениях. Следует направить внимание на качество подкладки. Ремень должен просто застегиваться (смотри выше). Подбородок при разговоре не должен выступать наружу. Поле зрения обязано быть таковым, чтоб значительно не ограничивать обзор ни в одном направлении. Обратите внимание, видите ли Вы все, что нужно, либо для этого необходимо сильно крутить головой?

Какую бы модель Вы не избрали, обязательно одно: хоть какой шлем, подвергшийся сильному удару, должен быть заменен. При всем этом речь ни в коем случае не идет о советы в интересах производителей. Это - категорическое требование норм СЕ.



Приложение сравнительная таблица неких фаворитных моделей шлемов




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector