О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости





ICE

Итальянская компания Icaro 2000 отлично известна в Рф как производитель шлемов для авиаспорта. Пилотам-парапланеристам наименее понятно, что Icaro также производит дельтапланы, и ее Laminar - один из наилучших спортивных аппаратов в мире. Ещё наименее понятно то, что эта компания занимается и парапланами. Хотя и завлекает для этого конструкторов со стороны. Создатель сегодняшнего испытуемого, как вообщем и всех других парапланов Icaro - Michael Nessler - наиболее известен по парапланам Independence.

Условия испытаний

Испытывался строго серийный Ice L (29.8 м2), спектр полётных весов 95-120 кг. Полётный вес участников тестирования составлял от 105 до 115 кг. Навесные системы - AVASport Sprinter L и XL . Погодные условия во время испытаний - турбулентность слабенькая, термическая активность чрезвычайно слабенькая. Полёты проводились в Татаринцево с внедрением пассивной лебёдки компании Параавис.

Конструкция

Т(еоретик): 1-ое, что кидается в глаза - огромное удлинение (6.0). Форма купола классическая, эллиптическая, с плавным сужением хорды от центроплана к достаточно широким "ушам". Секций для такового удлинения незначительно (59), воздухопоглотители, соответственно, значительны. Зато внутренняя конструкция купола довольно непростая и "продвинутая" -- кроме уже обычных косых нервюр, находится и 3-я поверхность, проходящая параллельно верхней поверхности купола приблизительно на 5-7 см ниже и призванная наиболее умеренно распределять нагрузку. Вообщем, невзирая на технологические изыски, масса купола за счёт внедрения лёгких артикулов ткани NewSkyTex чрезвычайно невелика - всего 6 кг. На "ушах" закрыто всего по 4 секции, что очень не достаточно для аппарата такового класса. Оконечные секции купола имеют "липучки" для удаления из купола песка, снега и мусора.

Непростая внутренняя конструкция купола дозволила обойтись маленьким количеством строп - обстроплена любая 3-я секция. Стропление двухъярусное, схема - A2A'1B4C3D3. Стропы - предположительно Edelrid, маленького поперечника, фактически не путаются. Зафиксированы на коннекторах пластмассовыми вставками. Порадовало выделение цветом стропы "уха" -- в случае "галстука" найти её не составит огромного труда.

Д(им): Задняя кромка обстроплена чрезвычайно тщательно - стропы клевант приходят на каждую секцию.

Т: Вольные концы умеренного чёрного цвета из узенькой, но толстой и мягенькой ленты. Клеванты средних размеров, рука в летней перчатке продевается вовнутрь без заморочек.

Д: А в зимней - с неуввязками. Твердые элементы в клевантах можно удалить без внедрения инструментов, сделав клеванты мягенькими. Фиксация клевант на D-рядах - слабые магнитные клавиши. Проводка акселератора с крючьями Бруммеля, ход акселератора маленький.








Подъём купола

Т: 1-ое знакомство с Айсом на земле вызвало лёгкий положительный шок. Казалось бы, "хай перформанс" с немаленьким удлинением должен иметь технически и на физическом уровне непростой старт - ан нет! В лёгкий ветер Айс поднимается фантастически просто, расслабленно и плавненько выходя над головой в полётное положение. Тенденции к обгону куполом пилота нет в принципе, только при грубой работе с куполом время от времени приходится чуток притормозить его клевантами. Купол просто прощает маленькие ошибки вроде несимметричной работы рядами и весом. Асимметричный подъём купола (через наклон) также не вызывает никаких проблем… Равномерно наглея, решили испытать подъём лишь весом, без использования рядов и клевант - и Айс поднялся с первой пробы! На наших тестах это 1-ый аппарат такового класса со настолько обычным и приятным стартом. Над головой аппарат стоит как влитой, расслабленно, но точно реагируя на маленькие движения клевантами и весом. Тест на большой наклон аппарат выдерживает непревзойденно - его просто можно положить "ухом" на землю и опять поднять над головой. Судя по относительно маленький перегрузке на "уши", такое поведение разъясняется довольно огромным общим углом атаки.

Д: Купол только прост на старте. Неудачных попыток не было вообщем. Даже без внедрения рук, передним стартом, боком к ветру, за один конец. Чрезвычайно просто и просто. В сложных критериях горных стартов это сбережет много нервишек, а то и костей. Перелет через голову ловится чрезвычайно просто. Точек зависания на подъеме найдено не было. Не каждый учебный купол может повытрепываться таковым стартом. Непревзойденно.

Буксировка

Т: При скороподъёмности 4-5 м/с Айс уходит назад несколько больше среднего. Устойчивость по курсу отменная, аппарат уходит с полосы буксировки медлительно. Перегрузка на клевантах в первой трети хода невелика, но невелика и их эффективность - уходы от полосы буксировки наиболее чем на 20-30 градусов устраняются уже с трудом. Демпфирование по тангажу хорошее, по наклону - умеренное. В целом чувства удобные.

Д: Купол слегка заваливается назад, чувство не чрезвычайно удобное, почему-либо охото рулить лишь весом, и этого оказывается довольно. На вес крыло откликается даже под неплохой тягой. Реакция на клеванты замедленная, и я бы ими не злоупотреблял. Вообщем, пилот с рекомендованным нами налетом заморочек не встретит. Учиться же буксировкам на ICE не стоит. Демпфирование по тангажу не плохое.

Полёт, манёвренность

Т: Для собственного удлинения Айс - умопомрачительно миролюбивая машинка. Такое чувство возникает сначала благодаря великолепной стойкости и демпфированию по тангажу. Клевки чрезвычайно растянуты по времени и затихают без помощи пилота за одно-два движения. По наклону аппарат наименее устойчив - даже маленькие движения воздуха чрезвычайно информативно, плавненько передаются на подвеску. Ежели на брутальных "хай перформансах" полёт в болтанку припоминает высокоскоростную езду по булыжной мостовой, то полёт на Айсе быстрее сравним с неспешным катанием на неплохом внедорожнике по относительно ровненькой местности. Все движения крыла размеренные, но информативность даже выше среднего. Также информативно изменяется и перегрузка на клевантах. В верхней трети хода клеванты слабо нагружены и влияют фактически лишь на скорость Айса, но начиная приблизительно с 30-35 см хода перегрузка на клевантах и их эффективность плавненько вырастают.

Манёвренность Айса высочайшей не назовёшь, но пилот не ощутит себя обделённым. Изюминка Айса в том, что аппарат не "идёт за клевантой", но просит дозированных и своевременных управляющих действий. Координировано работая клевантами и весом в фазу с движениями крыла, можно поставить Айс в наклон ~45 градусов одним маленьким движением, а на несвоевременные деяния пилота аппарат может просто не среагировать никак. В особенности чётко эта изюминка Айса проявляется на винговерах: отлично чувствующий крыло пилот просто и непринуждённо будет выводить Айс на наклоны наиболее 90 градусов, а наименее опытнейший может вообщем ничего не достигнуть. На крутых винговерах Айс различается правильным "педагогическим" поведением: неаккуратное пилотирование безизбежно приводит к хлопанью "ушами", но сложения чрезвычайно невелики и проходят сами собой. Как и почти все остальные парапланы с высочайшим удлинением, Айс способен создавать глубочайший винговер в два приёма: поначалу происходит выраженное движение по наклону, потом уже аппарат проворачивается по скольжению.

Д: В то же время ежели нужно резко и грубо ввернуть аппарат в узенькое ядро потока - мощное движение клевантой дозволяет это сделать быстро и относительно безопасно. Контроль крыла на винговерах, очевидно, нужен, но далековато не таковой серьезный , как на почти всех крыльях со существенно наименьшим удлинением.

Т: В термических спиралях специфичная манёвренность Айса также проявляется во всей полноте. Аппарат способен на прекрасные спирали с маленьким наклоном и чрезвычайно малым понижением, а вот изменение радиуса и скорости вращения просит четких и своевременных управляющих действий, по другому изменение радиуса будет медленным и запаздывающим относительно действий пилота. В спирали аппарат стоит устойчиво, заморочек с выкидыванием из потока быть не обязано. Плоскую спираль Айс выполняет отлично, но наиболее брутальные спирали с наклоном 30-35 градусов "нравятся" аппарату больше.

Д: Переход из пологой в крутую спираль при подабающей координации стремительный, просто и точно контролируемый.

Т: Перегрузка на клевантах несколько ниже среднего, субъективно приятная. Ход клевант для аппарата такового класса и удлинения просто огромен - естественно, аппарат срывается в пределах хода рук, но для этого нужно ещё попытаться. Реакция на работу весом несколько замедленная, но в пределах допутимого. Ощущается, что аппарат "любит" высшую нагрузку на крыло, и 10-15 л. балласта могли бы поменять субъективное воспоминание от купола достаточно сильно.

Д: При перегрузке на ~10 кг большей, и слегка распущенном грудном ремне спортивной подвески реакции купола на вес стают ежели не резкими, то полностью живыми. Создается воспоминание, что возможно обойтись вообщем без клевант. Но куда девать руки? Маневренность крыла лично я оцениваю как неплохую для маршрутного крыла. Аэробатику наверняка тоже можно крутить, и будет прекрасно -- длинноватое крыло -- это вообщем прекрасно. Лишь загрузить лучше нужно.

Т: Лётные свойства субъективно довольно высочайшие. В особенности силён Айс в термических спиралях, сочетание радиуса и скорости понижения без заморочек дозволят "выживать" в слабеньких потоках. Аэродинамическое качество субъективно не самое огромное для такового удлинения, но всё же близкое к наибольшим для класса DHV 2 значениям. Балансировочная скорость обычная (субъективно - 37-38 км/ч). Прирост скорости на акселераторе, замеренный по GPS - 11-13 км/ч, соответственно, наибольшая скорость - чуток больше 50 км/ч, что опять-таки нормально для аппарата такового класса. Поведение на наибольшей скорости чрезвычайно удобное, состояние передней кромки хорошее, запас по перегрузке на А-рядах большой. Видно, что ход акселератора ограничен лишь требованиями DHV 2 по выходу из сложений на наибольшей скорости. Спортсмены полностью могут слегка переработать проводку акселератора ради ускорения (ценой утраты сертификации). Важно и то, что Айс чрезвычайно отлично замедляется и имеет малую минимальную скорость.

Д: Работа на малой скорости в потоках полностью возможна и довольно эффективна - аппарат не начинает "сыпаться" вниз, при всем этом чётко чувствуется запас по сужению радиуса спирали. Переходные процессы при маневрах хорошо сдемпфированы не сжирают высоту клевками и поперечной раскачкой.

Небезопасные режимы полёта

Асимметричное сложение

Т: Непревзойденно. Аппарат чрезвычайно тяжело сложить как надо - даже мощные и глубочайшие рывки за А-ряд приводят к проламыванию консоли приблизительно по 25-30% хорды, далее сложение не распространяется. Дальше следует чрезвычайно скорое, но прогрессирующее (постепенное) раскрытие большей части сложенной консоли. "Ухо", обычно, остаётся сложенным, но никаких заморочек это не создаёт. Впечатляет устойчивость аппарата на сложении - отклонение по курсу во почти всех попытках сложения составило 90 градусов либо меньше. И это при удлинении 6.0! Движения по тангажу чрезвычайно маленькие (30-35 градусов), растянутые по времени. Утрата высоты оч. невелика - приблизительно 10 метров.

Д: Сложить-то можно, но купол сопротивляется всеми тряпочками и вервиями. Сложить центроплан за один а-ряд так толком не удалось. Раскрывается быстро, но прогрессивно, от центра к уху. Разворот в сторону сложения медленный, плавный, без резких клевков. Ежели восполнить - то с неплохой просадкой купол изгибается и поворачивает от сложения. Вообщем, желания играться с таковой длинноватой игрушкой всё же почему-либо не возникает. Тем более за асимметрию - непревзойденно.

Фронтальное сложение

Т: Непревзойденно. В момент сложения аппарат приметно замедляется и уходит назад, при отпускании А-рядов происходит фактически мгновенное раскрытие с чрезвычайно маленьким движением по тангажу и незначимой потерей высоты. Скорость восстанавливается приметно подольше - несколько секунд.

Д: Могу еще добавить, что купол на выходе поначалу восстанавливает форму над головой пилота, замирает, а потом, опосля недлинной паузы, наверху что-то хлопает, и крыло плавненько, но энергично клюет градусов на 25-30. В 1-ый раз даже испугался чуть-чуть. Оценка - непревзойденно.

Подсрыв из термической спирали

Т: За счёт специфичной манёвренности Айса каждый новейший подсрыв незначительно различался от предшествующего. Тем более общий итог чрезвычайно неплохой: подсрыв наступает при ходе клеванты, близком к очень вероятному, перегрузка на клеванте при всем этом приметно падает, а полётный режим настолько же приметно изменяется. Времени на реакцию чуток меньше, чем в среднем - опосля начала срыва вращение быстро ускоряется. Опосля приотпускания внутренней клеванты аппарат совершает умеренный клевок по тангажу (наименее 40-45 градусов) и, обычно, остаётся в спирали.

Д: Ежели тянуть медлительно и плавненько, не провоцируя подсрыв специально, выражена тенденция к разгону и уходу в крутую спираль. Сие есть отлично. Выход из подсрыва относительно плавный и размеренный.

Режимы скорого спуска

В-срыв

Т: Непревзойденно. Перегрузка на В-рядах обычная. Вход стремительный, с интенсивной потерей горизонтальной скорости и одним-двумя стремительными движениями крыла по тангажу. Понижение наращивается медлительно, удалось разогнаться приблизительно до -7 м/c. В В-срыве аппарат чрезвычайно стабилен. Выход при стремительном отпускании В-рядов фактически моментальный, с умеренным клевком. Горизонтальная скорость, вообщем, восстанавливается достаточно долго.

Крутая спираль

Т: Непревзойденно. Аппарат дозволяет крутить как классическую крутую либо пульсирующую спираль с огромным наклоном, так и over the noze spiral (спираль в пикировании). Разгоняется аппарат довольно плавненько - попытка резко ввести Айс в крутую спираль может окончиться подсрывом либо даже SATом. Зато за 3-4 оборота пульсирующей спирали можно разогнаться до -20 м/с (на тестах получали -19.9). Перегрузка, как ни удивительно, относительно маленькая, достаточно долго можно крутить спираль со понижением ок. -15 м/с. Спиральной нейтральности, невзирая на внедрение спортивных подвесок, замечено не было. Выход не просит специальной техники пилотирования, он плавный и небыстрый (1-2 оборота). "Горка" и клевок даже опосля чрезвычайно интенсивных спиралей растянуты по времени, невелики и фактически не требуют компенсации.

Д: Передняя кромка на горизонте, перегрузки умеренные, понижение минус 13,7. Выход обычный - отпускаешь плавно клеванту и ждешь полоборота - через оборот все сзади. Паразитных движений на выходе нет, что тоже веселит. Непревзойденно.

"Уши"

Т: Складываются с маленьким усилием за A'-ряды. Понижение вырастает равномерно -- приблизительно до -2.6 м/с. Открываются сами (чрезвычайно медлительно) либо от лёгкой прокачки.

Высадка

Д: Просто и просто. Тормозится мягко и плавненько, срывается предсказуемо. За б-ряд, правда, погасить тяжело. Отлично.

Выводы

Т: Айс - приятный, размеренный и миролюбивый аппарат для опытнейших любителей и спортсменов среднего уровня. Крыло однозначно нацелено на маршрутные полёты, причём, невзирая на огромное удлинение, этот аппарат смело можно применять и в довольно жёстких критериях. Исключительная для такового удлинения пассивная сохранность и хорошее демпфирование разрешают смело и жестко работать на маршруте.

Д: По общему балансу черт Айс здорово припоминает Airea Revolution. Та же незначительно ленивая маневренность, та же летучесть, то же маленькое понижение, те же относительно легкие и длинноходные клеванты. И так же, шельмец, прекрасен. Вот лишь два года прошли не даром, и уже не необходимы компромиссы меж скоростью и сохранностью. ICE -- честный DHV2. Из крыльев, схожих по ощущениям, можно припомнить еще Freex Blade - тоже огромное удлинение, тоже умеренная скорость, чуток лучше управляемость клевантами.
Потребный опыт - 2-3 сезона любительских полётов, потребный налёт - 80-120 часов.

Плюсы

  • Только удобное, сбалансированное, спокойное поведение
  • Великолепные стартовые свойства
  • Высочайшая пассивная сохранность
  • Довольно высочайшие лётные свойства, маленькое понижение, в том числе в термической спирали
  • Опрятный внешний облик

Минусы

  • На затяжке крыло просит завышенного внимания
  • Скорость могла бы быть и побольше

Индивидуальности

  • Специфичная манёвренность.
Веб-сайт Icaro2000
Веб-сайт Icaro-Wings
Информация о куполе ICE на веб-сайте para2000
Видеоклип демонстрирующий подъем купола ICE ICARO без использования рук (250Kb).

Дмитрий Бондарев aka d_i_m (d_i_m@vector-pg.ru)
Алексей Тарасов aka theoretic (theoretic@vector-pg.ru)

Команда vector-pg.ru выражает благодарность представителю компании Icaro в Рф Марине Олексиной и обладателю купола Владу Локтеву за предоставленную технику.




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector