О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости





Практически фаланга либо скорпион в квадрате.

Предисловие

Скорпион-2 – не 1-ый параплан Владимира Яворского и Алексея Ракова, попавший мне в руки. И даже не 1-ый "performance" его, так сказать, кисти. Первым был просто Scorpion. Но он не показался нам довольно безопасным крылом. Резкость на выходе из асимметричного складывания, тенденция к авторотации (может быть из-за использования достаточно чувствительных к работе весом подвесок и ошибок пилотирования, но тем более) так нас испугали, что мы даже не стали прогонять крыло по полной програмке тест-драйва. 1-ый скорпион не стал массовым крылом, естественно не по данной причине. Резкий перформанс по определению немассовый продукт, что бы там ни говорили рекламщики Озона.

Опосля Скорпиона Скай Кантри выпустила чрезвычайно успешный интермедиат Дискавери-2, плотно эксплуатирующийся в команде и тщательно описанный в тест-драйве.. Был еще Мускат, но мы его фактически не лицезрели.
С теми свойствами, которыми владел Д-2, а конкретно: высочайшая скорость на акселераторе и гуманность в небезопасных режимах, было бы чрезвычайно любопытно познакомиться на последующем витке эволюции – в классе перформансов. Ведь невзирая на высочайший в комплексе набор летных черт, Д-2 всего только интермедиат. Да, летучий. Да, высокоскоростной. Но с современными DHV2 ему не тягаться. Разве что в твердых критериях, когда на перформансе и клеванты-то приотпустить страшно, не то что акселератор давить.
Ожидать пришлось достаточно долго, но вот в конце концов в Непал на Hogmanay trip Владимир Яворский привез макет с немаленьким удлинением и, похоже, со всеми родовыми признаками SC. Скорости, во всяком случае, крылу было не занимать даже у мэджик фр-ов. Но размерчик был не мой, и оставалось лишь уныло трясти головой и пускать слюну из уголка рта. Под умело оказанным давлением на нужные акупунктурные точки Владимир пообещал, что 1-ый же крыл размером «на метр больше» попадет в наши хваткие ручонки незамедлительно.
Крыло приехало в Москву сначала июня. Погода не позволяла провести грамотный и полный тест-драйв по расширенной програмке, потому крыло было облетано в основном мной в боевых критериях – равнинные маршруты местами в чрезвычайно твердых критериях, в Кончинках и Татаринцево, полеты в бризовом термодинамике и в термических критериях континентального Крыма. В динамике на малой высоте на Климухе, в критериях достаточно мощной ветровой турбулентности. Для полного счастья не хватало лишь Бира с его семерками в полкрыла. Программа симуляции небезопасных режимов полета тоже была откатана в Рыболово и Татаринцево в несколько приемов. Вопросцев к крылу в итоге фактически не осталось.

Итак, подопытный – предсерийный Скорпион-2 размера 27,5 м2 оснащенный не совершенно обычными вольными концами. Неординарность их заключается в технологии производства – схема акселерирования на серийный концах не поменяется, так что с точки зрения поведения в воздухе можно считать крыло серийным. Купол и стропление – серийные.

Качество производства можно обрисовать словами «аскетично» и «ничего лишнего». Никаких понтов в виде вертлюгов на клевантах, крюков Брумеля, термоусадочных кембриков, майларовых ленточек и остального, что так обожают западные компании в погоне за привередливым искушенным потребителем. (С нетерпением жду, когда же в конструкции парапланов начнут применяться мохер, бисер, лайкра и люрекс. Это так прекрасно и модно!) Реальным мальчуганам это не нужно. Истинные пацаны увидят, что крыша у купола гельвеноровая, воздухопоглотителей – всего треть от нормы, удлинение 5,81, что даже по сегодняшним временам полностью себе ничего, схема акселерирования – с выпуском д-ряда ввысь, что укорачивает потребный ход акселератора и уменьшает загиб задней кромки стропами управления на полном акселе. Пирамидальное стропление на сильно открытых ушах, Скайтексовое брюшко, длинноватое стропление. Обычно ужасные на вид, но достаточно комфортные клеванты, привязанные к стропе без всяких промежных колечек. Верно, баловство все это… Мы, гусары, себя в другом покажем…

Старт

Старт сначала показался страшным. Ни одному из тест-пилотов, включая Теоретика и приглашенную звезду, самого Круглова (С) с первого раза стартовать не удалось. Ни передним стартом, ни задним. Я даже незначительно занервничал сначала, но ларчик раскрывался просто: непростая схема акселерирования привела к усложнению вольных концов, и перед стартом нужно просто разобрать их и привести все их сочленения в начальное полетное положение. Тупо ожидать, что крыло с таковыми претензиями взлетит с затянутым на 10 см С-рядом. Это не учебный дуболет, чай. Тем более, и с концами в выправленном состоянии старт – тоже не прост. Подъем за весь А-ряд полностью кажется на 1-ый взор вообщем неосуществимым. Крыло выстреливает ввысь и здесь же улетает в непредсказуемом направлении. Изловить не представляется вероятным. Бумеранг-2 в отношении подъема естественно, тоже не подарок, но намного проще.
Опосля пары попыток выкристаллизовался способ довольно уверенного подъема – за внутренние четыре стропы а-ряда – другими словами не пользуясь ушными стропами. Пользуясь сиим способом можно довольно уверенно стартовать даже в штиль передним стартом, не сбрасывая со счетов высшую скорость подопытного, естественно. Уши наполняются без помощи других, тенеденции к взлету в бабочке при таком методе фактически нет.

Есть маленькая тенденция к недовыводу – недотянутое крыло может брякнуться обратно, но верно доведенное крыло висит над головой верно и стабильно, никуда не падая. Возможен подъем за один вольный конец, но он просит наиболее высочайшей квалификации, чем хоть какое другое крыло этого класса и в целом применим лишь как средство выпендриться. С данной целью только неплох, крыло извивается, стреляет ввысь, хлопает ухом, но тем более встает и замирает над головой. Чрезвычайно красиво.
Склонность к недовыводу на крыле такового класса – вещь простительная, хотя и до определенных пределов. На лебедке проблем огрести пока не удалось, но уже понятно, что крыло просит от пилота осознания в этом вопросце. Купол достаточно тяжел, воздухопоглотителей не достаточно – заполнение небыстрое. В общем за старт оценка удовлетворительно. Пилот рекомендованной квалификации, но, должен совладать без заморочек.

Специфичность этого теста заключалась в том, что тестовых условий-то не было. К крылу пришлось привыкать в критериях самых что ни на есть боевых. К таким я отношу самый 1-ый старт с попутным штилем в Татаринцево. 2-ой полет на Волковской лебедке с автоматическим смотчиком и ступенчатой затяжкой без радиосвязи тоже размеренным не назовешь. В этом полете мне удалось сделать 30км треугольник, с уходом в смерче со 140 м и переходами против 7 м/с ветра. 3-ий полет был на Бочках в Балаклаве, в Крыму. А далее – полеты рядом со склонами Ай-Петри, горки континентального Крыма, динамик над пологими северными склонами Климухи. Крыло вело себя молодцом и показало что оно не различается в худшую сторону по парючести от привезенных из других стран одноклассников, хотя сначала мне и показалось, что сыпется оно несколько посильнее нормы. Это оказалось лишь предположением.
На брошенных клевантах крыло с загрузкой по середине вилки летит так же, как большая часть других, может чуток скорее. Ежели клеванты слегка поджать – крыло чуток подвзмывает (а не начинает сыпаться, как время от времени бывает). Отклик на кллеванты стремительный и точный, расход, тем более, требуется несколько больше, чем могло бы показаться сначала. Дело в том, что разворот у Скорпиона специфичный, просит достаточно суровой согласованности в работе клевантами и телом. Ежели его не придерживать в развороте наружной клевантой, следует мощный разгон со скольжением и заныривание в глубокую спираль с закономерной потерей высоты. Потому рулить нужно осознанно, просто дергать за клеванты, естественно, тоже можно, но неэффективно с точки зрения расходования высоты. Работа весом желательна, но ценность все таки лучше дать точной дозе клевант. Благо они легкие и потребный для действенного управления ход их совершенно невелик.
Маневренность можно оценить как высшую. Крыло реагирует на клеванту практически без задержки, хотя при резкой даче клеванты купол незначительно изгибается. Сначала такое поведение слегка напрягало, позже пришло привыкание, но до конца избавиться от чувства дискомфорта не удалось. При втыкивании в мощный, резкий поток консоли начинают летать любая по собственной линии движения, а центроплан им подыгрывает на баяне…
Сложений, тем более, при всем этом не происходит, а маневренность благодаря нагруженным ушам чрезвычайно высока.
Информативность тоже хороша. В отличие от современной концепции дергать за подвеску центральными стропами, точнее в дополнение к ней, есть и некоторая отдача на клевантах. Хотя и умеренная в силу маленький общей перегрузки.

При полетах в слабеньком термодинамике увидел одну увлекательную изюминка – когда висишь в динамике и приходит серия слабеньких пузырей, крыло без помощи других подруливает в сторону с наиболее мощным подъемом.

Не очень интенсивно, но это не необходимо. В итоге выходит феноминальная вещь – с брошенными клевантами через пару минут оказываешься выше, чем пытаясь зарулить в поток без помощи других. Может это оттого, что я не умею летать в динамике? Но все равно прикольно. В термик крыло тоже быстрее затягивается, чем выбрасывается. Я бы произнес, что эффект выражен слабо, но тем более есть, и заметен. Центровать потоки автоматом это, обычно, не дозволяет, хотя несколько раз мне и удавалось удержаться в достаточно сильном ядре, бросив клеванты, но избыточное напоминание о месте расположения ядра дает.

Полет на акселераторе

Нет, не напрасны были мучения на старте. Закрытая на 70% передняя кромка очевидно дает выигрыш в летучести на большой скорости. Усилие на акселераторе просто преодолевается одной ногой и крыло мягко выстреливает вперед. В 1-ый момент кажется, что утраты свойства на первой трети нет вообщем. Просто ускорение. Летая с крыльями среднего класса создается чувство, что преимущество в скорости подавляющее. Ты можешь расслабленно уйти вперед, полетать там и возвратиться к склону, в то время как все могут лишь натужно пробиваться против ветра. Чувства незначительно похожи на дельтапланерные. Понятно, что в стае компетишнов правила будут незначительно остальные. Поглядим в Курае… На максимуме скорости передняя кромка стабильна, а запас по сложению ушей таковой, что позволяй конструкция концов прирастить ход акселя – я бы удлинил его см на 7 минимум. Центроплан тоже смотрится молодцом. Сложение уха на полной скорости раскрывается без помощи других не создавая заморочек для оставшейся части крыла.
Прирост скорости – 17-18 км/ч по GPS. Вертушкой пока не мерял.

Асимметричное сложение

Сложение развивается как у обычного эталона, до середины по хорде, открытие мягкое, прогрессивное, хотя и достаточно скорое. Отлично. Незначительно стращают клевки и выбросы ввысь опосля раскрытия, но объективно ничего ужасного в этом нет. Компенсация разворота и полет с удержанием асимметрии возможны, но работать нужно энергично, координировано и смотреть за тем, чтоб не сорвать компенсирующую консоль. В общем для таковых понтов – наиболее чем нормально.

Фронталка

Есть тенденция к выходу из фронталки через бабочку. Это незначительно напрягает, так как может вызвать стремительный разворот в непредсказуемую сторону. Отлично с минусом, тем более, потому что раскрытие все таки быть может управляемым. Фронталка – на мой взор самое уязвимое место Скорпиона2.

Подсрыв из термической спирали в негатив

Усилие на клеванте падает, но в этот момент консоль уже сорвана и крыло согнуто буквой Г. Но, ежели отпустить в этот момент внутреннюю клеванту – выход образцово-показательный. Далее раскручиваться я не стал. Повторы в режиме проявили стабильность выхода – энергично, с умеренной потерей высоты и без тенденции к сложениям. Вообщем, замечу в скобках, на сложения крыло не богато. Другими словами ушки похлопывали, а вот суровых асимметрий за около 17 часов налета не встречалось.

Б-срыв

Не выполнялся.

Крутая спираль

До -14 все нормально. Выход правда не очень энергичный, но уверенный. Клевок и выброс ввысь огромные, но сложений и иных подлянок не наблюдалось, при этом даже с практически брошенными клевантами. Энергоемкость крыла очевидно значительно выше средней.
Это проявляется и на винговерах. Чрезвычайно прекрасно, просто, верно. Основное лишь не перестараться!

Резюме такое

Скорпион2 – на мой взор крыло-прорыв. Делать такие заявления мне дозволяет тот факт, что аппарат невзирая на удлинение 5,81 и выдающиеся скоростные характеристики, сохранив хорошую управляемость и летучесть умудрился пройти сертификацию AFNOR по классу Standard. На нынешний момент, как мне понятно, это самый длиннющий Standard в мире. Его ЛТХ разрешают как минимум на равных конкурировать с крыльями из верхнего сектора Afnor Performance. Явных косяков по сохранности найдено пока не было. Маленькие недочеты конструктивного плана просто устранимы. Что все-таки мы получаем? Крыло – мечту? Которое летит как компетишн, управляется как перформанс и безопасное, как Эталон?
Поглядим. Курай покажет.
Пока же я настоятельно рекомендую не пробовать говорить с сиим крылом на ты без налета в минимум 70 часов. Его динамика способна испугать даже опытного, убеленного сединами бойца.

Дописка по итогам Курая

Нужно сказать, что никаких сюрпризов крыло не доставило, все было ожидаемо и приблизительно так, как описано выше. За весь Курай я огреб лишь одно сложение – около 40% на полном акселераторе, опосля приотпускания на 50% крыло открылось не доворачивая.

Было несколько разгрузок при выходе из ядер потоков, но к сложениям они не привели. Другими словами пассивная сохранность достаточна либо наиболее чем достаточна. Справедливостит ради нужно сказать, что погода была относительно слабенькая. Потоки посильнее 7-ки мне не встречались. Снова подтвердился тезис о необходимости верно координировать вираж. В особенности это касается резких разворотов – при попытке резко довернуть в ядро нужно удерживать крыло от разгона и ухода в крутую спираль, по другому этот разворот съест весь предполагаемый выигрыш высоты. Как и было сказано ранее, управляемость незначительно размазана из-за низкой жесткости центроплана, но трудности суровой это не составляет. Наглеть и перетягивать клеванты при работе на малых скоростях, как выяснилось. Летучесть в сопоставлении с иными крыльями тоже оценить тяжело. Время от времени и бумеры с таргами уходили вниз, а время от времени марлины ввысь пропускал.
Погода, стихия….
Работа в слабеньких критериях оставила двойственное воспоминание – с одной стороны нужно душить крыло, с иной – все не так плохо – в этом режиме Скорпион тоже летит, и полностью уверенно. Вот лишь поворачивать трудно - стоит отвлечься и приотпустить внешнюю клеванту и все вымученное за 10 минут проглатывается в лихой нисходящей спирали. Терпелку нужно тренировать...
На переходах на полном акселе, пожалуй, ощущается преимущество над современными двойками, компетишны естественно посильнее по качеству. Скорость, но, чрезвычайно велика, а ежели помножить ее на чувство надежности, то наверняка в твердых критериях лететь будет не лишь сильно комфортнее, чем на компетишне, да и в конечном итоге скорее – пока компетишн будет падать в дискотеках теряя высоту, Скорпион растеряет высоты сильно меньше за счет того, что будет просто лететь, пусть и с наименьшим качеством.
На самом деле в процессе полетов в Курае выкристаллизовалось несколько улучшений, которые, возможно, будут использованы на последующем спортивном крыле по мотивам Скорпиона, но с большими амбициями, удлинением и иными первичными половыми признаками. Которые, есть надежда, дадут и прирост вторичных – свойства и скорости.
Потенциал, заложенный в крыло дозволяет с оптимизмом надеяться на этот вариант.

Плюсы
  • Непревзойденные в собственном классе и выдающиеся в классе этажом выше ЛТХ;
  • Чрезвычайно высочайшая наибольшая скорость;
  • Надежность на всех режимах, включая акселераторные;
  • Легкое и действенное управление;
  • Склонность к заныриванию в поток;
  • Долговременные материалы (гельвенор по крыше)
Минусы
  • Достаточно непростой старт в комплексе;
  • Склонность к недовыводу на старте;
  • Не очень точное управление – склонность к аккордеону при резких маневрах;
  • Сложность действенного скоординированного виража;
  • Невнимание к мелочам при производстве – не влияющее, вообщем, на жизненно принципиальные свойства надежности;
  • Никакой дизайн – крыло очевидно достойно большего;
Полезные ссылки
  • Информация о куполе Sky Country Scorpion-2 на веб-сайте производителя
Дмитрий Бондарев aka "d_i_m"

Команда vector-pg.ru выражает благодарность Владимиру Яворскому и Алексею Ракову за предоставленную технику




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector