О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости





Nova Ra: яростное ярило

...Раздосадованный тем, что люди закончили повиноваться ему, Ра последовал совету Нут, решившись истребить человечий род, наслав на него богиню Сехмет в виде тигрицы, которая произвела ужасное избиение: люди стали тонуть в своей крови. Ра пришёл в кошмар от произведённого погрома и, сжалившись, выручил на иной день уцелевших людей, напоив Сехмет допьяна напитком состоявшим из крови и пива. Но, неблагодарность людей всё же огорчила Ра, и он принял решение уйти от их на небо...

Преамбула

theoretic: Nova Ra — принципиальный перформанс с сертификацией DHV 2 для всех типоразмеров. В процессе выхода на рынок аппарат наделал много шума, и непопросту — 3-мя рядами строп на данный момент уже никого не удивишь, но всего 2 стропы на А-ряду — это уже из ряда вон...

d_i_m: Чрезвычайно увлекательное крыло. Как и Xyon — вдохновенное творение умнейшего Ханнеса Папеша. Бриллиант, отшлифованный немеркнущим гением.

Условия испытаний

Испытывался строго серийный Ra M (весовая вилка 90-112 кг). Полётный вес во время испытаний приблизительно соответствовал верху вилки . Навесные системы — Advance Impress, Avasport Sprinter. Метеоусловия: турбулентность от лёгкой до умеренной, термическая активность слабенькая до умеренной. Полёты проводились на Юце, в Голенихе и Рыболово с внедрением активной и пассивной лебёдок.

Конструкция

theoretic:сперва бросился пересчитывать стропы на А-ряду: вдруг к нам на испытания приехала не эксклюзивная Нова, а дешёвая китайская подделка? Но нет, всё честно. На A-ряду вправду всего две стропы. Правда, они довольно толстые, что приемлимо для Новы. Зато верхний ярус стропления изготовлен по-взрослому, из тоненькой безоплёточной дайнимы. Концы, соответственно, тоже тонюсенькие, с намёком на спортивность. Правда, и путаются они тоже не по-детски, требуя для предстартовой подготовки квалификации не ниже первого разряда 8). Чрезвычайно повеселили огромные, доброкачественные, шарикоподшипниковые блочки проводки акселератора — опять-таки как у наилучших компетишенов. А вот клеванты, по стартой нововской традиции, на простых клавишах. Вообщем, хоть какой иной метод крепления клевант на настолько узенькие концы был бы чреват боком. Лента вольных концов достаточно мягенькая, и засчёт собственной узости концы вышли не самые комфортные — время от времени путаются и уж точно требуют на старте больше внимания, чем традиционно.

Форма крыла... Если честно, не испытывал такового эстетического ублажения со времён Мустанга. Видно, что Ра доводили долго и кропотливо. Все обводы плавные, гладкие, а резко зауженные уши создают чувство амбиции и спортивности. Удлинение — 6.0, что для «двойки» очень много. Арочность тоже полностью взрослая, что нечасто встречается у «двоек». Закрытых заборников нет и в помине — в этом отношении Папеш показал себя консерватором. Помня о приверженности Новы к гельвенору, был незначительно удивлён, осознав, что Ра изготовлен из плотного Скайтекса. Вообщем, «эволюшн» чрезвычайно хорошо сопротивляется износу...
d_i_m: Ра — один из первых ежели не 1-ый купол с таковым конструктивным строплением. Две стропы на а-ряду, три на б, две на с. Смотрится жутковато, и на старте купол смотрится не чрезвычайно внушительно, пока давление воздуха не натянет все его ленточки и оболочки и не даст ему его строгую, классическую форму. Простота и аскетичность придают крылу чрезвычайно типичный шарм. Мне нравится!



Взлёт, работа с куполом на земле

theoretic:theoretic: Интересности начались с первого же подъёма Ра в умеренный порывистый ветер. Трёхрядность подопытного влияет на его поведение чрезвычайно сильно. Чётко видно, что в начале подъёма задняя половина хорды откровенно болтается в потоке практически без поддержки чрезвычайно изредка поставленных строп. Соответственно, начало подъёма нежданно мягкое и даже чуток вяловатое. Но стоит куполу переползти через 40-45 градусов, а задним стропам принять нагрузку — как Ра здесь же выстреливает вверх-вперёд, заставляя энергично ловить себя клевантами. Ежели начинать подъём энергично, а продолжать одним корпусом, то всё происходит проще и спокойней. К ошибкам по наклону Ра на удивление снисходителен, равно как и к неаккуратной работе А-рядами — нужно лишь не забывать во-время останавливать Ра клевантами, чтоб он не перелетел пилота. Чуток пообвыкшись, совсем без заморочек клал аппарат ухом на землю и выводил его обратно в полётное положение. Попытка подъёма одним лишь корпусом ожидаемо не удалась — опять-таки сказались трудности с формообразованием купола в исходной фазе подъёма. Ра обиженно встал забором в метре над травкой — и решительно упал наземь. Хорошо, учтём... Зато подъём за A- и B-ряды чрезвычайно неплох — в меру резв и плавен. А ещё засчёт собственной невеликой площади Ра чрезвычайно неплох на земле в мощный ветер. Вообщем, не лишь на земле...

Буксировка

theoretic: стоит начать разбег под тягой — и Ра практически запрыгивает в воздух одним массивным движением. Нрав этого крыла ощущается с первых же секунд полёта: даже при более-менее ровненьком ветре находятся колебания скорости, аппарат то кратко выстреливает вперёд, то чуток проваливается назад, что традиционно свойственно куда наиболее продвинутым крыльям. Удерживать на курсе это крыло, вообщем, довольно просто: на вес Ра реагирует практически одномоментно, на клеванты — не так быстро и с заметным люфтом, но тоже полностью отлично. Уход назад по тягой, как ни удивительно, довольно мощный. Клевок опосля отцепа быть может полностью серьёзный — градусов до 30-35, к сложению это не приводит, но компенсации просит.

Полёт, манёвренность

theoretic:Так вышло, что 1-ые свои полёта на Ра я делал на Юце в весеннюю погоду с мощным поывистым ветром и хороший термичкой. Итак, взлетаем... Да, со скоростью заморочек очевидно нет. Ра лихо пронизывает неровный воздух, уходя вперёд от склона. На болтанку аппарат реагирует чутко и даже, пожалуй, нервно — но крыло при всем этом остаётся монолитным, двиагется на головой полностью. Аппарат постоянно играет скоростью и тангажом, и сначала это может даже нервировать пилота, непривычного к «двойкам».

Набор высоты в динамике проходит на удивление быстро и даже лихо — скорость понижения у Ра очевидно очень солидная. Выбрав выше вершины, ухожу вперёд поохотиться на термики. Даже без акселератора Ра пробивается вперёд чрезвычайно уверенно. А ежели выжать педальку? Ого, прирост скорости доходит до 16-17 кмч! Нечасто можно созидать такие числа при тестировании «двоек». Акселератор довольно лёгкий (сказываются хорошие подшипниковые блочки на вольных концах), а вот поведение крыла наиболее удобным не становится. Полёт на полной скорости похож по ощущениям на лихую езду по булыжной мостовой — каждый встреченный порыв ветра тугим ударом отдаётся в крыле и подвеске. Зато передняя кромка безукоризненно растянута — ни единой складки на заборниках! Да и угол планирования впечатляет. На наибольшей скорости Ра так слабо теряет в качестве, что полностью способен тягаться со почти всеми «хай-перфами». Круто!

Лихо убежав вперёд от горы, ловлю рваную весеннюю «тройку». Пора поглядеть, каковой Ра в вираже. На перекос тела в подвеске аппарат реагирует незамедлительно, а вот клеванты меня восхищают. На 1-ые 10-15 см хода руки крыло практически не направляет внимания, да и клеванта при всем этом какая-то ватная, слабо нагруженная. Ну хорошо, прикинемся валенком и сунем руку пониже, см на 30-35. Ага, пошла вода в хату! Ра как будто пробудился и, кратко махнув над головой всем своим размахом, ловко встаёт в наклон. Опять-таки это движение неуловимо припоминает «хай-перформансы», ежели не компетишены, «двойки» традиционно так себя не ведут. Поток тем временем уже пойман, нужно крутить. Стоя в наклоне, осторожно шевелю руками и корпусом, проверяя реакцию крыла. Вот сейчас всё полностью понятно и прогнозируемо: встав в наклон, Ра реагирует на управление практически без запаздывания, и держать вираж чрезвычайно просто. Равно как и поменять радиусы и скорости вращения. Лишь не нужно при всем этом забывать о люфте клевант.

Весной на Юце не забалуешь: набрал 200 метров — здравствуй, скопление! Пора ложить «уши». Упс! А как их, любопытно, ложить, ежели на А-ряду всего 2 стропы? А вот итак вот! Хрясь! Над головой остаётся практически что квадратный центроплан, и мгновенно смолкают трели Браунигера. Секунду-другую крыло остаётся относительно стабильным — а позже, по мере набора скорости, «уши» начинают яростно флаттерить, хлопать и вырываться из рук. Усилие на руках при всем этом совершенно недетское, а остатки крыла над головой колбасятся по наклону и тангажу в достаточно широких пределах. В целом по ощущениям выходит чрезвычайно похоже на задний свал. В том числе и по скорости понижения, которая зашкаливает за -4. Вот вам и «уши»...

Убежав от пасмурной крышки, накрывшей гору с окрестностями, пробую винговеры. Восторг! Выход «на ножик» — с одного-двух движений. Крыло так сильно нагружено, что даже при не чрезвычайно осторожном выходе не было ни намёка на сложения последних секций крыла. И в то же время желания расслабиться как-то не появилось — всё происходит быстро, и чуткость крыла вырастает пропорционально набранной скорости.

В предстоящем, при полётах в подмосковье, 1-ые воспоминания лишь подтвердились. Невзирая на высшую нагрузку, Ра показал себя на удивление неплохим парителем, способным держаться даже в слабеньких и тяжелых потоках. Акселератором можно воспользоваться смело — наибольшая скорость выходит приблизительно 54-55 кмч, что не рекордно много для «двойки», но на данной скорости запас стойкости к сложениям ещё чрезвычайно велик. Правда, удобным поведение Ра на таковой скорости не показалось даже над равниной. Вообщем, ежели сделать лицо попроще и вытерпеть, не снимая ноги с педали, то ничего страшного не происходит.

Для полётов на малой скорости Ра очевидно не предназначен. Ход клевант довольно большой для «двойки», но перегрузка на руки быстро растёт, и опускать клеванты ниже карабинов охото изредка. Малая скорость у Ра довольно-таки велика. Ну не предназначен Ра для того, чтоб моститься на «носовые платки», крылу очевидно охото летать быстро, высоко и далековато.

Сейчас — по полочкам.

Летучесть. Качество — выдающееся для «двойки», причём по всей поляре. На время теста я не могу именовать ни 1-го аппарата класса DHV 2, способного конкурировать с Ра по углу планирования. В особенности на наибольшей скорости. Которая у Ра хороша, но до фаворитов класса аппарат всё-таки не дотягивает. Прогуливаются слухи, что 1-ые серийные Ра имели вольные концы с увеличенным ходом акселератора и гоняли под 60 кмч, но позже Папеш типо укоротил акселератор ради большего удобства пилотов. Не знаю, правда либо нет — но звучит чрезвычайно правдоподобно. Скорость понижения тоже на удивление хороша. Ну всё бы здорово, но впереди нас ждёт несколько «но»...

Манёвренность. Выскажемся так, странноватая. Ватные в начале хода клеванты фактически не действуют на крыло. Это вам на Мустанг, которым можно рулить с первых см. Позже, см опосля 20, всё резко становится как следует — и перегрузка на руки, и реакции крыла. Подозреваю, что эта странность — ещё одно следствие трёхрядности подопытного. Реакции на вес, вообщем, лишь веселят.

Динамика. Чрезвычайно хороша. Ра динамичен не так, чтоб гарантированно испугать — и в то же время сильно превосходит по динамике большая часть «одноклассников». Опять аналогия с первым Мустангом. Чрезвычайно приятно то, что массивные движения крыла изредка бывают резкими — возможно, из-за высочайшего стропления. И в то же время это крыло очевидно не для фрифлая — оно просит очень много внимания на энергичных манёврах, а это не всем в удовлетворенность.

d_i_m: Полет на акселераторе — разгон плавный, поведение передней кромки идеальное, запас по сложению довольно большой. Но скорость, которая могла бы быть чрезвычайно высочайшей, разумеется принесена в жертву тесту на сложение на полной скорости. А так — все як у всих, ну разве лишь чуток лучше.

Энергоемкость, динамика — выше среднего, либо значительно выше среднего. При выходе из крутой спирали изловить себя за турбулентный хвост — проще обычного. Спиральная нейтральность до 12 м-с не чувствуется, но это не означает что ее не быть может далее. Две стропички на а-ряду не добавляют интереса, проверять их на крепкость не охото.

Маневренность — некая неоднозначность находится, но это все же хай перформанс, и отсутствие изюминки было бы для него огромным недочетом, ежели ее наличие в области, не связанной с сохранностью критически. В целом управляемость можно оценить на непревзойденно с маленьким минусом. Клеванты на мой взор длинноваты, но это я уже придираюсь.

Режимы скорого спуска

Крутая управляемая спираль

theoretic: непревзойденно. Писать особо нечего — классика! И разгоняется непревзойденно, и выходит полностью отлично. Основное — пилотировать плавненько и не перестараться со скоростью понижения, ибо Ра чрезвычайно отлично разгоняется в крутой спирали. До спиральной нейтральности не разгонял. Клевок на выходе довольно мощный, может хлопуть «ухо». Компенсация неотклонима.

«Уши»

theoretic: редкий вариант, когда режим впечатляет. С оценкой затрудняюсь. Выскажемся так, 5/3. Пятёрка — за скорость понижения, которая приближается к 5 м/с. Тройка — за сложность выполнения режима. Напомню, что на А-ряду у Ра всего две стропы — отсюда все плюсы-минусы режима. Сложить «уши» нетрудно, усилие на наружных стропах А-ряда в обычном полёте невелико. Но стоит крылу выйти на режим — и всё изменяется. Перегрузка на руки умопомрачительно сильно вырастает, «уши» постоянно извиваются и хлопают, несложенная часть крыла (а она чрезвычайно невелика!) тоже не в особенности стабильна. Необходимо держать и тепеть. Выход — несколько замедленный, нередко требуется посодействовать крылу клевантами и/либо весом.

Небезопасные режимы полёта

Асимметричное сложение

theoretic: Оценка «отлично». По ощущениям — сильно похоже на Мустанг, но чуток построже. На физическом уровне сложить 60% непросто, А-ряд нагружен от души. Зато ежели от души же дёрнуть — то сложение выходит глубочайшим по хорде. Осознав отсутствие половины несущей поверхности, Ра плавненько, но массивно клюёт градусов на 40-45, сразу уходя во вращение. Сложенная консоль при всем этом плавненько начинает раскрываться, и традиционно опосля 100-120 градусов доворота крыло раскрыто уже на сто процентов. Полное отклонение от курса — традиционно в районе 180 градусов. Утрата высоты — выше среднего, метров 30-40, но приблизительно половина высоты набирается обратно на горке опосля раскрытия. В целом режим субъективно нестрашен, но клевки и курсовое отклонение объективно значительны для «двойки». Оценка «отлично» — сначала за плавность и предсказуемость режима.

d_i_m: некая необычность, сплетенная со сложным перераспределением перегрузки на оставшиеся стропы все же не очень видна. Косой клевок выражен равномерно, компенсируется тоже полностью надежно. Без чудес, лететь на половине крыла не очень уютно, но еще можно. Раскрытие резковатое, но еще в пределах допустимого для данного класса.

Фронтальное сложение

theoretic: опять «отлично». Было бы «непревзойденно» — но, как это нередко бывает у «двоек», аппарат может слегка подвисать на выходе из режима. Фактически раскрытие чрезвычайно скорое, но аппарат не дёргается над головой, плавненько набирая скорость и ворачиваясь в обычный полёт.

Подсрыв из термической спирали

theoretic: непревзойденно. Ступень по перегрузке выражена чрезвычайно отлично, перегрузка в момент срыва велика до некомфортной. Далее — классика. Режим развивается медлительнее, чем можно было бы ждать, а вот клевки и отклонение на выходе несколько больше средних. В целом — полностью уютно и прогнозируемо.

Выводы

theoretic: Ра — это сначала амбиция. Изредка когда можно встретить на рынке аппарат класса DHV 2, баланс черт которого настолько явным и бескомпромиссным образом смещен в сторону летучести. Это крыло для того, чтоб соревноваться и побеждать. Естественно, с «компетами» тягаться на Ра малореально, но почти всем «хай-перформансам» (DHV 2-3) Ра не уступает ни в чём. Красивая летучесть и низкое понижение делают Ра хорошим выбором и для гор, и для равнины. Оборотная сторона медали — странная манёвренность, не самое удобное поведение в болтанку и небезопасные режимы, которые полностью умещаются в прокрустово ложе DHV 2, но оставляют чёткое чувство динамичности, ежели не злости. Потому Ра не имеет смысл брать без 120-150 часов общего и 70-80 часов годового налёта. Мне известны прецеденты владения таковым крылом при наименьшем налёте — но большой радости от Ра эти пилоты не получили.

d_i_m: Ра — прорывный купол, но как у всякого прорыва у него есть и свои неоднозначности. Высокие ЛТХ для собственного класса смешиваются с умеренными высокоскоростными чертами, принесенными в жертву сертификации. Конструктивные индивидуальности переработанные на Ра быстрее всего так либо по другому будут использованы и на остальных куполах — уж больно увлекательным смотрится понижение общей длины стропления. Но не все так просто — во первых, в неких вариантах — уши, асимметрии, авторотации — перегрузки, приходящиеся на одну стропу могут быть чрезмерными и приводящими ежели не к разрушению либо необратимым деформациям, то по последней мере к скорому понижению ресурса и может быть огромным уходом черт в итоге вытягивания строп и деформации нервюр, принужденных нести огромную сосредоточенную нагрузку. Остается также открытым вопросец с завязыванием и развязыванием галстуков — что-то дает подсказку мне, что без развитой поддержки стропами завязать галстук легче. В остальном Ра смотрится как нечто промежуточное — летит уже практически как современный 2-3, по сохранности вроде как еще 2, управляется быстрее тоже как обычный 2-3. Пилот, выбравший это крыло должен понимать, что за высочайшие KN{? дозволяющие глядеть на большая часть соперников по классу сверху вниз через плечо, ему придется заплатить вправду ответственным отношением к пилотированию. Не считая того, настоящие боевые сложения могут кончиться несколько ужаснее, чем могло бы показаться, исходя из сертификации, в силу специфичной конструкции испытуемого. Налетный ценз для Ра смотрится как 150-170 часов общего налета, плюс минимум 60 в год. Это суровая машинка.

Плюсы
  • Выдающеемся в своём классе качество, в особенности в правой половине поляры
  • Не плохое малое понижение
  • Выдающееся понижение на «ушах»
  • Опрятный внешний облик
Минусы
  • Выраженный люфт клевант
  • Некомфортное поведение при полёте в болтанку на акселераторе
  • Нефомфортное поведение при полёте на «ушах»
Индивидуальности
  • Специфичный старт
Полезные ссылки
  • Информация о куполе на веб-сайте русского дилера
Алексей Тарасов aka theoretic
Дмитрий Бондарев aka d_i_m

Коллектив vector-pg.ru выражает глубокую признательность Александру Тронину и Сергею Лещенко за предоставление парапланов на испытания






Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector