О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости





Евгений Гончарук (nord@vector-pg.ru)

Лирика

Итак. Сезон-2001 начался. Тянуть время и выдумывать отговорки нельзя. Для чего же всё это? Для того, чтоб по способности избежать тех проблем, которые имели место в прошедшем году. Не постоянно есть возможность на сто процентов ввести в курс дела "новых". Пример тому оборванный трос, который метают с пятисот метров в густу травушку, и невинно хлопают глазками, что дескать не знали, что его не стоит кидать в "необжитых" районах, а сами не додумамшьсь :-).

Заместо вступления

В статье я постараюсь коротко обрисовать главные типы лебедок и поболее тщательно тормознуть на методике проведения полетов на каждом из типов лебедок. Но основное внимание будет уделено требованиям, которые предъявляются пилоту.
Сначала эта статья расчитана на пилотов третьего разряда.
Сходу замечу, что будет описана методика применяемая на полетах организованных компанией ASA и Жуковского клуба СЛА "Горизонт".

Лебедка - лаконичный экскурс

Я, наверное не буду оригинален, ежели на данный момент начну обрисовывать виды лебедок, выдумывать их определение и описание. Но я постараюсь быть коротким.
Итак, что все-таки такое лебёдка? Наверняка её можно представить некоторым био-механическим комплексом (во загнул!), в задачки которого входит обеспечить Вам безопасный старт и набор высоты. Почему био-механический? Да так как без буксировочной команды эта система становится в лучшем случае бесполезной, а в худшем готов стать и откровенно небезопасной.
В настоящее время у нас употребляются два типа лебедок - активная и пассивная. Главным их различием будет то, что активная лебедка устанавливается стационарно и имеет свою силовую установку, рабочий цикл происходит во время намотки троса на барабан.
Пассивная лебедка, напротив, не имеет своей силовой установки, потому ее устанавливают на кар (либо на катер). Во время движения кара оператор, управляя тормозом на барабане с разматывающимся тросом, регулирует нагрузку на нём.

Организация полетов.

Как и при хоть какой летной деятельности, на буксировочных полетах постоянно находится группа людей, обеспечивающих как сами полеты, так и их сохранность.
Управляющий полетов, он же РП - верховный жрец и великий Гуру. Он отвечает за общую компанию полетов и их сохранность. Решение о открытии либо закрытии полетов принимается конкретно им. Ежели на полетах есть несколько разнесенных стартов, то на каждом стате должет присутсвовать ежели не сам управляющий, так человек назначенный им старшим на старте.
Инструктор - человек занимающийся обучением.
Выпускающий - подцепляет Вас к тросу, проверяет Вашу готовность к старту и дает команду оператору.
Буксировочная команда - люди, которые обеспечивают работу лебедки. В зависимости от типа лебедки может состоять из 1-го либо 2-ух человек.

Вы в первый раз у нас на полетах. Что делать?

Во первых, не стеснятся, тут все свои.
Во вторых, допросите "языка". Изловите кого нибудь с вторичными признаками парапланериста (комбез, "очковый" загар, ...). И попросите показать Вам РП. Познакомтесь с ним и предъявите летные документы. РП непременно поинтересуется какой у Вас опыт полетов, где и у кого обучались, где летали. Спросит на каком куполе Вы собираетесь летать и попросит развернуть его для оценки технического состояния. Не обижайтесь, ежели Вас попросят показать технику владения куполом на земле и предложат сделать несколько полетов на учебной лебедке, поверте, это необходимость.

Отступление специально для учеников

Помните, что за Вами закреплен инструктор, который должен не лишь поднять Вас в воздух, но при всем этом сохранить Ваше и свое здоровье.
Ни при каких обстоятельсвах Вы не должны выходить на старт без инструктора, даже ежели он сам произнес, что Вы готовы к полету, но в ожидании очереди обязан был отлучиться. Не нужно обосновывать выпускающему что у Вас уже сотка полетов на горе и полет на лебедке Вас не стращает. 1-ые полеты выполняются лишь в присутствии Вашего инструктора. В конце концов, должен же быть человек, который укажет на Ваши ошибки и произнесет как их избежать в предстоящем
Итак, что Вы должны уметь до того как встать на старт? Вы должны уверенно подымать параплан прямым стартом и удерживать его над головой. Вы должны обладать навыками управления парапланом. Вы должны хотя бы на простом уровне знать аэродинамику и представлять почему эта конструкция летит и почему она может вдруг не полететь (свалиться). "Угол атаки" должен живо представляться как угол набегания потока на профиль, а не как некоторая загадочная зверушка, которая имеет привычку срывать поток. Было бы совершенно, если б Вы полетали на горке и сдали квалификацию на спортсмена третьего разряда. Поверьте, это не настолько не мало, но жизненно нужно. Рано либо поздно Вы все это узнаете, но лучше быть в курсе пораньше - здоровее будете.

Старт

Ну все, с приготовлениями окончено, Вы стоите на старте, трос уже подцеплен. Выпускающий спрашивает Вас о готовности и слышит утвердительный ответ. Дальше идет команда на лебедку.
Вы стоите лицом к лебедке в полной готовности к прямому старту. Не стоит делать большой разбег, хватит и одного-двух шагов. При длинноватом разбеге Вы рискуете споткнуться либо не удержаться на ногах, ведь Вас еще будет сильно тянуть лебедка. Когда заведется лебедка Вы это почувствуете по слабенькому натяжению троса. Не торопитесь стартовать, упритесь ногой и дождитесь усиления тяги. Дальше следует энергичный старт. Ежели Вы верно выставили купол оператор добавит тягу и от Вас требуется лишь бежать и удерживать купол над головой. Я не напрасно выделил слово "бежать" - конкретно в нем кроется секрет удачного старта.

Главные трудности на старте.

Ошибка Деяния пилота Действие оператора
Попытка "поскорее" взлететь методом затягивания клевант. Прекратить безобразничать и прислушаться к совету инструктора, который на данный момент наверное орет "Руки ввысь! БЕЖАТЬ!!!" Ежели пилот еще не взлетел, по способности не допустить этого. Ежели пилот в воздухе, плавненько понизить тягу до того уровня, чтоб был обеспечен горизонтальный полет. Ежели пилот упрямо давит клеванты, обеспечте ему мягенькую высадку.
При недостаточно стремительном разбеге для компенсации клевка заместо ускорения разбега пилот задавливает клеванты Этот вариант чрезвычайно близок к предыдущему, но я его выделил для того что бы отметить что восполнить клевок можно и необходимо клевантами, но их необходимо здесь же отпустить и бежать-бежать-БЕЖАТЬ. При достаточном опыте, эти два варианта различаются просто. Ежели это компенсация клевка, то ни каких особенных действий не требуется, ежели ... см. выше.
Очень раннее усаживание в подвеску В лучшем случае Вы поднимете настроение окружающим, пропахав по кочкам седалищем. В худшем, пытаясь спасти положение и репутацию, сведете положение к первому случаю со всеми вытекающими от сюда последствиями. Выход один - БЕЖАТЬ! Конкретного совета отдать не могу. Чрезвычайно много ежели
Несимметричный вывод купола. Попытаться вывести купол в обычное предполетное положение Ежели ты понимаете, что за рулем опытнейший пилот, при незначимом наклоне его можно поднять в воздух, но наименее интенсивно, дав возможность выправить линию движения. Ежели в подвеске ученик - ни в коем случае его не отрывать от земли.
"Недовывод" параплана Знайте, что это одна из самх травмоопасных ошибок. Ежели купол вывести не удается, прекратите старт и попытайтесь еще.
Ежели Вы оторвались от земли, но чувствуете, что купол в срывном режиме, не принимайте полетного положения, может быть придется пробежаться.
Ни в коем случае не отрывай пилота от земли на невыведенном куполе!!! Ежели это все таки вышло не пытайся "выдернуть" купол на безопасную высоту, добавление тяги только ухудшит положение. Напротив, нужно интенсивно (не резко, но еще скорее чем в других варианта) сбросить тягу, это приведет к клевку и выходу крыла на рабочии углы атаки. Плавным наращиванием тяги отдать аппарату разогнаться. Имей в виду, что пилоту может быть придется пробежаться по земле.
 Увод параплана в сторону на ранешних шагах подъема Внемлите голосу разума собственного и не добавляйте седин инструктору - вернитесь на подходящую траесторию Чем посильнее увод, тем больше сбрасывай тягу, не допускай огромных наклонов не введи аппрат в локаут. Ежели параплан полетел от лебедки либо находится на грани локаута - руби трос!
Изюминка для пилота для оператора
Обратный старт Чрезвычайно рекомендую помощь помощника. Натянутый тросик может, к примеру, зацепиться за устройство. При подъеме купола перегрузка мала
Старт в мощный ветер Традиционно стартуют обратным стартом (см. выше). Ежели уж чрезвычайно охото взлететь прямым, то и здесь желательна помощь помощника. Помощник может держать Вас за этот же замок отцепки (основное чтобы случаем не отцепил) либо грудную лямку. Не увлекайтесь клевантами - скорость и так в недостатке. Как и в прошлом случае. Ежели есть достаточный опыт, то в 1-ые моменты _прямого_ старта (рывка) можно отдать нагрузку, что бы придержать пилота и посодействовать ему в борьбе со стихией. Но! Чем выше купол, тем меньше обязана быть тяга. В идеале, в момент полного вывода тяга обязана быть малой. Ну а далее все по ноткам. И еще. Не экспериментируй на легеньких пилотах - в мощный ветер их выстреливает как из пращи, так что помягче и понежнее (т.к. в основном это девушки).

Набор высоты и отцепка

Во время набора высоты задачка пилота - держать параплан на подходящей линии движения. Работать придется в основном весом. Плавненько, не раскачивайте купол. Не пугайтесь, на буксировке чувствительность купола к управлению клевантами основательно понижается. Постоянно контролируйте две "контрольных точки": параплан и трос (головой вверх-вниз). Передняя кромка параплана обязана быть перепендикулярна тросу.
Сигналом к отцепке является понижение тяги и прекращение набора высоты.
При сильном ветре оператору не удасться сбросить тягу в конце буксировки (по другому он рискует утратить трос) и он остабит тягу до мало вероятной (в случае с пассивной лебедкой машинка может даже ехать задним ходом). В этом случае руководствуйтесь здравым смыслом не пытайтесь набрать лишние 10 метров ценой утерянного троса.

Отцепка! Поглядите (очами1) на замок отцепки. Узрели ручку? Возьмите клеванты в одну руку, иной дерните за ручку отцепки. Не деликатничайте, дергайте душевно! Проконтролируйте, что тросик от Вас отцепился, а не болтается у Вас на ботинке. Возмитесь за клеванты как положено и вспоминайте полетное задание. Буксировка окончена.
Чрезвычайно не нужно отцепляться на активной лебедке под перегрузкой. Не считая клевка, который просто компенсируется, при условии что Вы держите обе клеванты, может произойти наматывание "бороды" на лебедке. Опосля такового оператор душевно посоветует отвинтить у Вас какую-нибудь значимую деталь организма.

Отличия полетов на пасивной лебедке

Изюминка для пилота для оператора
Старт с боковым ветром Ежели есть возможность, то стартовая площадка сносится в сторону по ветру на обочину (траву, газон, ...). Подъём купола происходит против ветра. Ежели ветер "сильно" боковой, то в процессе разбега придется довернуть купол на лебедку, без этого оператор оставит Вас на земле и будет полностью прав. Были случаи когда приходилось стартовать с боковиком наиболее 90(!)градусов, но это под силу лишь опытным пилотам. Традиционно с боковиком больше 40-45 градусов не летают. При несильном боковике никаких особенностей, кроме той, что чаше встречается несимметричный вывод купола, нет. Держи ухо востро!
При значимом боковике, "боевая" перегрузка дается лишь опосля того, как пилот выставил и довернул купол, но не зевай - бегать в таковой позиции чрезвычайно неловко.
Буксировка с боковым ветром Часто встречающаяся ошибка - это упорная борьба со сносом и желание лететь строго над дорогой. Ежели снос (угол меж осью буксировщика и тросом) меньше 30 градусов, то не задумывайтесь, летите так чтоб передняя кромка была перпендикулярна тросу. Все штатно.
Отработка поворотов дороги При буксировке с поворотом дороги постарайтесь заблаговременно снестись с сторону наружного угла поворота, т.е. так, чтоб при прохождении буксировщиком поворота Вы остались в зоне применимого сноса. Все штатно.
Отцепка под тягой Ежели у Вас появилось непреодолимое желание отцепиться, то на пасивке это можно делать на любом шаге буксировки, не считая отцепки на максимально малой высоте. Все штатно.

Обрыв троса

Специально выделю эту ситуацию. К ней необходимо быть готовым постоянно.
Для Вас обрыв небезопасен лишь на маленький высоте. Потому операторы не дают полной тяги на малой высоте. Ежели Вас со старта снимают "свечкой", то вы имеете полное право сделать замечание оператору. Ежели, все таки, произошел обрыв на малой высоте Ваша задачка добиться земли с мало вероятной скоростью. Агрессивно компенсируйте клевок, не дайте куполу разогнаться (лишь не сорвите его!). Встречайте землю 2-мя ногами с предстоящим кувырком. На сто процентов восполнить клевок в данной ситуации нереально из-за того, что Вы, прокачиваясь под купол, по инерции проскочите под ним. Принципиально не отдать куполу набрать скорость. Лучше приземлиться в режиме парашютирования чем в пикировании.
Совсем по другому необходимо вести себя при обрывах на безопасной высоте - в этом случае усердие в компенсировании клевка быстрее вредоносно. Дайте куполу разогнаться, контролируя клевантами лишь нагрузку на вольных концах.
Активная лебедка со смотчиком Пасивная лебедка
Немедля отцепляйтесь, Вы же не запамятовали про смотчик Опосля того как Вы и Ваш купол успокоитесь, поглядите что на вас висит. Ежели оборвалось слабенькое звено, то расслабленно выполняйте полетное задание, т.е. ежели Вы собрались на маршрут - улетайте. А ежели с Вами в полет отправился изрядный кусочек троса, то необходимо привезти его на старт. Ни в коем случае не кидайте его с пятисотметровой высоты на волю ветра, сиим Вы заслужите лишь упреки от буксировщиков и остальных пилотов - поиски троса на площади в несколько 10-ов гектар никак не добавляют интереса. Почти все справедливо боятся что трос может зацепится за что-нибудь на земле, да и из данной ситуации есть выход. Возмите парашютик в руку и отцепите трос от замка (ежели сильно "болтает", то эту операцию можно сделать одной рукою, а иной в это время держать клеванты). В итоге Вы будете держать трос в руке. Далее сложите слабенькое звено (трос, парашют) в два раза и зажмите получившуюся петлю в руке. Сейчас, даже ежели трос зацепится за препятствие, его у Вас просто безопасно выдернет из кулака. Таковым образом трос не будет сильно мешать управлению. Ежели совершенно невмоготу, просто сбросте трос над стартом, чтоб было видно куда он свалился.

1 Не говорил бы, если б не лицезрел, как дергают за ножной обхват




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector