О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости





Действенная буксировка дельтаплана и параплана на пассивной лебедке.

Матвеев А.В. клуб СЛА "Горизонт", ОНР ПА "Аэродинамика"

Так как с горками в подмосковной местности, где обитает наш клуб, незначительно туговато, мы издавна используем для проведения полетов Средства Механического Старта (СМС) - либо говоря попроще лебедки. В итоге скопленного опыта образовались некие идеи, которые создатель выносит на трибунал читателей.

Для "затягивания" на высоту, где может быть встретить пригодный термик, употребляются лебедки 2-ух типов: активная, сматывающая предварительно размотанный трос с помощью мотора, и пассивная, которая напротив разматывает трос при неизменном усилии.

Главные конструктивные черты.

Активные лебедки употребляются довольно издавна и их способности отлично исследованы. Конструкции этих лебедок разнообразны и, обычно, представляют собой движок с муфтой сцепления, задающей тягу на тросе, и барабана для смотки троса. Высота, на которую поднимают летательный аппарат зависит в основном от длины буксировочного троса и от очень допустимой тяги, ограниченной прочностью буксируемого аппарата. Потому что активные лебедки в основном собираются на базе самоходного шасси (кар, прицеп либо мотороллер), то ограничения на длину троса и наивысшую тягу, которую может развить лебедка, носят чисто конструктивный нрав.

Устройство пассивной лебедки обычно несколько проще и состоит из барабана, тормозного устройства, смотчика и укладчика троса. Пассивная лебедка устанавливается обычно на каре, который движется с определенной скоростью, для сотворения набегающего потока на буксируемом аппарате. Тяга на тросе регулируется усилием, передающемся на тормозное устройство барабана, - это быть может гидравлический, барабанный либо ленточный тормоз. Обычно на пассивной лебедке так же имеется устройство, ограничивающее тягу. Лебедки используемые в пара-, дельта-планиризме в основном рассчитаны на внедрение тяги 70-100кг.

Сходу разумеется преимущество пассивной лебедки: в конечный момент времени трос очень размотан, в отличие от активной. Но пассивная лебедка просит установки на кар, и при использовании легковушек появляются ограничения, связанные с весом и габаритами лебедок, которые в основном зависят от прочности, массы, и размера намотанного троса. Эти трудности, в настоящее время решаются методом использования легких полиэтиленовых буксировочных тросов.

Главные приемы буксировки на активной лебедке.

За крайние 10 лет эксплуатации активной лебедки на дельтаплане основная схема "затяжки" никак не поменялась. Её можно коротко обрисовать последующей последовательностью:

Готовность пилота - Плавное наращивание тяги - Отрыв - Выдерживание - Плавное наращивание тяги (набор около 50-ти метров) - Затяжка на наибольшей тяге (до угла подъема троса 70-750, дальше затяжка малоэффективна)- Плавный сброс тяги - Отцеп. ("Угол подъема троса" - угол меж горизонтом и линией соединяющей плота и лебедку).

При всем этом пилот может, для заслуги наибольшей высоты, вывести крыло на режим наибольшего значения подъемной силы Cy, сохраняя при всем этом полетную скорость за счет тяги троса. Обеим лебедкам чрезвычайно помогает встречный ветер и мешает боковой, принципиально, чтоб трос был размотан по ветру. Для активной лебедки это дает неплохой выигрыш по высоте и длине используемого троса.

Единственным усовершенствованием за ближайшее время является внедрение обратного смотчика троса активной лебедки, отлично зарекомендовавшего себя на легких тросах, когда за время спуска троса, оператор на старте либо выпускающий успевает притянуть трос обратно.

Главные приемы буксировки на пассивной лебедке.

Пассивные лебедки возникли у нас сравнимо не так давно и способы их использования еще не так устоялись.

Опыт использования пассивной лебедки указывает, что задачка подъема пилота на наивысшую высоту различается от аналогичной на активной лебедке, она еще время от времени усложняется ограниченной длиной используемой дороги. При этом приемы действенной затяжки для параплана и дельтаплана несколько различаются. Различие возникает в основном за счет конструктивных особенностей описываемых аппаратов.

Параплан

На параплане пилот может вывести купол на режим наибольшего Cy методом поджимания триммеров, и незначительно подтягивая клеванты (но не стоит увлекаться, по другому можно сорвать купол!). Это влечет повышение угла тангажа при мощной тяге и повышение угла атаки крыла. При этом скороподъемность при наибольшей тяге зависит от угла подъема троса и очень действенный сектор находится в спектре приблизительно от 5-450. Чтоб применять этот сектор наиболее продуктивно, на параплане возможна последующая схема действий (рис.1):

Рис.1

Готовность пилота - Старт буксировщика - Плавное наращивание тяги - Старт пилота по хотимому значению тяги - Предстоящее наращивание тяги - Отрыв - Выдерживание - Подъем при слабенькой тяге и большой скорости движения ("стремительный" барабан), до размотки 2/3, либо наиболее троса, выдерживаемый угол подъема порядка 10-150 - Подъем на наибольшей тяге и большом угле тангажа, скорость движения кара ниже, барабан вращается медлительно (режим "медленного" барабана) - Плавный сброс при размотке до маркеров конца троса, сразу с достижением наибольшего угла подъема - Отцеп - Смотка. Скорость движения кара при ветре 3-5м/с, 35-25км/ч.

Таковая схема дозволяет учитывать индивидуальности дороги, с которой делается буксировка, что дозволяет "сберечь" кар, а так же сгладить режимы автоколебаний, проявляющихся на ряде лебедок. Когда нет ограничений на длину и качество дороги, быть может использована последующая схема:

- Отрыв - Выдерживание - Подъем при средней тяге, и средней скорости движения до угла 30-450, - Подъем на тяге, близкой к наибольшей, подбирая скорость движения кара и изменяя тягу в маленьких пределах для обеспечения угла порядка 450 - Повышение тяги при размотке 4/5 и поболее троса, и переход на режим "медленного" барабана - Плавный сброс при размотке до маркеров конца троса, сразу с достижением наибольшего угла подъема - Отцеп - Смотка.

Дельтаплан

На дельтаплане режим наибольшего Cyобеспечивается положением ручки управления относительно буксировочного троса, который при старте с ног находится снутри трапеции. При достижении углов подъема троса порядка 40-500(в зависимости от аппарата, либо при наличии спидбара!) трос начинает упираться в ручку управления и "зажимать" аппарат, это не лишь мешает продолжить подъем, да и приводит к голландскому шагу.

Чтоб применять режимы наибольшей скороподъемности и наивысшую длину троса на дельтаплане, нужно иметь возможность "перебросить" трос под ручку трапеции, для чего же употребляется "перецепка", ежели буксировочное усилие передается через пилота. У нас в клубе получила распространение перецепка, состоящая из 2-ух замков (рис.2), зубного замка 1, ручного замка 2 и карабина с петлей 3.

Рис. 2

При старте трос крепится к зубному замку, и в случае заваливания на крыло пилот имеет возможность быстро отцепиться. Достигая высоты 50м пилот догоняет буксировочный кар, достает карабин и зацепляет его за буксировочное кольцо, после этого открывает зубной замок. Дальше буксировка проводится на большом угле подъема троса (более 400), наибольшей тяге и на ручном замке. Таковая буксировка может проводится по последующей схеме (рис.3):

Рис. 3

Готовность пилота - Старт буксировщика - Плавное наращивание тяги - Старт пилота по хотимому значению тяги - Предстоящее наращивание тяги - Отрыв - Выдерживание - Подъем до угла подъема троса 40-500 - Замедление скорости движения и сброс тяги (возможна смотка образовавшейся слабины, но допускать ее образование не нужно) -Подъем на наибольшей тяге и малом угле тангажа, скорость движения кара высочайшая, угол подъема троса может достигать 900 - Плавный сброс тяги при размотанном тросе - Отцеп - Смотка. Скорость движения кара при ветре 3-5м/с, 70-45км/ч.

Ежели перецепка не употребляется, то может быть внедрение схемы, показанной на рис.1 для параплана.

В заключение хочу добавить, что таковая буксировка возможна при достаточной квалификации пилота. По сложившейся у нас традиции на пассивной лебедке затягивают спортсменов, а на "активке" - "чайников". Все перечисленные приемы буксировки навряд ли являются окончательными и еще могут поменяться, т.к. опыта буксировки дельтаплана за крыло и использования старта с передвигающейся платформы у нас пока нет.




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector