О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости





Организация полетов на пассивной лебедке - советы и советы

Конструкция

Большая часть пассивных лебедок употребляют фрикционный тормоз. С ограничителем тяги либо без оного. Мы используем лебедку "Равнина" с возможностью оперативного регулирования тяги оператором от нуля до наибольших значений. В предстоящем все описываемые аспекты относятся к данной модели, которая, тем более, относится по нашему мнению, к числу более успешных вариантов. Наибольшее значение тяги выставляется перед затяжкой и составляет величину, несколько наименьшую прочности разрывного звена. Которое, в свою очередь, разрушается при тяге около 80 кг.

Достоинства и недочеты по сопоставлению с активной лебедкой:

Пассивная лебедка дозволяет:
  • набирать огромную высоту, чем активная в общем случае.
  • дозволяет применять наименьшие значения тяги, что положительно сказывается на ресурсе крыла
  • дозволяет протягивать пилота на одной высоте до наиблежайшего восходящего потока
  • устройство проще, стоимость ниже
  • компактна, можно брать с собой на выезды на вариант штиля.
Недочеты:
  • просит прямой и ровненькой дороги, направленной по направлению господствующих ветров
  • просит использования кара
  • цикл затяжки, обычно, длиннее, чем у активной лебедки со смотчиком
  • ресурс троса в общем случае ниже
  • стоимость эксплуатации выше, за счет износа кара.
  • просит приготовленного оператора и водителя кара.

Ограничения по применению

Нужно:
  • сила ветра - от нуля до 10 м/с.
  • отсутствие проводов вдоль буксировочной дороги с подветренной стороны, для новичков - с обеих сторон
  • возможность движения по дороге со скоростью до 50-55 км/ч (в критериях штиля) по всей ее длине, без ям и ухабов, требующих понижения скорости.
  • дорога обязана быть, по способности, прямой.
  • допускается боковой ветер, силой боковой составляющей менее 3 м/с, для крутых - 5 м/с

Место для старта.

Более наилучшее место для старта смотрится последующим образом: ровненькая площадка с низкой травой, без кустов и деревьев, без кочек и ямок, длиной порядка 30-40 метров и шириной около 10-15 метров. Ветер вдоль дороги (в секторе +/- 30 градусов), силой 3-5 м/с. Стартовая площадка обязана размещаться с подветренной стороны относительно буксировочной дороги. При таком расположении, в случае боковой составляющей ветра, купол в момент подъема будет ориентирован как против ветра, так и на машинку, что существенно упрощает процесс заполнения купола и старта в целом.
Лучше отсутствие кустов и деревьев рядом с дорогой в месте предполагаемой отцепки и смотки троса

Машинка

Машинка обязана иметь исправные:
  • систему остывания (не обязана закипать)
  • генератор и батарея, при этом крайний лучше несколько завышенной емкости
  • надежную систему зарядки аккума (лучше иметь запасные "шоколадки" для генератора)
  • мощнейший багажник, надежно закрепленный на крыше.
Установка лебедки сзаду не рекомендуется из-за подсоса выхлопных газов и пыли в кабину либо в кузов к оператору через открытые задние двери.. Установка на фаркопе не рекомендуется из-за трудности зрительного контроля барабана и укладки троса и риска оторвать лебедку на развороте либо неровностях дороги.
Желательна возможность использования буксировочной машинки в качестве подбора - отсюда проистекает необходимость наличия нужных документов, свежевыписанных доверенностей (ежели доверенность выписана менее 5-и дней назад, вносить водителя в страховку вы еще сможете "не успеть", и вас не оштрафуют Гиббоны ) на всех способных управлять машинкой присутствующих пилотов и сочувствующих, и возможности передвигаться по шоссе без помощи других и быстро.
Лучший вариант - Бмв X5.
Из экономных вариантов хороши ВАЗ 2108, Москвич 2141, Волга ГАЗ-24.
Классика Жигули неудобна из-за узеньких окон.

Экипаж

Малые требования к квалификации оператора рассчитываются просто - суммарный налет оператора и буксируемого им спортсмена должен составлять минимум 200 часов.
Опытнейший пилот способен стартовать и без оператора, опытнейший оператор может вынудить взлететь нулевого чайника. Но неопытный оператор в сочетании с неопытным пилотом - фактически гарантированные проблемы.
Шофер быть может хоть какой квалификации. Главные требования к нему - способность трогаться с места, быстро набирать требуемую скорость и держать по спидометру скорость в предстоящем. Он также должен уметь объезжать ухабы, плавненько тормозить и разворачиваться. Обычно, для полетов в обычных критериях этого довольно.

Трос

Чрезвычайно рекомендуется трос чулочного плетения, без сердцевины, из высокомодульного целофана, производства Liros либо Edelrid, шириной 3-4 мм, с разрывной перегрузкой 300-400 кг. Это лучший вариант. Возможны компромиссы, но они или очень толсты, или очень упруги, или трудно сращиваются в полевых критериях, или имеют чрезвычайно высочайшее аэродинамическое сопротивление. К огорчению, километр безупречного троса стоит около 500 баксов. Служит он в среднем один сезон, максимум два, но быть может убит и за час. Потому ниже приводится ряд обычных правил, несоблюдение хоть какого из которых убивает трос быстро и необратимо.
Для того чтоб в процессе буксировки контролировать количество троса оставшееся на барабане рекомендуется применять цветные маркеры-ленточки длиной 5-10 см, которые навязываются на трос поблизости его конца с интервалом в 50 метров. При всем этом ленточки должны без заморочек проходить через напрвляющие ролики. Будет лучше ежели они будут различного цвета (зеленый-желтый(оранжевый)-красный). При затяжке оператор контролирует оставшуюся длину троса по выходу ленточек-маркеров: пошела зеленоватая ленточка - сигнал к тому, что скоро кончится трос; желтоватая/оранжевая - пора мыслить о прекращении затяжки; красноватая - стоп машинка, пилоту - команда на отцепку!
Также рекомендуется покрыть цилиндр барабана броским цветом, контрастирующим с цветом троса (для белоснежного троса - красноватый в самый раз). При всем этом цветовое покрытие обязано создавать довольно шероховатую поверхность, потому что трос НЕ закрепляется за барабан. Почему? Да поэтому, что ежели оператор прошляпит и вымотает весь трос, то в случае его твердого крепления за барабан трос рванет как лебедку, так и пилота с усилием равным прочности слабенького звена. Ничего неплохого при всем этом не произойдет. Ежели же он будет просто держаться на трении на барабане, то он просто сойдет с барабана.
Остановку машинки и смотку троса нужно заблаговременно планировать таковым образом, чтоб избежать даже случайного падения троса на людей, машинки, дороги с активным движением, деревья и остальные преграды, которые может разрушить трос либо напротив, которые сами могут его разрушить. Трос - главный элемент системы!!!

Он не любит:
  • намокания, в индивидуальности с следующим обмерзанием и последющей смоткой
  • волочения по земле, песку либо асфальту, в особенности в мокром виде - ежели волочение безизбежно, то лучше по травке.
  • падений в грязюка
  • лежания на солнце
  • сматывания через препятствие - трос гибнет не приходя в сознание, катастрофически теряя крепкость, рекомендуется с препятствия трос снять руками, разложить на траве и аккуратненько смотать
  • сматывания на барабан без перегрузки
  • сматывания с неисправным либо неработающим укладчиком
  • трения о элементы лебедки либо препятствия даже с малой скоростью
  • работы с огромным углом выхода из направляющего механизма.
  • работы через грязные либо шероховатые ролики
Методика сращивания троса с чулочным плетением отработана до совершенства, и дозволяет надежно срастить трос за несколько минут не используя никаких инструментов, не считая ножика и кусочка хоть какой гладкой узкой твердой проволки - совершенно: сварочная проволока.
Методика сращивания троса в картинах.

Отцепки, парашютики и слабенькое звено

Конец троса, уходящий к пилоту, заканчивается параюшиком и слабеньким звеном с кольцом для прицепки отцепки. При всем этом слабенькое звено находится меж парашютиком и кольцом!
На тросе категорически не рекомендуется вязать узлы, потому что они ослабляют трос и провоцируют обрыв по месту узла. Для соединения троса и парашютика на конце троса выполняется крупная петля по способу аналогичному используемому при сращивании троса при обрыве. В эту петлю способом встречной удавки (продеванием) закрепляется тормозной парашютик.

Парашютик должен обеспечивать нагрузку на смотке порядка 7-10 кг. Это жизненно принципиально для сохранности троса, потому что при рыхловатой укладке, потом, под перегрузкой при затягивании трос будет проваливаться меж нижележащими витками, заклиниваться там и рваться. Ситуация утежеляется к тому же тем, что отыскать конец троса, зажатый снутри бухты фактически нереально и верхние слои троса приходится срезать, теряя огромное его количество.

В случае мощного ветра для понижения лишней перегрузки на привод смотчика рекомендуется применять парашютик наименьшего размера.
Настоятельно рекомендуется применять планирующую систему-парашютик, чтоб избегать контакта троса с землей в процессе его смотки опосля отцепки.

Слабенькое звено представляет собой отрезок стропы либо капроновой ленты известной прочности привязанное меж парашютиком и кольцом отцепа. При НЕштатном увеличении перегрузки происходит его разрушение, позволяющее избежать разрыва троса. Опосля обрыва слабенького звена делается штатная смотка троса, потому что парашютик остается на тросе. Не считая того, слабенькое звено выручает пилота от забросов тяги, в особенности небезопасных на малой высоте. На нем можно вязать узлы с целью сотворения концентраторов напряжения.
Крепкость слабенького звена определяется исходя из очень потребного значения тяги нужной для затяжки параплана плюс 20-30% запаса. При всем этом крепкость слабенького звена обязана быть как минимум в два раза меньше прочности троса. Слабенькое звено обязано быть заранее наименее крепким чем трос, даже с учетом износа последнего.

Категорически запрещается применять железные детали (мольи, карабины и прочее) для соединения парашютика с тросом.

Железное колечко на конце слабенького звена является компромиссным решением позволяющим уменьщить износ петли отцепки. В то же время, оно представляет суровую опастность при смотке троса. Удар колечка при ошибке на смотке может причинить суровую травму оператору и окружающим. Оно может просто выбить, к примеру авто стекло, не говоря уже о глазе.
В настоящее время наиболее хорошим является внедрение кольца из репшнура, поперечником порядка 5 мм.

Для опытнейших пилотов мы советуем применять длинноватые мягенькие разьемные отцепки которые просто прячутся в подвеске не мешают при долгих полетах. На стадии обучения лучше применять твердые неразьемные отцепки, которые потенциально наиболее "дуракоустойчивы"

Пилотская точка зрения

Старт

КУПОЛ РАСКЛАДЫВАЕТСЯ НЕ ПРОТИВ ВЕТРА. Не ВДОЛЬ ДОРОГИ.
Безупречное направление, на которое должен глядеть разложенный купол рассчитывается так: вы поворачиваетесь лицом к той точке, в какой окажется машинка в момент вашего старта - это приблизительно 100 м по буксировочной дороге. Непревзойденно. В этом направлении вам бежать со скоростью 6-8 м/с. Сейчас прикиньте боковую составляющую ветра и незначительно скорректируйте направление на него. Вот сейчас раскладывайте купол за спиной.
Ежели ветер наиболее 3 м/с и косит - лучше стартовать обратным стартом. Тут существует еще пара аспектов. Направление разворота при заднем старте на пассивке обязано быть таковым, чтоб угол, на который вам придется развернуться был наименьшим. Для этого нужно уверенно владеть техникой обратного старта с разворотом в всякую сторону. Делать это необходимо начинать в тот момент, когда тронувшаяся машинка выберет слабину троса и незначительно дернет вас. После чего подымайте купол и разворачивайтесь. Оператор даст маленькую нагрузку на трос, чтоб он не путался у вас под ногами в момент подъема купола, и, опосля вашего разворота и стабилизации крыла у вас над головой плавненько прирастит тягу, сняв вас с земли. Ежели поднять купол заблаговременно, есть риск наступить на трос, запутаться в парашютике либо намотать трос на устройство. Ослабление натяжение троса может спровоцировать открытие отцепки, что приведет к прекращению старта. Оператору: давать стартовую тягу до вывода купола и разворота пилота лицом к лебедке запрещается.

Время от времени возникает необходимость старта с наветренной стороны буксировочной дороги. Технически таковой старт чрезвычайно сложен, в особенности при большой боковой составляющей ветра. Для пилотов с квалификацией ниже честного 1-го разряда таковой старт быть может небезопасен, и потому в данной статье не описывается.

Набор.

Ваша задачка - держать крыло направленным на буксировочную машинку. Не лететь над дорогой. Не держаться перпендикулярно тросу. Держать КРЫЛО (не подвеску, не свою голову, а конкретно крыло) НАПРАВЛЕННЫМ СТРОГО на машинку. Вас может развернуть в подвеске. Вас может снести далековато в сторону. Не обращайте внимания, держите крыло направленным на машинку. Пытайтесь при всем этом как можно меньше воспользоваться клевантами, рулите перекосом тела в подвеске. Ежели усилие на тросе и скороподъемность кажутся вам некомфортными - разведите ноги в стороны. Это сигнал оператору уменьшить тягу. Сигнал на сто процентов сбросить тягу - размахивание ногами в стороны. Ежели тягу нужно прирастить - имитируйте бег по воздуху. Очевидно, в случае наличия, лучше применять рации. Ежели у вас развивается наклон - оператор уменьшит тягу, для того, чтоб вы могли безопасно развернуть крыло на машинку. Как вы сделаете это - тяга возобновится. В случае прогрессирующего роста наклона (локаут) и бездействия оператора - отцепляйтесь. Ежели возникает раскачка по наклону - это может быть на неких крыльях - подайте сигнал к понижению тяги. Раскачку по тангажу парируйте сами легкими движениями клевант.

Стратегия полета на веревке. Поиск потоков.

Опосля набора малой безопасной высоты - порядка 20-30 метров. Безопасной эта высота является условно. Просто в случае самой распространенной проблемы - обрыва троса под тягой на таковой высоте - линия движения пилота в клевке не пересечется с землей даже при не чрезвычайно грамотных его действиях, нужно принять комфортное положение в навесной системе. Не рекомендуется закидывать ноги на трос - при обрыве слабенького звена трос может зацепиться за ногу и в лучшем случае сорвать с вас ботинок. Возможны и поболее суровые проблемы. Восполнить рывки троса - так именуемый секс - лучше весом - не касаясь троса. Секс возникает тогда, когда оператор пробует улучшить высоту затяжки и эксплуатирует лебедку на переходных режимах. Пилот должен быть за это лишь благодарен.
Момент отцепа нужно выбирать, исходя из собственного опыта и пилотских предпочтений, но нужно понимать, что в критериях средней полосы Рф выскрестись с высоты наименее 200 метров довольно трудно, а стоимость ошибки - длительное ожидание в очереди на затяжку. Пытайтесь отцепляться на очень вероятной высоте, и лишь в исключительных вариантах - когда вы очевидно попали в поток под единственным облаком, и остальных альтернатив не предвидится - отцепляйтесь на высоте 150 метров. Ниже - шансов нет ни при каких обстоятельствах. Еще есть один аспект - может показаться, что выгодной стратегией будет увидеть положение всех потоков на затяжке, набрать побольше высоты, а позже возвратиться в потоки уже на большой высоте. Это распространенная ошибка. Долететь до потока и попасть в него просит мастерства большего, чем набрать высоту пусть в слабеньком, но в понятно где находящемся потоке.

Отцеп.

Ежели вам охото отцепиться делайте это когда вам угодно, не ожидайте сброса тяги - пассивная лебедка при всем этом не пострадает, трос не запутается. Усилие отцепки быть может велико, при отцепке в потоке - на сильно натянутом тросе - держите ноги подальше от парашютика и троса - растянутый трос уводит парашютик резким скачком, есть шанс за него при всем этом зацепиться. Сигнал к экстренной отцепке для пилота - сброс тяги до нуля либо включение аварийной сигнализации буксировочной машинкой. Ну либо команда по рации.

Обрыв троса.

Это довольно распространенная ситуация. Но метод действий в этом случае чрезвычайно сильно различается в зависимости от событий. В случае обрыва маленького участка троса близ пилота - до 30 метров - и способности улета на маршрут - нужно улетать, смотав трос с парашютиком и положив его в кармашек. Не кидайте его с большой высоты - отыскать его будет проблематично (в случае малой длины троса - фактически нереально). В случае, ежели вы забрали с собой большой кусочек троса - или отцепляете его немедля опосля обрыва, пока оператор пристально глядит на вас - но учтите, что он быть может потерян - а стоит трос чрезвычайно недешево. Идеальнее всего привезти трос с собой на старт. Потому что конец троса, волочась по земле, может за что-нибудь зацепиться - аккуратненько сложите парашютик, возьмите его в руку и отцепите трос, продолжая удерживать трос за парашютик Сейчас, в случае зацепа вы можете безопасно кинуть его. Отлично бы увидеть место, в которое парашютик свалится - с земли это время от времени бывает проблемно. Кидайте трос лишь тогда, когда вы полностью убеждены, что трос будет найден. Раздельно охото предостеречь любителей кидать трос через минутку - другую опосля обрыва. При всем этом трос успевает растянуться по ветру и будучи брошен - падает малогабаритной кучкой. Отыскать ее в поле не представляется вероятным. Ежели трос брошен сразу опосля отцепа - он, по последней мере, раскладывается по ветру и быть может найден. Тем более, пытайтесь привезти трос на старт - вам будут благодарны все другие пилоты и экипаж лебедки.
В нашей практике был случаи, когда пилот, волоча 600 метров троса на старт, решил покрутить незначительно в термике по дороге. Стоя в спирали он ощутил рывки, и, посмотрев вниз, увидел буксировочную машинку прямо под собой. Оператор отыскал лежащий под стоящим в спирали куполом трос и таковым методом просил его отцепить. Пилот в итоге улетел на маршрут, а оператор не издержал лишнего времени на поиски троса.
Еще есть один метод доставки троса с парашютиком на старт, но для него Непременно наличие рации - ежели у вас в подвеске есть не достаточно подходящая для данного полета чуть-чуть томная вещь (порядка 0,5 кг - типа запасной бутылки с водой), то она привязывается к ВЕРШИНЕ парашютика (чтобы при падении он НЕ заполнялся), потом подлетаем к старту, Непременно ПРЕДУПРЕЖДАЕМ ПО РАЦИИ О Дальнейшем "бомбометании" и ПОЛУЧАЕМ ответ о готовности, ДЕЛАЕМ УПРЕЖДЕНИЕ НА ВЕТЕР и сбрасываем трос с привязанным грузом в район БЛИЗКИЙ (100-200 метров) к старту, но НЕ на старт. Без предупреждения по рации и ПОЛУЧЕНИЯ доказательства сбрасывать на старт трос с внедрением груза КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ !!!
Данный метод актуален лишь в том случае, когда пилот уверен в том, что он будет летать довольно долго (он уже в потоке, или близко к дежурному сгустку).

Операторская точка зрения.

Основная доблесть оператора пассивного буксировочного комплекса - обеспечить малый цикл затяжки. Это дозволит наибольшему числу пилотов применять настолько маленький в наших критериях термический день. Организация полетов, таковым образом, выходит на 1-ый план. Отлично организованная команда может не растрачивать лишнего времени, ожидая пока пилот приготовится к старту, она не растрачивает время на устранение поломок оборудования, она не перематывает безуспешно уложенный трос не рвет его, сматывая через препятствия.

Старт

Сама процедура старта смотрится последующим образом:
1) Купол на сто процентов разложен, трос подцеплен к пилоту, пилот стоит в полной готовности к старту (клеванты и передние ряды в руках), машинка находится на дороге незначительно впереди пилота. Нужно убедиться в том, что трос лежит без петель и даже незначительно натянут. Готовый к старту пилот воспринимает стартовое положение, упираясь ногой, чтоб случайные рывки троса не сдвинули его с места не привели к подскладыванию передней кромки разложенного крыла.
2) Оператор зычным операторским голосом запрашивает пилота о готовности. Текст таковой: "Пилот готов ???", при получении утвердительного ответа от пилота громким и ясным голосом "ГОТОВ !!!", или энергичным кивком головы в каске, оператор командует водителю начать движение командой "Поехали". Опосля данной команды шофер умеренно, но быстро (приблизительно за 5 секунд) набирает требуемую скорость. Ее величина определяется в зависимости от скорости ветра - скорость кара обязана обеспечивать параплану воздушную скорость около 45-55 км-ч - зависит от средней скорости конкретной модели купола и веса пилота. В момент, когда кар набирает оговоренную скорость шофер подает сигнал оператору (кликом, пинком - чем угодно). После чего оператор дает пилоту отмашку рукою, или командует по рации и начинает плавненько наращивает нагрузку на тросе до 60-70% от тяги нужной для взлета пилота. Пилот, чувствуя повышение перегрузки на тросе до величины нужной для старта, начинает подъем купола и доводит его до ПОЛНОГО вывода. Только Опосля того как купол На сто процентов выйдет над пилотом, оператор Плавненько наращивает тягу до величины достаточной для отрыва пилота от земли. Потом пилот Плавненько выводиться на высоту порядка 30-50 метров.
Создавать повышение тяги и создавать отрыв пилота от земли в случае НЕДОВЫВОДА КУПОЛА КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ !!!
Вся тонкость старта со стороны оператора заключается в том, чтоб отдать на старте в момент поднятия купола ровно столько тяги, чтоб пилоту было комфортно поднять купол, но менее (чтобы не взлетел). Только убедившись в ПОЛНОМ выводе купола, оператор наращивает тягу и поднимает пилота в воздух.
3) Далее начинается конкретно процесс затяжки (см. ниже).

Требуемая скорость машинки на старте. Зависит от ветра. При штиле - порядка 50-60 км/час и поболее. Разница в 5 км/час и поболее с вышеуказанной скоростью в 45-55 км/час воздушной скорости параплана нужна для гарантированного факта размотки троса и, как следствие, наличия тяги на тросе.

Величина тяги зависит от размера купола и веса пилота. Например, для тандемов перегрузка возрастает до 1,5 раз, для женщин миниатюризируется до 60-70 процентов от средней тяги. при всем этом, совершенно не непременно всякий раз перенастраивать наивысшую величину тяги. Просто оператор ДОЛЖЕН ТОЧНО ЗНАТЬ последующие характеристики: какое крыло и какого пилота (и какого веса) он собирается буксировать, соответственно, для наиболее легких пилотов оператор уменьшает все значения тяги на требуемую величину.

Примечание: при выставлении наибольшей тяги можно применять последующий аспект - ручка на сто процентов зажимается, трос за парашютик берется в руки человеком средней комплекции; при правильной величине наибольшей тяги человек может провернуть барабан только при очень значимых усилиях (рывками всего тела).

Отрыв пилота от земли

Оператор, убедившись в наполнении и выходе купола в полетное положение, плавненько добавляет тягу и поднимает пилота в воздух. Нужно скомпенсировать маятниковое движение пилота под куполом вперед, с следующим повышением угла атаки крыла и скоординировано уменьшить тягу, чтобы избежать неконтролируемого взмывания. Само по себе оно неопасно, но, связанное с повышением угла атаки повышение сопротивления купола, может спровоцировать обрыв троса либо слабенького звена, что на малой высоте просит от пилота моментальных и четких действий по компенсации клевка.
Убедившись в стабилизации крыла, оператор плавненько добавляет тягу, обеспечивая набор высоты.

Создавать повышение тяги и создавать отрыв пилота от земли в случае НЕДОВЫВОДА КУПОЛА КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ !!!

Последующая рекомендация может применяться Лишь довольно опытным оператором !!!
В случае недовывода крыла, оператор может применить две схемы противодействия:
В случае, когда недовыведенное крыло взлетело на высоту наиболее 5 метров (высота стропления и выше), но срыв медлительно развивается, можно применить плавный, но энергичный сброс тяги. Это приведет к клевку, набору скорости и прекращению срыва. Оператор должен не допустить приземления пилота в клевке, кропотливо контролируя высоту.
Ежели взлет произошел в развитом срыве, у оператора не остается другого выхода, не считая как до предела прирастить тягу. Это приведет к скорому развитию срыва не даст пилоту набрать страшную высоту. Не считая того, приземление произойдет с положительной горизонтальной скоростью - другими словами при движении лицом вперед, и на ноги, а не на пятую точку с вероятным компрессионным переломом позвоночника, как это может случиться при полном сбросе тяги.
Действуя описанным образом вы сможете спасти пилота в случае ЕГО ошибки. Но, ежели, взяв на себя ответственность, ошибку совершите ВЫ - последствия для пилота могут быть тяжелее, чем в случае вашего бездействия.

Набор

Контроль скороподъемности осуществляется по углу тангажа купола и опосредовано по натяжению троса. Нужно учесть, что при равных углах тангажа, натяжение троса чрезвычайно сильно зависит от массы пилота и длины строп купола. Тяжкий пилот на длинностропном куполе летит с малым углом тангажа. Но скороподъемность быть может чрезвычайно велика, и трос может оборваться без видимых обстоятельств.
Конкретно скороподьемность определяется 2-мя факторами: скорость движения купола относительно воздуха и тягой на тросе. Другими словами, оператор может регулировать скороподьемность купола понижая/увеличивая тормозное усилие на барабане и/либо меняя скорость машинки отдавая соответсвующие команды водителю типа: "Скорее/Медлительнее". Соответственно, от водителя требуется поддерживать постоянную скорость с точность порядка +/- 2 км/ч.
Задачка оператора состоит в том, чтоб к моменту когда будет вымотано наиболее 90% троса пилот находился очень близко к зениту, при всем этом будет достигнута наибольшая высота подъема.
Организация самого процесса затяжки лежит чисто на операторе.
Самое обычное - сохранять постоянную величину тяги и на скорости машинки и создавать затяжку на одном и том же режиме.
Можно незначительно поменять процесс, при всем этом затяжку можно условно поделить на две стадии - "скорого" и "медленного" барабана. Опосля отрыва пилота от земли и набора высоты порядка 50 метров машинка ускоряется на 10-15 км/ч и происходит интенсивное выматывание троса с барабана, при всем этом тяга быть может чуток снижена (в особенности ежели лебедка дает маленькие рывки на трос при размотке под тягой), опосля того как будет выдано порядка 50-60% троса машинка снижает скорость, оператором тяга незначительно возрастает и при медлительно вращающемся барабане пилот затягивается на наивысшую высоту. В особенности этот способ эффективен при наличии встречного ветра и ограниченной буксировочной дороге.
Для начинающих операторов настоятельно рекомендуется радиосвязь с пилотом для контроля скороподъемности.
Рекомендуемая величина скороподъемности составляет 1,5-4 м/с в зависимости от уровня подготовки пилота и уровня турбулентности.

Отцеп

Отцеп делается пилотом, с опорой на его собственное видение данной трудности. Ежели оператор хочет отцепить пилота досрочно - у него есть несколько методов. 1-ый - полный сброс тяги. Ежели это нереально - это бывает, когда трос цепляется за лебедку либо сброс тяги приведет к сматыванию с барабана остатка троса - водителю дается команда двигаться задним ходом. При всем этом нужно включить аварийную сигнализацию.
Экстренный отцеп осуществляется, в последнем случае, обрезанием троса. Это последняя мера, но, время от времени без нее не обойтись. Для обеспечения отцепки таковым методом нужно иметь острый ножик, закрепленный в ножнах на лебедке. Для обрезания троса нужно кратковременно заблокировать барабан тормозом и обрезать трос в районе выхода из выпускающих роликов, остерегаясь захлеста улетающим концом троса за руку.

Обрыв троса

В случае обрыва троса оператор должен смотать остаток троса с подабающим сопротивлением, соблюдая плотность укладки. Это достаточно страшная процедура. Для смотки берется уплотненная х-б либо шерстяная - не синтетическая - тряпка, складывается минимум в четыре раза, берется в руку таковым образом, чтоб исключить захлест тросом за руку и сжимается. Трос сматывается оператором штатным смотчиком, но процесс прохождения троса через тряпку агрессивно контролируется, с немедленной готовностью одномоментно заблокировать барабан штатным тормозом. Отключение смотчика в этом случае неэффективно, потому что инерция барабана и привода достаточна для нанесения томных травм захлестнувшим руку тросом.

Смотка и укладка троса.

Смотчик врубается сразу опосля сброса тяги и отцепа пилота. Ежели пилот не производит отцеп, то смотчик все равно врубается для предотвращения запутывания пилота в тросе и парашютике. При смотке нужно смотреть за работой укладчика, избегать падения троса на людей, деревья и остальные преграды. Ежели не удается избежать падения троса на людей и преграды, то смотчик выключается, а барабан останавливается штатным тормозом. Трос ВРУЧНУЮ снимается с преграды, раскладывается на травке вдалеке от людей. После этого штатно сматывается.
При завершении смотки последние 50 метров сматываются на слегка подторможенном штатным тормозом барабане. Заключительные 5 метров сматываются вручную, проворачивая барабан при отключенном смотчике.
Не пытайтесь сматывать трос "виток к витку" - чем больше угол скрещивания витков троса на барабане, тем меньще возможность того, что трос провалится меж витками под перегрузкой на затяжке.

Техобслуживание

Лебедка - в данном случае Равнина производства АСА - довольно надежное устройство, и просит только поддержания в порядке ленточного тормоза и контроля за свободой вращения роликов. Опосля долгого хранения либо попадания под дождик возможна коррозия тормозного барабана и рывки на пары первых рабочих циклах.

Экономика

Эксплуатация пассивной лебедки - достаточно драгоценное наслаждение, но для группы сплоченных единомышленников полностью посильное. Трос сохраняет эксплуатационные свойства в течение 1-го - 2-ух сезонов. Его стоимость - порядка 400-500 баксов. За день буксировочная машинка спаливает порядка 20 л. бензина. Раз в сезон-два нужно поменять батарея - ему достается больше, чем при обыкновенной эксплуатации. Парашютик стоит порядка 300-500 рублей и служит в среднем один сезон. Ремонт буксировочной машинки тоже стоит средств, но, при грамотной эксплуатации не становится значимой статьей расходов. В среднем, для группы из 7-8 пилотов размер ежегодных взносов составляет от 50 до 100 баксов, в зависимости от марки и длины приобретаемого троса. Плюс покупка в складчину горючего и нужных расходников для кара. Суммарно выходит достаточно недорого, в особенности ежели учитывать стоимость затяжек на коммерческих буксировочных комплексах. Совместно с тем, нужно понимать, что вы сами кузнецы собственного летного счастья, и лишь вы сможете организовать свой выезд на полеты. Ежели в команде отсутствует неплохой организатор - участь ее незавидна.

Обучение на пассивной лебедке

Имеет как плюсы - так и суровые минусы. Плюс - в исходной фазе затяжки оператор находится довольно близко от курсанта и может посодействовать ему поправить некие ошибки. Минус - все-же старт на пассивке в общем случае наиболее требователен к квалификации пилота. Еще минус - просвет меж стартами на пассивке по объективным причинам больше, чем у активного буксировочного комплекса, и для поточного обучения новичков он фактически не подступает. Это VIP-инструмент.

Тандем на пассивной лебедке

Просит новейшего троса, опытнейшего оператора и исправного лебедочного тормоза. Очень желательна также отцепка с удлиненной ручкой. Плюсы неоспоримы - высота затяжки обычно дозволяет зацепиться за термический восходящий поток, а даже ежели этого не происходит, полет продолжается существенно подольше, чем на активной буксировке. Минус один - в случае появления секса трос рвется практически гарантированно. Потому оператору нужно быть чрезвычайно внимательным.

Дмитрий Бондарев aka d_i_m (d_i_m@vector-pg.ru)
Алексей Больнов aka Alaska (alaska@vector-pg.ru)




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector