О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости





Espanol-Ruso Eden 3

Практически симметричный эллипс формы, типично для всей палитры Mac . С диагоналями трапециевидной формы и нагрузочными лентами снутри крыла. Отличные усиления на передней кромке с триламом на нервюрах, к которым крепятся стропы и лёгкий милар на других нервюрах.

Стропы 2-х и 3-х уровней и неизменяемая линия D для формирования "незапятанной" полосы Е. На полосы А находится отдельная отменная стропа для складывания "ушей". Стропа управления активирует каждую вторую ячейку, но закреплены на задней кромке меж нервюрами и 2-мя малеханькими металлическими кольцами на каждом стабилизаторе для сборки в складки излишков материи на задней кромке около "уха" и сохранения чистоты полосы при торможении.

Широкой и твёрдой миларовой лентой обшиты и задняя кромка и открытые воздухопоглотители. Закрытых ячеек мало. Стропы прикреплены к каждой 2-ой нервюре, образуя толстые полосы для получении необычайно крепкой структуры.

На лямках закреплен акселератор с 2-мя блочками, который работает просто без передачи усилия на ряд В и с неизменяемой линией D. Дозволяет достичь скорости 50км/ч при полной загрузке.

Надувание обычное и ровненькое, исходя из того, что крыло предназначено и для парамотора и обязано употребляться и без ветра на ровненьком месте. Это - постоянно "жгучая" тема тесты для пилотов-любителей моторов. С ветром и балластом в виде мотора крыло тоже не опереждает пилота, не меняет направления не имеет тенденции к заваливаниям, что наиболее чем отлично для крыла с удлинением больше 5.

В воздухе крыло чрезвычайно чувствительно и отвечает на любые пожелания пилота. Передаёт отлично информацию о состоянии давления в крыле через стропы управления, что наиболее, чем лучше при полёте в турбуленции, давая видимость лёгкости и постоянства в управлении.

На практике, при входе в поворот, показывает нейтральность, не стремясь ни выйти из виража, ни войти без помощи других в глубокую спираль. Отлично позиционируется в поперечной стойкости, позволяя совершать повороты со значительными наклонами без риска "соскользнуть" вовнутрь поворота либо утратить давление снутри крыла, показывая солидность.

Наружная клеванта даёт возможность изменять кабрирование и скорость в вираже, позволяющая делать виражи в термике от медленных до одичавших спиралей без особенного усиления на управлении либо роста спектра управления.

Стропы управления - довольно действенные и пилотаж на крыле будет четким для выжимания всех способностей виража, радиус которого невообразим для крыла наиболее высочайшего уровня и довольно наказуем для крыльев с наименьшими способностями.

Крыло является неплохим компромиссом для полётов в термиках и его 6 размеров со взаимоперекрываемыми весовыми вилками посодействуют выбрать подходящий вариант перегрузки для обычных полётов в более нередко встречающихся критериях. Мы попробовали два различных варианта по перегрузке для крыла (по верней и нижней границе) размером 28. И нам не удалось отыскать очень огромные различия в свойствах при различных отягощениях.

Уши складываются просто и необходимо их открывать. Спираль выполняется традиционно и заканчивается при поднятии руки с внутренней клевантой.

Акселератор не труден и спектр не большой, позволяющий применять его на всю длину, причём на передней кромке возникают признаки утраты напряжения и трепещут при достижении скорости в 50км/ч. Но, тем более, признаков риска возникновения фронтального складывания мы не узрели.

С сиим крылом ни у кого не возникнет обстоятельств ощутить себя проблематично из-за выбора уровня 1-2. Есть всё: виражи, скорость, неплохой старт, достойное качество, и конструкционные способности для полётов с мотором завышенного веса.

Параплан сотворен и делается в Европе (Чехия). Опосля производства каждое крыло надувается и проверяется всеми тест-пилотами компании. Весело, но эта модель была создана для экспорта не продаётся в Чехии, где его подменяет Trend.


Espanol-Ruso. Mamboo.

Заменило Artax и составило компанию крылу Syntax в категории DHV 1-2. Это не крыло для начинающих (из-за собственного удлинения, способностям и реакции на деяния пилота). Тем более крыло прошлоо новейшие наиболее жёсткие испытания в режимах асимметричных складываний, включая испытания с акселератором.

Довольно огромного удлинения и поболее плоское из-за удлинённых строп. Они имеют новейшую геометрическую схему и состоят из трёх уровней, из которых верхняя часть более маленькая и является продолжением силовых нервюр, к которым крепятся диагональные. Остальная часть ячеек прикреплена к стропам через каждые три вольных.

Подбор поперечников строп и их длина осуществлялись с целью увеличения уровней планирования и скорости для данной части (крыла?).

Стропы полосы D в центральной части разделяются на две и крепится к широкой лямке навесной системы, которая передаёт нагрузку на всю линию D для сохранения полосы задней части крыла. Стропы управления крепятся к каждой 2-ой нервюре по новейшей системе для "вылизывания" задней кромки крыла, которая довольно жёсткая из-за усиления дакроном.

Усиления в нервюрах, целые дакроновые носовые вставки, уплотненная ткань Гельвенор по всей поверхности крыла и ленты обыденные усиленные дают наружность надёжной и жёсткой конструкции для крыла, которое кажется устаревшим при взоре на его свойства.

Есть особая стропа для складывания "ушей" с отдельной лямкой, которую необязательно брать при надувании крыла. Крыло выходит над головой без опережения и без запаздывания моноблоком. Не глядя на значимый вес материи удерживается над головой при маленьком ветре и дозволяет уверенно выполнить старт.

Малый спектр управления.

Для поворота нет необходимости сильно тормозить стропой управления, усилие на которой ни маленькое,ни огромное и одной трети собственного хода довольно, чтоб отдать возможность пилоту управлять, как при обыкновенном полёте.

Не нуждается в коррекции наружным тормозом не входит в нестабильную спираль, ни в спираль с эффектом центрифуги, когда раскрутка возрастает лишь под действием веса пилота. Что дозволяет применять наружное торможение лишь для уменьшения скорости виражей в слабеньких термиках либо для предотвращения забросов крыла назад либо клевков.

При торможении до половины хода клеванты и поболее возрастает перегрузка на руку и довольно тяжело уменьшить скорость до наименее, чем 22км/ч (при полной перегрузке). И для полного срыва нужно опустить руки ещё ниже.

Попадание в "негативку" либо асимметричный срыв уже близко, но для этого необходимо опустить руки до самого низа, чтоб узреть момент конфигурации направления движения.

Для выполнения наилучшего разворота крыло не показывает способности филигранного управления, как Тату, но существенно усовершенствованы способности Артакса.

Иным огромным качеством крыла является его скорость. Акселератор с маленьким усилием, благодаря двум блочкам, с его спектром дозволяет достичь скорости в 50 км/ч.

И когда ролики блочков сходятся, начинает сплющиваться форма воздухопоглотителей и возникают морщины деформации на передней кромке в зонах низкого давления меж креплениями строп к крылу на полосы А. Мы замерили 54 км/ч на высоте 3300 м при критической нагрузке.

Сложенные уши незначительно наращивают скорость не раскрываются сами, поэтому что они мелкие и чрезвычайно лёгкие, складываются при раскачивании.

Внедрение понижения с рядом В чрезвычайно тяжелое на физическом уровне, в отличие от акселератора. Не считая того, лямки чрезвычайно недлинные и тяжело взяться за их. Но, в случае, ежели вам удалось подтянуть, понижение стабильное.

Глубочайшая спираль начинает ускоряться опосля второго витка, достигая угловой скорости наиболее 100 км/ч с невыполнимостью разобрать показания вариометра (правда в облаках). Выходит отлично, но нужно быть усмотрительным со взмыванием параплана.

Способности и назначение.

Завышенное аэродинамическое качество крыла дозволяет ему занять место в более требуемой части рынка. Крыло быть может полезным для пилота, который решил приобрести 2-ое крыло для того, чтоб прогрессировать либо один из компромиссов для ветерана, который решил приобрести параплан с завышенной пассивной безопастностью, сохранив обычные свойства крыла.

Планирует 8,5 при отпущенных стропах управления. При использовании акселератора дозволяет без усложнений достичь скорости 50 км/ч и это - чрезвычайно отлично. Данные свойства дозволят с наслаждением делать полёты на дистанцию и обычное висение в бризе либо приземление на равнине.

Гарантия в 3 года на материалы крыла - новость для Новы и лишь улучшат продаваемость модели.


France-Russe. Nova Tatoo.

Этикетка.

Nova Tatoo атакует собственный 2-ой сезон. В элегантной полосы новейшего поколения с удачным Mamboo, Tatoo сильно различается от Aeron : наименьшей площади, наиболее напряжённое и твёрдое, новейшие наиболее длинноватые стропы, наиболее продуваемые ячейки, акселератор и т.д.

Крыло просит завышенных вложений от пилота, да и воздаёт ему большими способностями. Мы уже испытывали крыло в июне 2005 в критериях чрезвычайно жёсткой термички и длительное время осенью 2005 в наиболее мягеньких критериях.

Машинка создана для пилотов, умеющих летать!

Старт.

Стропы довольно гибкие и "рассыпчатые", дозволяющие быстро расправить крыло с 4-мя лямками (без отдельной для "ушей"). Логотип Tatoo виден на центральной части крыла, когда оно приготовлено для надувания. 15-милиметровые ленты разрешают просто прикрепить подвесную систему и поместиться в ней безо всяких перекручиваний.

Желателен контроль стропами управления, т.к. крыло поднимается с ускорением две трети собственного пути с тенденцией обгона пилота. Фирменные подвязки клевант оказались черезчур длинноватыми.

Старт с ветром наиболее незапятнанный и стремительный. Направление просто выдерживается из-за скорого ускорения крыла. Старт - чрезвычайно лёгкий для постоянно летающих пилотов.

Полёт.

Крыло маневренное при наименьшем управлении с маленькими перегрузками (меньше 5 кг на клеванте). И чрезвычайно маневренное с немедленной реакцией при активном длинноходовом управлении. Пилотировани по тангажу - необходимость и крыло быстро входит в клевок (к примеру, при выходе из термика), не замедляя его и, так же отлично справляется с эффектом кабрирования. Крыло уверенно входит в термик, слегка приподнимая "хвост", демонстрируя видимость злости.

Честно отзывается на любые команды и "идёт" за управлением, сохраняя целостность формы. Ежели летать на завышенной скорости 35-36 км/ч, усилие на клевантах не превосходит 4,5 кг. Но, в случае, ежели выполнить поворот чрезвычайно быстро, нужна "поддержка" наружной клеванты и усилие растет. Но это не значит, что крыло предназначено лишь для гонок. Оно показывает красивые характеристики при обработке всех термических потоков.

Крыло постоянно остаётся информативным, живым и скорым, благодаря собственной спортивной направленности. Оно передаёт весь нужный для пилота объём инфы на подвесную систему.

Приземление - приятное из-за неплохой скорости и приёмистости крыла. Двух-трёх плсадок довольно для выработки навыков гашения скорости по горизонту до нуля.

Дальше.

В жёстких термических критериях полёта Tatoo летает, как пёрышко, отлично перенося турбуленцию и в случае складывания раскрывается без помощи других. На промышленных регулировках крыло не входит в режим сваливания и летит ещё на скорости 23км/ч!

Переход к сваливанию занимает некое время в случае, ежели намотать оборот строп управления на руки и крыло теряет внутренее давление при скорости 22 км/ч.

В глубочайшей спирали крыло разгоняется до наиболее, чем 10м/с в конце второго витка. Выход из спирали без вмешательства пилота крыло прозиводит само при обороте на 270 градусов.

Для продвинутого пилота не составит труда контролирование вращений на крыле. Посреди остальных особенностей следует отметить тенденцию крыла сложиться креветкой в цетральной части (к примеру, при понижении с В). Для возвращения в обычный полёт довольно отпустить ряд В. Из-за отсутствия специальной лямки для "ушей" необходимо быть в перчатках, чтоб их сложить. Понижение на ушах добивается 3м/с при скорости 37 км/ч. Акселератором можно сделать лучше эффективность манёвра.

При удлинении 5,55 крыло находится посреди класса DHV-2 , посреди которых почти все эталоны перешагнули цыфру 6. Скорость с отпущенными клевантами - 37км/ч и 44-53 км/ч на первой и 2-ой ступени акселератора. С этими чертами крыло полностью сравнимо с Zoom Gin.

Скорость понижения - чрезвычайно отменная, но крыло не любит медленного полёта. Лучший пилотаж достигается на Tatoo в высшем спектре скоростей! В сопоставлении с Tatoo показывает фаворитные свойства при полётах. И на первой ступени акселератора просто непревзойденно!

Существует версия крыла с тонкими стропами.

Заключение.

Новенькая палитра крыльев Nova Tatoo с рисунком в виде огромных зубьев, представляет крыло живое, маневренное (включая способности управления по тангажу), скорее в поворотах, что было нереально на Aeron .

С лёгким стартом и большими способностями Tatoo создано для пилотов, которые уже летали с таковым классом и могут летать в сильную термичку с турбуленцией.


Mustang Airwave

(М 24,73 кв.м) Вес пилота 108 кг (вилка 80-100)

Своё происхождение Мустанг ведёт от Magic FR, на котором Брюс Голдсмит с фуррором выступил на Кубке мира 2004. Употребляется та же система внутренних диагоналей и трапеций составленных из полужёсткостей и нагрузочных лент, соединяющие верхнюю и нижнюю оболочки крыла. Практически 600 деталей из разных тканей для того, чтоб создать крыло чрезвычайно лёгкое на земле и такое невевомое при нахождении во время полёта в воздухе.

Композиция толстой материи с силиконовым покрытием в передней трети крыла и лёгкого найлона в задней части, двух-этажных строп незначительно удлинённых дозволили понизить вес крыла и упрощают подъём крыла в всех критериях.

Сохраняет общий стиль трапецоидальных открытых ячеек, управляемости и маневренности, присущей всем "аирвэвам". Представляет фаворитные данные по DHV-2 и дозволяет совершать полёты в термических критериях и просто недлинные полёты на любом склоне.

Пожеланием было иметь управляемость Magic, но с завышенной стабильностью и сохранностью. А так же улучшение надуваемости с сохранением закрытых ячеек и трапецоидальности открытых. Крыло вышло чрезвычайно лёгким по весу и в пилотировании, конкретно то, что необходимо иметь в импровизации выбора зон для полётов.

Форма крыла довольно прямоугольна с широкими "ушами" и маленькими закруглениями перед законцовками крыла. Новейший профиль и композиция диагональных лоскутов и лент, соединяющих внутреннюю поверхность от 1-го ребра жёсткости со стропами до последующей. Всё, что дозволяет иметь "чистую" верхнюю поверхность крыла. Отсутствие морщин и завышенная крепкость соединения крыла со стропами. И вправду, крыло показывает постоянность давления во всех частях крыла в воздухе. Ничто не показывает на утрату давления при сложениях.

Нагрузочная лента проходит по всей полосы D, ни коим образом не мешая управлению, которое остаётся довольно мягеньким и маленьким, но сохраняет свою эффективность на всём спектре. Эффективность тормозов такая, что при опускании клевант всего на полуметра скорость падает с 38 км/ч до 21.

Перед срывом крыло приметно теряет планирование проваливаясь и настойчиво требуя отдать скорость. Срыв наступает несколько позднее, но снутри спектра использования тормозов.

Стропы не очень длинноватые, разделённые на два этажа, чрезвычайно обыкновенные для облегчения распутывания. Закреплены на каждой третьей нервюре, а стропы управления закреплены на задней кромке управляя акцентированно центром собственной половины крыла.

Поворот крыла размеренный, практически автоматический во время вращения в термике, без замедлений и ускорений, до тех пор пока пилот не меняет положение рук.

Отзывчивость крыла - живая с кабрированием и пикированием, которые не являются кое-чем необыкновенным и неловким. Указывает нейтральность во всех осях, но, так как вес маленький, забрасывается несколько назад при входе в термик и незначительно запаздывает с набором скорости, ежели выходит из ядра термика при заторможенном состоянии. Не происходит ничего агрессивного, как, к примеру, на почти всех "перфо", а стабильность находится на уровне крыльев для начинающих.

Это - крыло практически переходное с выполнением практически всех критических маневров на уровне DHV-2. Так как крыло практически соперничает с Magic 3 при полёте с опущенными тормозами, можем считать его высокоэффективным. С его удлинением в практически 6 крыло имеет аэродинамическое качество практически 9.

Уши складываются просто и открываются практически сами. Акселератор огромного спектра (с 2-мя блочками) и потому лёгок и эффективен, позволяющий достичь 50 км/ч и, даже, 55 км/ч при использовании 2-ой педали (при полной перегрузке на крыло). При 50 км/ч летит стабильно, не морщится и потому акс может употребляться в большинстве случаев.

Незначительно удивительно, что теряет напряжение законцовок крыла либо, даже, в центре при резкой перекладке в работе клевантами что приводит, по-видимому к перераспределению давления снутри крыла. Время от времени это ощущается ранее начала перекладки по положению навесной системы либо шуму крыла.

Ткань с силиконом в передней трети крыла и лёгкий найлон в остальной части. 586 частей крыла (не считая усилений). Качество в практически 9 и скорости в 55 км/ч делают крыло особым в полосы серийных.

Оценки: (по трёхбальной шкале)

Надувание - 5.
Начало поворота - 5.
Поведение в вираже -5.
Медленный вираж -4.
Стабильность:
Медленный полёт -4.
Обычный полёт - 4.
Ускоренный полёт - 5.
Кабрирование - 4.
Пикирование - 5.
Вираж - 5.
Срыв - 4.
Напряжение крыла - 5.
ТТД (4,37 кг/кв. м)
Скорость мин. - 20 км/ч
Мин. ск. понижения 1,1 м/с при скорости 31 км/ч (50% торможение)
Наибольшее качество 8,8 при 39 км/ч
Наибольшая скорость 55 км/ч.

Windtech Tempest.

(испанско-русский перевод)

Испанский производитель парапланов Windtech, который отмечает в этом году своё 12-летие, удивил собственной новейшей моделью Tempest, новое крыло продвинутого класса (DHV 2), созданное для подмены сходу 2-ух крыльев: эталона Quarx2 и Syncro (DHV 2-3).

Правоту заявленных утверждений находим в представлении уровня сохранности и остальных конструктивных решений для этого крыла, которые компания скооперировала для заслуги хотимого баланса.

Посреди их выделяются плавающие нервюры и маленькие внутренние карманы на верхней плоскости передней кромки, для предоставления лучшего взаимодействия конструкции и сопротивления сложениям.

Речь идёт о совсем новеньком крыле, с наиболее толстым профилем, открытыми воздухопоглотителями, незапятанной поверхностью и просчитанной арочностью. Для того, чтоб отдать незапятнанные аэродинамические крутки, которые разрешают достигать наибольшего аэродинамического свойства на всех скоростях, согласно заявления производителя Windtech.

Удлинение крыла добивается 5,66, что ставит его в ряд более "удлинённых" в своём классе. Крыло - довольно скорое с отпущенными тормозами и с прижатым акселератором без заморочек добивается скоростей наиболее, чем 55 км/ч, в зависимости от критерий полёта и перегрузки на крыло.

Windtech подразумевает удовлетворить сиим крылом запросы большой категории пилотов.

Мы верим, что почти всем пилотам понравится стабильность крыла, его манера совершать виражи и лёгкость использования акселератора.

Мы получили Tempest М для испытаний конкретно в подготовке нашей поездки в Чили. И поехали туда, где летали на крыле в различной воздушной обстановки и различных местах: некрутой склон морского побережья в Valdivia, массивные термики в Santiago, мощные ветра в La Serena либо известный термодинамик в Iquique в пустыне Atacama.

Сохранность.

Одно из более понравившихся в Tempest в его динамике - это крупная стабильность в продольном направлении. Крыло - приличное со здоровой тенденцией сохранения прямого полёта без огромных клевков либо кабрирований.

Мы пробовали много сложений при помощи передней лямки. Крыло сохраняло форму при опускании рук чрезвычайно низко. Потом начинало сморщивать переднюю кромку при полунаполненном крыле. Нужно быть чрезвычайно массивным, чтоб вынудить сложиться всё крыло.

Начало виража при всем этом мягкое, без тенденции к "выстреливанию". Только "работая весом" можно держать прямую линию движения. В случае отпускания лямки А, крыло стремится открыться само.

Во время испытаний мы имели возможность летать в различных типах термиков. Одни полёты были размеренные, остальные нет, когда термики были узенькие и взрывного нрава. В этих критериях мы отметили, что даже ежели часть крыла оставалась без внутреннего давления, то сложения появлялись с трудом. Утрата внутреннего давления сопровождается сборкой крыла в "аккордеон", другими словами крыло начинало уменьшать своё удлинение для того, чтоб вернуть свою форму. Время от времени мы получали небольое сложение "уха", которое расправлялось в этот же момент. Кроме этого мы не получили ни 1-го серьёзного сложения без нашего желания.

"Уши" складываются просто, благодаря разделённой полосы А. Они остаются залипшими и разрешают пилотировать, управляя весом. Сами не открываются, но при боковой раскачке восстанавливают свою форму.

Используя управление весом и клевантой можно достичь ускоренной спирали всего за один оборот. Предстоящее ускорение понижения сопровождаются значительными перегрузками. Благодаря своим чертам профиля крыла достигается выход из глубочайшей спирали без крутых горок и пикирований. Выход быть может контролируемым.

При тестирования дельфинирования мы отметили, что крыло удерживает неизменный наклон вперёд. Тяжело было вынудить, чтоб появилось кабрирование больше 45 градусов. И никогда не было видно, что передняя кромка начинает складываться. Крыло показывало солидность и удерживало внутреннее давление.

Акселератор Темпеста не труден и дозволяет отлично управлять им во всём спектре, что составляет одну из не плохих черт этого параплана. При высокоскоростном полёте сохраняет стабильность и неплохую скорость понижения.

Понижение с подтягом лямок В происходит лишь благодаря отличному усилию, но чрезвычайно стабильное (дозволяет понижаться со скоростью 5-8 м/с) без тенденции складывания в "круасан". Выход в обычный полёт чист, крыло расправляется быстро, увеличивая скорость и "клюёт" не очень сильно.

Законченность форм.

Приятно созидать крыло, которое не имеет морщин и чистую заднюю кромку. Передняя кромка совместно с воздухопоглотителями - это просто волшебство. Сами воздухопоглотители - маленькие, с плавающими нервюрами (изобретение (SSS Security Speed System de Windtech) разрешают удержать переднюю кромку в неизменном напряжении в полёте. Имеет маленькие внутренние кармашки в высшей части для удержания передней кромки в напряжённом состоянии и избежания "полоскания" в акселерированном полёте. Сохраняют это свойство во всём спектре поляры. Стропы совместно с диагональными нервюрами (все различной формы, в зависимости от ширины ячейки и толщины профиля) разрешают достичь незапятанной формы верхней поверхности крыла и, основное, полосы передней кромки, которая дозволяет применять все фаворитные свойства профиля во всём высокоскоростном спектре крыла.

Старт.

В противовес всем сиим технологическим изюминкам конструкции необходимо отметить, что передняя кромка наиболее тяжёлая, чем традиционно. И нужно привыкание к управлению сиим лишним весом, в особенности при обратном старте. Когда крыло разложено на земле, необходимо разложить все воздухопоглотители открытыми. И, ежели нет ветра, необходимо рвануть энергично передний ряд, чтоб он не свалился под действием собственного собственного веса. Надутое крыло уже не дозволяет свалиться передней кромке и поднимается моноблоком, без тенденции к обгону пилота либо к запаздыванию.

Пилотирование и управление.

У Темпеста стропы управления довольно короткоходовые. В 20 см можем динамично пилотировать, совершая "веселые" виражи, обрабатывать термики, без способности акробатических трюков. Усилие на клевантах ни огромное, ни маленькое, с достаточным давлением на руки, чтоб ощущать крыло.

Посреди всех крыльев этого производителя, что мы имели возможность испытывать, нам показалось, что этот параплан имел лучшую "связь" с пилотом средством строп управления.

Треть хода клевант дозволяет совершать плоские развороты, с меньшей скоростью понижения. Для того, чтоб завернуть покруче, по типу акробатики, Темпест необходимо управлять "наиболее глубоко". В особенности для выполнения глубочайших винговеров. Либо для того, чтоб вынудить его приблизиться к заднему свалу. По последней мере в 95% наших полётов было довольно пилотировать, используя 20 см хода клевант.

Смешная деталь: Темпест имел фабричную настройку строп управления чрезвычайно длинноватую и нам пришлось укоротить на 10 см для того, чтоб летать в наслаждение.

Способности и индивидуальности.

Речь идёт о крыле с автостабильным профилем, который отлично работает в широком спектре скоростей и оставляет возможность плавных переходов от маленький скорости понижения до крутых виражей при обработке узеньких термиков. Одно из самых стремительных и владеющих большими способностями крыльев, из числа тех, что мы испытывали в данной категории.

Наш пилот Nacho Montoso (98кг), который летал на Tempest 27, считает крыло скорым, динамичным и стабильным. Сравнивая с UP Trango (DHV2-3), на котором он летает традиционно, говорит, что Темпест летает лучше и скорее, при наилучшей стабильности.

Высшее аэродинамическое качество, заявленное производителем, больше 9, что соответствует нашим показателям (для того, чтоб достичь этого, необходимо летать, филигранно управляя, с аэродинамической подвеской, слегка придавливая акселератор).

Малая скорость понижения практически 1м/с с усилием на клевантах 3-4 кг и при скорости около 30 км/ч. При отпущенных клевантах добивается 38 км/ч, заявленной производителем.

58 км/ч на акселераторе, заявленные фабрикантом, нам кажутся настоящими при достаточной загрузке крыла. Сохраняет неплохую скорость понижения при акселерированном полёте и имеет неплохую конкурентоспособность в категории DHV2.

Для кого?

Крыло полностью доступно пилотам, освоившимся с классом DHV1-2, которые желают перейти в последующую категорию. Крыло живое и отлично отвечает на управление. Лишь нужно быть усмотрительным при выполнении серьёзного пилотажа. Просит умения стартовать.

Пилотов категории DHV2 отыщут это крыло наилучшим в этом классе, без труда перейдут на него. Это будет обыкновенной эволюцией полётов для их.

Пилоты высшей категории DHV2-3 отыщут в Темпесте крыло, которое, может быть, летает лучше их крыла, но с наилучшими чертами сохранности. Для их это будет неплохим переходом к наиболее безопасным полётам без утраты обыденных способностей.

По своим способностям - это неплохой выбор для спортсменов, которые желают участвовать в соревнованиях посреди крыльев категории DHV2.


Выполнение глубочайших спиралей.

(испанско-русский перевод)

В прошлых номерах журнальчика мы обрисовывали темы старта, выбора крыла, сохранности, складываний, перегрузки, складывания "ушей". На данный момент побеседуем о спиралях.

Для тех, кто не знает различий меж спиралью, авторотацией, глубочайшей спиралью и плоской спиралью, поясняем: глубочайшая спираль - контролируемый маневр скорого понижения со последующими чертами: длительное вращение на 360° малого поперечника со значимым наклоном передней кромки крыла и понижением 7-20 м/с по вертикали.

Авторотация - непроизвольное вращение, при котором крыло быть может на сто процентов раскрыто, иметь сложение, "галстук", порвано, находиться в парашютировании либо ещё какой форме, не контролируемой пилотом.

Спираль - вращение на 360° с различной скоростью и наклонением передней кромки крыла до того момента, когда скорость превзойдет 7 м/с, что будет свидетельствовать о начале глубочайшей спирали.

Плоская спираль - плоское вращение, когда половина крыла находится в динамическом срыве и летит назад, в то время, как иная половина летит вперёд. Крыло на сто процентов расправлено либо отчасти подсложено. Асимметричный срыв, который употребляют в парапланерной акробатике (так именуемый геликоптер). Сопровождается низкой скоростью понижения, но с достаточно скорым вращением вокруг центра крыла. Пилот так же вращается по оси, проходящей по его телу.

Для чего же выполняют глубокую спираль? Для скорого понижения. В данном случае пилот может добиться большей скорости понижения. Для сопоставления покажем скорости понижения при разных способах:

  • Обычное понижение при прямом полёте - 1,3 - 1,5 м/с
  • Прямой полёт с акселератором - 2 - 4 м/с
  • Малые уши - 2,5 - 3 м/с
  • Огромные уши - 3 - 4 м/с
  • Огромные уши с акселератором - 4 - 5 м/с
  • Линия "В" - 6 - 8 м/с
  • Срыв длительный - 5- 10 м/с
  • Ускоренная и глубочайшая спираль - 5 - 20 м/с

Когда применять глубокую спираль? Тогда, когда вы решили начать скорое понижение, но ни один из наиболее обычных способов не подступает. Чтоб избежать засасывания в облака, при приближении грозы, либо остальных дилеммах, появившихся в полёте. К примеру, чтоб избежать переохлаждения.

Так же ГС используют в акробатике для разгона крыла и скопления динамической энергии, нужной для выполнения каких-то фигур. Не считая того, выполнение ГС проводят на курсах SIV, при обучении продвинутых пилотов, инструкторов и пилотов тандемов.

Как выполнить глубокую спираль? Начинаете делать поворот на 360° по чрезвычайно малому поперечнику, сильно притормаживая внутренним тормозом не тормозя наружным. Можно помогать корпусом, наклоняя его вовнутрь вращения. Вы не должны тормозить ускоренно, чтоб не сорвать крыло в плоское либо негативное вращение. Ежели повлиять на тормоз прогрессивно, равномерно (это не значит, что очень медлительно) в то время, как крыло продолжает крениться, можно достичь чрезвычайно мощного наклона крыла. Передняя кромка приобретает тенденцию к обгону пилота и кончает вращение, "глядя" на землю. Т.е. крыло стоит вертикально. Этот экстремальный момент и свидетельствует о достижении хотимого результата. Вы совершаете глубокую спираль. И снижаетесь с очень вероятной скоростью. Вращение тела по дуге тоже происходит с большой скоростью, превосходящей 100 км/ч. И совместно с крылом вы снижаетесь со скоростью до 70 км/ч. При таковых скоростях каждый виток происходит чрезвычайно быстро, вы теряете сотки метров высоты практически одномоментно и земля приближается.

В отличие от обычного вращения, где крыло находится в вертикальной плоскости с пилотом (в действительности незначительно снутри вращения), в глубочайшей спирали крыло находится снутри и ниже пилота, который вращается вокруг крыла.

Трудности. Схожее вращение может спровоцировать утрату ориентации в пространстве у неподготовленных пилотов. Земля под пилотом вращается, крыло находится в непривычном положении.Тормоза оказываются неэффективными против собственной обыкновенной реакции, нужно прилагать значимые усилия для их втягивания, в особенности для наружной клеванты. И всё это происходит на фоне завышенных скоростей.

Трудности с конфигурацией положения тела в подвеске из-за действия на него центробежных сил, которые могут быть чрезвычайно значительны при небезопасном ускорении вращения. Происходит утрата чувства высоты и времени. Всё это может спровоцировать блокировку мышления и, даже, утрату сознания неподготовленным пилотом. Все эти трудности могут также привести к полной потере контроля над крылом при импульсивных и некорректных действиях по выводу крыла из глубочайшей спирали.

Когда пилот решает выйти из глубочайшей спирали, могут появиться доп трудности:

  • наружная клеванта чрезвычайно упругая либо не отвечает на действие
  • крыло продолжает вращаться, не глядя на отпуск внутренней клеванты.
  • невозможность переместить тело, находящееся на внутренней стороне вращения
  • выход из маневра в жёсткой форме, которая может длиться до срыва.

Для действия на внешнюю клеванту, при невозможности управления ею одной рукою, можно применять две, отпустив внутреннюю клеванту, помогая всем весом собственного тела. Некие старенькые модели парапланов, включая и школьные, имеют такую делему, невзирая на то, что в обычном полёте, их клеванты не имеют таковых усилий.

Ежели крыло продолжает глубокую спираль, не глядя на отпущенный внутренний тормоз, то, вероятнее всего, эта модель имеет тенденцию оставаться стабильным в этом маневре. Большая часть современных крыльев выходят спонтанно из глубочайшей спирали при отпускании внутреннего тормоза.

Очевидно, что при выполнении данного маневра, принципиальное значение имеет положение тела и регулировка навесной системы. Ежели пилот слегка болтается в собственной навесной системе, то это провоцирует заваливание вовнутрь вращения, что приводило к бессчетным инцидентам при выполнении глубочайшей спирали.

Наилучшим положением тела для выполнения глубочайшей спирали можно считать ровненькое, без смещения от центра, что дозволит пилоту без особенных усилий нагрузить внешнюю сторону для выхода из маневра.

Выход сопровождается значимым скоплением энергии, которая может вынудить параплан взмыть ввысь на 10-ки метрови спровоцировать динамический срыв даже без торможения.

Для предотвращения подобного нужно не начинать торможение ещё сначала выхода из глубочайшей спирали и начать торможение обоими клевантами в финальной части выхода.

Обыкновенными последствиями выхода из глубочайшей спирали могут быть: срыв, вялая реакция крыла, которую можно контролировать, Несимметричная вялость крыла провоцируют складыания и "галстуки"

Центрифуга. Это "лёгкая" глубочайшая спираль, при которой вертикальная скорость не превосходит 5 м/с. Соответственно, нельзя именовать чёткой границы меж "лёгкой" спиралью и глубочайшей спиралью. Весь отсчёт идёт от вертикальной скорости и угла меж передней кромкой и горизонтом.

Новейшие нормы DHV. Как следствие полемики, прошедшей в разных журнальчиках, о том, что почти все крылья сертифицированные, как школьные, не выходят из глубочайшей спирали, не глядя на отпущенные тормоза, DHV отреагировала ужесточением норм для сертификации новейших крыльев для начинающих.

На данный момент крыло (DHV-1) обязано входить в глубокую спираль со скоростью 16 м/с всего за один оборот и выходить спонтанно при отпускании обоих тормозов за менее, чем 180° опосля выполнения команды. Эта норма даёт много заморочек для фабрикантов. И не считая того длятся споры о том, что собственные пилоты-испытатели не напрягают себя регулировкой навесной системы, опробованием разных систем, определением наилучшего положения тела в навесной и т.д.

В любом случае данный маневр даёт еду для раздумий, проб и реализации конфигураций в стандартизации.

Яд, как антидот. Ежели какой-нибудь пилот всё ещё колеблется в том, делать ли глубочайшие спирали либо нет, можно начать читать пристально этот абзац, который поможет принять решение.

Совсем необязательно уметь либо знать, как делать глубочайшие спирали, для того, чтоб отлично летать.Но, в один прекрасный момент, когда возникнет необходимость в срочном понижении, пилот, делавший это не один раз, выполнит маневр механически. Не задумываясь о том, как будет реагировать крыло, до какого момента можно делать маневр и т.д.

Сейчас, когда ответ ясен, возникает 2-ой вопросец. Где? Идеальнее всего начинать на курсах SIV, при соблюдении всех критерий: наличии воды внизу, спасательного жилета, опытнейшего инструктора, радиосвязи, спасателей на лодке...

2-ой доступный вариант - это начать на тандеме с опытным пилотом, который может конкретно поведать и показать выполнение глубочайших спиралей.

Самый нехороший вариант - начать делать самому, на маленьких высотах, ничего не зная о выполнении маневра, делая упор лишь на советы собственных товарищей. В особенности, ежели нет опыта открытия запасного парашюта при попадании в ситуацию, вышедшую из-под контроля. Почти все пилоты достигали земли, пробуя глубочайшие спирали, и не постоянно эти начинания заканчивались отлично.

В случае, ежели нереально пройти курс SIV либо педагогический полёт на тандеме, можно попросить инструктора либо опытнейшего пилота посодействовать вам в обучении, контролируя по радио. При наличии большой высоты. Но вы должны знать, какая ответственность ложится на такового ассистента. Необходимо начинать с маленьких вращений в "центрифуге". Равномерно доводя ваш опыт до совершенства. Полёт за полётом. День за днём. Никому ещё не удавалось в 1-ый же раз сделать глубокую спираль со понижением 20 м/с.

Для сохранности нужно знать, что... Почти все пилоты не желают ни делать глубочайшие спирали, ни знать о их. Остальные изучают, но позже не практикуют. И почти все делают их для освежения собственной памяти, ментальной и моторной. И есть ещё и такие, кто не без наслаждения изучает фигуры акробатики, превращая свои полёты в маленькие тренировки, и представления для случайных зрителей.

При выполнении схожих маневров ваше крыло изнашивается скорее.И ткань, и шитьё, и стропы. Потому, при не самых сложных ситуациях, самый наилучший маневр - это "уши". Но самое бысрое и экстренное понижение - это глубочайшая спираль.

Примечание: совсем неосуществимым считаем выполнение глубочайших спиралей со старенькыми крыльями, не имеющими контрольных проверок, во избежание несчастных случаев при порыве крыла либо строп.




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector