О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости





Буксировка на пассивной лебедке. Взор из Курска.

Данная статья ни в коем случае не претендует на истину в крайней инстанции — она отражает мировоззрение и подход к буксировочным полетам в клубе «Торнадо».

Эх, Ставропольцы!
Поделились бы с нами горой, хоть одной.
Юцу, естественно, не нужно, она всем чрезвычайно нужна, а Джутсу-2 либо
Золотой Курган переставили бы под Курск.
Ну, что, вам, жаль что-ли?

Грезить, оно, естественно, не вредоносно. А реально — самая высочайшая горка у нас имеет перепад 45 метров. С таковой далековато не улетишь, ну и дует у нас почаще запад под который вообщем склонов подходящих для полетов у нас нет. Почему, ежели летать над равниной хочешь высоко и далековато — стартовать придется при помощи Средств Механизированного Старта либо, проще говоря, лебедок. Попробую ниже обрисовать, что это такое и с чем это едят.
На этот день понятно две схемы лебедки: активная и пассивная. Активная при затяжке сматывает предварительно размотанный на поле трос, создавая при всем этом тягу. Сама лебедка остается при всем этом неподвижной. Пассивная устанавливается на передвигающемся транспорте — каре либо катере (в предстоящем аква буксировки касаться не буду, предоставив это наиболее опытным в данном вопросце людям) и при затяжке равномерно разматывает трос. Есть пассивки с возможностью работы в режиме активки, но пока «чрезвычайно далеки они от народа». Естественно, обе схемы имеют свои достоинства и свои недочеты. Итак:

Сопоставление активной и пассивной буксировочных систем

Активная лебедка
+ Существенно крупная производительность — самое основное достоинство активки.
+ Развернуть можно фактически на любом поле.
+ Просто ориентировать систему относительно ветра.
+ Кар употребляется лишь для доставки лебедки на старт (кроме систем с приводом от колеса кара).
+ Непревзойденно подступает для обучения чайников, которые уже могут отлично стартовать и уверенно ведут себя на затяжке.
- Активка опаснее пассивки, т.к. оператор активки находится чрезвычайно далековато от стартующего пилота, ужаснее его лицезреет — соответственно ему труднее отслеживать нештатные ситуации.
- Активка затягивает на наименьшую высоту. Традиционно 200-300 метров. (Я не рассматриваю ступенчатую затяжку, т.к. она довольно сложна и применяется изредка). Размотка троса больше километра осложняется нехороший видимостью старта с лебедки.
- Из-за большой тяги миниатюризируется ресурс строп параплана.
- Активная лебедка стоит дороже (несколько тыщ $).
- Активка имеет сложное устройство, следовательно трудозатратность обслуживания выше.
- Почти все модели имеют трудности с затяжкой тандема.
- Развертывание и свертывание активного комплекса просит больше времени.
- Перенос старта в другое место занимает больше времени, чем на пассиве.
- Активка громоздка, нередко просит для перемещения автоприцеп.
- Просит наличия оператора размотчика.

Пассивная лебедка
+ Пассивка безопаснее активки, т.к. оператор находится в 20-30 метрах от стартующего пилота, все непревзойденно лицезреет и может чрезвычайно быстро среагировать на нештатную ситуацию.
+ Пассивка затягивает на огромную высоту. Традиционно 500-800 метров, в зависимости от длинны троса и дороги.
+ Меньше перегрузка на стропы параплана — их ресурс больше.
+ Пассивная лебедка стоит дешевле активной (порядка 500-1000$).
+ Пассивка устроена довольно просто, трудозатратность обслуживания невысока.
+ Непревзойденно подступает для затяжек перворазников и учлетов в самом начале обучения.
+ Отлично тянет тандем на такую же высоту, как и одиночки.
+ Пассивка скорее готовится к работе и скорее сворачивается опосля последней затяжки.
+ На пассивке перенос старта в другое место занимает время, нужное лишь на переезд буксировщика на новое место.
+ Пассивка компактна, можно брать на далекие выезды на вариант штиля.
- Пассивка имеет маленькую производительность, т.к. затяжка продолжается подольше (кар, в особенности в штиль, проходит до 5 км) и требуется время на возврат буксировщика к старту.
- Пассивка просит наличия буксировочных дорог, удовлетворяющих ряду требований (описаны ниже). Таковых дорог не достаточно.
- Ориентирование системы относительно ветра может быть лишь методом выбора дороги.
- Буксировочный кар постоянно находится в движении, на некие его системы имеется завышенная перегрузка (описано ниже).
- Просит наличия приготовленного водителя.

Из вышеописанного следует, что удел активки — полеты огромного количества пилотов либо работа в летной школе с огромным числом учлетов на шаге продолжения обучения. Пассивка — для полетов маленький группы пилотов и пуска перворазников. Так как нас пока незначительно мы используем пассивную лебедку.

Снаряжение для полетов

Конструкция пассивной лебедки

Крепление лебедки к кару
По типу крепления лебедки к кару различают крепление на фаркоп, на багажник на крышу, размещение в кузове кара. Следует увидеть, что лебедка, созданная для багажника на крыше опосля малых доработок крепления отлично располагается в кузове и напротив. Фаркопная же может работать лишь на фаркопе.
Крепление лебедки обязано исключать ее отрыв и полет за пилотом. Оператор должен размещаться так, чтоб в процессе затяжки мог просто переводить взор с лебедки на пилота и обратно.

Размещение лебедки на багажнике на крыше
+ Дозволяет буксироваться по грунтовым дорогам при движении по которым поднимаются тучи пыли.
+ Дозволяет располагать лебедку на каре независимо от типа кузова.
- Неудобнейшее положение оператора — сидя на двери в открытом окне, при этом одной рукою ему необходимо постоянно держаться за багажник чтоб не вывалится.
- Оператор не может держать в руке радиостанцию.
- Шофер плохо слышит оператора.
- Просит усиленного багажника, лучше на 6-ти опорах, по другому есть риск, что лебедка совместно с багажником полетит прямо за пилотом.
- Просит наличия на каре желобков на крыше либо реллингов (крепких!) для установки багажника.
- Просит наличия на лебедке автоматического укладчика троса, т.к. оператору чрезвычайно трудно одной рукою и укладывать трос и притормаживать барабан в конце смотки и выключать смотку.

Кто-то рекомендовал расположить оператора в открытом лючке в крыше кара. Это дозволит ему легче командовать водителем, вести учлета по рации, не боятся выпасть из машинки. Реализации я пока не лицезрел. Нужно пробовать…

Размещение в кузове кара
+ Комфортное рабочее место оператора — сидя в багажнике либо в салоне кара
+ Отменная голосовая связь оператора и водителя.
+ Оператор может просто вести учлета по рации.
+ Можно применять ручной укладчик троса.
+ Отлично учить другого оператора т.к. двое отлично помещаются около лебедки.
- Просит асфальтированных буксировочных дорог, т.к. на грунтовках оператора, лебедку и салон кара засыплет пылью.
- Просит доработки крепления лебедки персонально под каждую модель, а то и экземпляр кара.
- Для размещения лебедки требуется кар с кузовом универсал, хетчбек либо микроавтобус. В багажнике седана лебедка и оператор не поместятся.
- Просит движения с открытой задней дверью (крышкой багажника) — возрастает износ амортизаторов двери.
- От движения с открытой дверью салон кара быстро пылится даже на асфальте.

Фаркопный вариант крепления лебедки
+ Комфортное рабочее место оператора — сидя в багажнике кара
+ Отменная голосовая связь оператора и водителя.
+ Оператор может просто вести учлета по рации.
+ Для крепления лебедки не надо дорабатывать кар — довольно обычного фаркопа.
+ Отлично учить другого оператора т.к. двое отлично помещаются в багажнике.
- Просит асфальтированных буксировочных дорог, т.к. на грунтовках оператора, лебедку и салон кара засыплет пылью.
- Для размещения лебедки рекомендуется кар с кузовом универсал, хетчбек либо микроавтобус.
- В случае кузова седан необходимо снимать крышку багажника для размещения там оператора, ну и связь оператора с водителем будет возможна лишь по рации. Нахождение оператора в салоне так, что он не лицезреет лебедку небезопасно!
- Просит движения с открытой задней дверью (крышкой багажника) — возрастает износ амортизаторов двери.
- От движения с открытой дверью салон кара быстро пылится даже на асфальте.
- При использовании ручного укладчика шофер либо оператор должны быстро вылезать из машинки для укладки троса при смотке.

Тормоз лебедки
Обеспечивает один из методов регулировки тяги при затяжке (2-ой — изменение скорости машинки). Большая часть пассивных лебедок имеют фрикционный тормоз. Гидравлические распространены не достаточно, стоят чрезвычайно недешево и нами в данной статье рассматриваться не будут. Фрикционный тормоз бывает ленточный, дисковый и барабанный. С точки зрения удобства использования нами не замечено различий меж различными типами фрикционного тормоза.
Имеет огромное значение размещение тормозных колодок относительно барабана с тросом: ежели колодки тормозят конкретно о барабан либо тормозной элемент плотно прилегает к барабану то на таковой лебедке будет затруднено внедрение легкоплавких синтетических тросов т.к. при затяжке от трения колодок барабан будет сильно греться и может быть оплавление троса. Размещение тормозных частей с надежной теплоизоляцией от барабана дозволит применять хоть какой тип троса.

Привод тормоза
Особенной различия меж гидро- и механическим приводом тормоза нет.
Стоит лишь направить внимание на то, что привод тормоза должен иметь достаточный ход для обеспечения наибольшей тяги при затяжке и полного отпускания колодок при смотке. Недостающий вольный ход при смотке будет уменьшать скорость смотки, вызывать излишний нагрев электрооборудования, вероятное падение троса с парашютиком на землю. При затяжке перегрузка на привод тормоза идет подольше чем на байке, каре (с чего же традиционно этот привод употребляется) потому износ тормозного тросика будет больше и крепление его концов к элементам тормозной системы, может быть, придется переработать (штатные бобышки на тросиках от байка могут быстро отрыватся).
Привод тормоза должен иметь возможность регулировки наибольшей тяги (к примеру, для затяжки тандема либо легкого пилота на одиночке).

Смотчик
Обеспечивает смотку троса на барабан опосля отцепки пилота.
В качестве смотчика традиционно употребляется авто стартер и кандидатуры ему пока не видно. Не рекомендуется воспользоваться стартером на неизменных магнитах.

Укладчик
Обеспечивает равномерное размещение троса на барабане при смотке. Играет чрезвычайно важную роль, т.к. при нехороший укладке троса при затяжке витки троса будут перепутываться, что приведет к рывкам, а то и заклиниванию лебедки. При затяжке с нехороший укладкой портится хоть какой трос.
Различают автоматический и ручной укладчик. Ручной прост и надежен, но просит от оператора доборной работы и навыков по укладке троса с хорошей скоростью при смотке.
Автоматический труднее и капризнее. Он должен обеспечивать изменение скорости укладки в зависимости от скорости вращения барабана.

Размещение органов управления
При затяжке оператор пользуется лишь ручкой тормоза, а при смотке — ручкой тормоза, выключателем смотки и ручкой укладчика (при ручном укладчике). Потому, чтоб оператору хватало 2-ух рук, выключатель смотчика должен размещаться на ручке тормоза либо укладчика.
Рекомендуется иметь на лебедке предохранительный выключатель смотки (смотка врубается лишь при 2-ух включенных выключателях) для предотвращения случайного включения смотки. Предохранительный выключатель врубается конкретно перед затяжкой и выключается сходу опосля завершения смотки.

Трос
Трос является важной частью пассивной буксировочной системы. От типа и состояния троса зависит комфортность затяжки, простои комплекса от его обрывов, издержки на эксплуатацию комплекса (трос является более драгоценным расходным материалом).

  • Все тросы (железный и вся синтетика) чрезвычайно сильно изнашиваются в итоге неплотной либо неровной укладки. Синтетика портится от высочайшей температуры возникающей от трения при выходе витка троса из-под остальных витков под перегрузкой при затяжке. У железного троса при всем этом механически повреждаются составляющие его проволочки.
  • Для удобной затяжки трос должен мало растягиваться под перегрузкой, т.к. при тянущемся тросе система будет входить в колебательный режим.
  • Трос должен обладать достаточной прочностью не рваться при затяжках, т.к. каждый обрыв это крупная утрата времени и сил на его поиск и соединение.
  • На всех тросах рекомендуется применять слабенькое звено, что дозволяет избежать утраты времени при обрывах троса.
  • На всех тросах нужно крепление троса к барабану через узкую веревочку, чтоб ежели оператор прозевал расход всего троса либо по какой-нибудь причине произошла неотцепка — пилот не получил мощный рывок.
  • Все синтетические троса боятся смотки по земле и препятствиям.
  • Практически все синтетические троса боятся высочайшей температуры нагретого колодками барабана (см. «Тормоз лебедки»).
  • Срок службы синтетических тросов — порядка 1-го активного сезона. Срок службы железного троса — 3-4 сезона.

Основными чертами тросов будем считать: крепкость, тянучесть, удобство затяжки, стоимость.

Железный трос
Употребляется металлической трос ГОСТ 3066-80 двойной двунаправленной свивки, поперечником 2,6-3,1мм. Тросы однонаправленной свивки не подступают, т.к. при пропадании перегрузки скручиваются кольцами.
+ Чрезвычайно крепкий, никогда не рвется.
+ Совершенно не тянется.
+ Обеспечивает чрезвычайно удобную затяжку.
+ Простота работы оператора.
+ Малая стоимость (4,0-4,5 руб/м).
+ Возможность реализовать б/у трос на рынок.
+ Не опасается больших температур — можно применять на лебедках с хоть каким расположением тормозного элемента.
+ Обеспечивает остывание барабана опосля смотке за счет большой теплопроводимости и теплоемкости. + Не опасается смотки по земле и препятствиям.
+ Довольно просто соединяется сплетением.
+ Имеет чрезвычайно большой срок службы.
- Чрезвычайно тяжкий.
- Внедрение слабенького звена непременно.
- Просит парашютика большой площади.
- Нельзя проводить буксировку в пределах досягаемости тросом проводов.
- Просит завышенной мощности смотчика.
- Ввиду большой массы барабана с тросом и его инертности есть склонность к образованию бороды при резком отпускании тяги либо выключении смотки без притормаживания.

Лирос (EdelRid)
+ Крепкий, рвется изредка.
+ Фактически не тянется.
+ Обеспечивает чрезвычайно удобную затяжку.
+ Легкий.
+ Просто соединяется вставкой друг в друга.
- Чрезвычайно высочайшая стоимость (0,5 евро/метр).
- Как и вся синтетика, опасается больших температур и смотки по земле и препятствиям.

Дайнема (EdelRid) (тоже, что Лирос, лишь наиболее узкий)
Тянучесть, крепкость и удобство затяжки на среднем уровне.
+ Чрезвычайно легкий.
+ Просто соединяется вставкой друг в друга.
- Высочайшая стоимость (0,4-0,3 евро/метр).
- Непростая работа оператора чтоб не рвать трос.
- Как и вся синтетика, опасается больших температур и смотки по земле и препятствиям.

Коломенский многопрядный трос
+ Чрезвычайно малая стоимость (1-2 руб/метр).
+ Соединяется связыванием (ежели через ролики лебедки проходят узлы).
- Крепкость малая — просто рвется.
- Чрезвычайно сильно тянется.
- Чрезвычайно некомфортная затяжка.
- Непростая работа оператора.
- Как и вся синтетика, опасается больших температур и смотки по земле и препятствиям.

Кевлар (как толстая парапланерная стропа)
+ Крепкий, рвется изредка.
+ Фактически не тянется.
+ Обеспечивает чрезвычайно удобную затяжку и простоту работы оператора.
+ Довольно легкий.
- Чрезвычайно высочайшая стоимость (0,5 евро/метр).
- Трудно соединяется — лишь сшиванием.
- Оболочка троса, как и вся синтетика, опасается больших температур и смотки по земле и препятствиям.
- Оболочка опасается воды — опосля затяжки на мокром тросе сильно растягивается и потом рвется.

Целофан
+ Крепкий, рвется изредка.
+ Фактически не тянется.
+ Обеспечивает чрезвычайно удобную затяжку и простоту работы оператора.
+ Малая стоимость (1 руб/метр).
+ Чрезвычайно легкий.
+ Не опасается воды, не тонет.
- Для обеспечения подходящей прочности требуется поперечник порядка 6 мм — чрезвычайно не достаточно троса помещается на барабан (традиционно всего 200-300 метров).
- Легче всех других тросов оплавляется о горячие части лебедки.
- Соединяется лишь узлами, при этом узлы получаются толстые.
- Как и вся синтетика, опасается смотки по земле и препятствиям.

СВМ (Плетеный безоболочечный арамид пр-во г. Киев)
Данный трос мы не употребляли из-за чрезвычайно высочайшей цены, его свойства предполагаемые:
+ Крепкий, рвется изредка.
+ Фактически не тянется.
+ Обеспечивает чрезвычайно удобную затяжку и простоту работы оператора.
+ Легкий.
+ В отличие от остальной синтетики, не опасается больших температур.
- Чрезвычайно высочайшая стоимость (0,6-0,7 евро/метр).
- Как и вся синтетика, опасается смотки по земле и препятствиям.
Есть сведения о выпуске данного троса на ООО «Каменскволокно» (www.aramid.ru) — ассортимент и цены этого компании еще предстоит изучить.
На основании совокупы вышеуказанных черт, нам представляется хорошим внедрение железного троса.

Парашютик
Служит для предотвращения падения троса на землю опосля отцепки и для сотворения сопротивления при смотке для плотной укладки троса. Для пассивной лебедки имеет смысл применять планирующий парашютик, т.к. круглый падает на землю скорее, чем трос будет смотан.
Парашютик должен:

  • при полете не улетать в сторону;
  • иметь минимум строп, чтоб они меньше запутывались;
  • по способности без помощи других взлетать с земли в случае падения;

Более успешной конструкцией мы считаем парашютик разработки Сергея Руднева из МАИ:

Есть две схемы использования парашютика: общеизвестная, при которой парашютик при затяжке находится в раскрытом состоянии, и разработанная в нашем клубе, когда при затяжке парашютик уложен в особый мешочек (привязанный к отцепке) и раскрывается опосля отцепки.
Схема клуба Торнадо с уложенным парашютиком
+ Парашютик не имеет силовых частей, т.к. через него не передается тяговое усилие.
+ Парашютик при затяжке не пробует запутаться.
+ Парашютик при затяжке не маячит у пилота перед лицом.
+ Парашютик при затяжке не раскачивает трос (в особенности железный).
+ Опосля отцепки парашютик не летит с томным тросом в локауте.
- Требуется наличие мешочков для парашютика у каждого пилота.
- Нужна укладка парашютика в мешочек перед полетом. Для ускорения процесса рекомендуется внедрение пары парашютиков, когда пилот ожидает трос с уже уложенным в мешочек парашютиком.
- Увеличивается возможность запутывания парашютика за элементы подвески либо за пилота.
- При использовании легкого троса при его малой вымотанной длине и без тяги пилоту приходится вынимать парашютик из мешочка руками.
Общеизвестная схема с раскрытым парашютиком.
+ Для полетов довольно 1-го парашютика.
+ Не требуется укладка либо привязка парашютика перед каждой затяжкой.
- Парашютик должен иметь силовые элементы, т.к. через него передается тяговое усилие. (Ежели парашютик не передает тяговое усилие, а просто привязан с тросу то он пробует наматываться на трос).
- Возможность запутывания парашютика на затяжке очень высока.
- Парашютик раскачивает трос (в особенности неприятно на сплаве).
- Парашютик маячит у пилота перед очами.
- При использовании томного троса возможен полет парашютика опосля отцепки в локауте (прилетает на землю скорее троса).

Слабенькое звено
Служит для недопущения огромных значений тяги в итоге нештатных ситуаций (клин лебедки, чрезвычайно резкий вход в поток, зацеп троса за препятствие, и т.п.). Предотвращает разрыв троса в этих ситуациях. Крепкость звена подбирается экспериментально, она обязана быть меньше прочности троса. Мы с железным тросом используем звено из стропной ленты 15 мм/185 кг (из нее пошиты петли для крепления строп на параплане), привязанной полусхватывающими узлами к овальным мальям. Рвется наше звено постоянно на узлах. Мощных углов по тангажу при обрыве звена не наблюдается.

Отцепка
Служит для передачи тягового усилия от троса к подвеске параплана и отделения троса при завершении затяжки. Существует твердая (с железной трубкой снутри) и мягенькая (лишь из лент). Затяжка на твердой отцепке комфортнее, параплан меньше рыскает по курсу, зато наименее комфортно одевать подвеску и отцепка неким мешает в вольном полете. Мягенькая отцепка не мешает до и опосля затяжки, но затяжке требуется больший контроль крыла. Бывалые пилоты могут летать с хоть какой отцепкой — кому какая нравится. Чайников следует запускать лишь с твердой отцепкой и ручкой, привязанной крепкой страховочной веревкой (у нас были случаи отрывания чайником ручки и выбрасывания ее вниз). Лучше применять отцепку с петлями из лироса, а не парашютные «два кольца» — не будет застревать малая малья на конце слабенького звена.

Общественная схема соединений на пассивной лебедке
Крутящееся звено необходимо для свитых тросов — оно предотвращает скручивание троса.
Звено крепления парашютика — ограниченный мальями либо кольцами кусочек крепкого троса за который крепиться малья парашютика. Должен не допускать перемещения мальи парашютика ввысь либо вниз по тросу. Должен обеспечивать вращение мальи парашютика вокруг троса. В качестве мальи можно использовать строй овальные карабины пригодного размера.




Кар
Требования к кузову кара описаны в разделе «Конструкция пассивной лебедки». Более комфортны из российских каров ИЖ-2126, ВАЗ-2109, ВАЗ-2104. ОКА хороша для затяжек одиночек, тандем она тянет с трудом.
Кар должен иметь:

  • Исправную систему остывания — движок не должен закипать при движении на пониженных передачах на маленьких скоростях по жаре.
  • Усиленные провода от минусовой клеммы аккума на кузов. Ток при смотке добивается сотен ампер в течении пары минут!
  • Соединения силовых проводов стартера лебедки с аккумом и кузовом должны быть лишь на болтах. Никаких скруток, крокодилов и иных «соплей» — это может привести к пожару.
  • Исправный огнетушитель.
  • Исправную систему зарядки аккума.
  • Батарея наибольшей емкости, который вы можете запихать под капот. При работе с томным тросом идеальнее всего показала себя схема с 2-мя аккумами — в багажник машинки ставится батарея большой емкости и на время полетов соединяется параллельно с главным аккумом. Таковая схема дозволяет уменьшить падение напряжения в бортовой сети при смотке и, соответственно, не допускает уменьшения скорости вращения барабана, которое бы прирастило время смотки.
    Доп батарея перед полетами следует заряжать на стационарном зарядном устройстве, т.к. мощности генератора кара не хватит для полной зарядки 2-ух аккумов сразу. Доп батарея нужно чем-нибудь накрыть, чтоб избежать возможного попадания капелек кислоты на параплан, который часто приходится возить в буксировщике, когда нерадивый пилот садиться далековато от старта.
  • Исправные рессоры задней двери — чтоб при внутрикузовном либо фаркопном креплении лебедки оператору не пришлось работать в шлеме.
  • Исправный спидометр, стрелка которого не обязана дрожать.
  • Исправный ручной тормоз, по другому при смотке троса кар будет катиться назад.

Выводы по конструкции
На основании сопоставления указанных выше черт оборудования мы считаем хорошим внедрение внутрикузовного либо фаркопного варианта лебедки с ручным укладчиком, железного троса, парашютика конструкции МАИ с уложенной схемой использования. Предстоящее описание относится, в первую очередь, к данной конструкции.

Буксировочные дороги
Отменная буксировочная дорога обязана отвечать последующим требованиям:

  • Длина 3-4 км (чем слабее ветер, тем больше расход дороги).
  • Около дороги не обязано быть проводов и деревьев. Совершенно — дорога в чистом поле. Для опытнейших пилотов допускается наличие деревьев с наветренной стороны. Наличие с наветренной стороны проводов допустимо лишь для опытнейших пилотов и лишь для синтетических тросов — но это, как говорится, на безрыбье…
  • Около дороги обязано быть ровненькое место для старта.
  • Траффик по дороге должен быть наименьшим.
  • Дорога обязана иметь покрытие, допускающее движение по ней буксировщика со скоростью до 60 км/час (чем слабее ветер, тем выше скорость).
  • Дорога не обязана иметь крутых поворотов. Совершенно — ровная.
  • Лучше наличие неподалеку друг от друга пары дорог по разные направления ветра (комплекс дорог).

Техническое сервис
Техническое сервис лебедки полностью зависит от ее конструкции. Следует держать в голове, что опосля подмены колодок либо просто разборки тормозного узла тяга лебедки будет малой, пока не притрутся колодки не выгорит пыль и смазка, попавшая в тормозной узел. Для того, чтоб привести тягу в норму, необходимо прирастить значение наибольшей тяги при помощи штатной регулировки, прицепить опытнейшего пилота (ему придется долго бежать на старте, а позже лететь на малой высоте) и сделать несколько затяжек. По мере роста тяги регулировку наибольшей тяги следует отпускать.

Полеты

Выбор места для старта
Для старта выбирается дорога, вдоль которой дует ветер с малой боковой составляющей. Нормально — менее 30?. Пилотам можно и больше, но неплохой затяжки не получится. Чайникам с огромным боковиком взлетать не следует. Наиболее 45? — это уже экстрим, тут мы такие старты разглядывать не будем. Найдите хотя бы две перпендикулярные дороги — и будет вам счастье. Старт делается с подветренной стороны дороги. При невозможности старта с подветренной стороны опытным пилотам можно взлетать и с наветренной, но стоит держать в голове, что чем больше будет боковая составляющая ветра, тем труднее стартовать.
Буксировщик размещается с той же стороны дороги, что и старт, чтоб не пересекать тросом дорогу перед стартом и конкретно опосля него, пока угол возвышения троса невелик. Старт располагают в 20-30 метрах сзаду буксировщика.
Ниже разглядим деяния каждого участника буксировки на всех шагах полета.

Подготовка к старту

Пилот
Готовиться к старту необходимо начинать заблаговременно, чтоб к подъезду буксировщика к вам необходимо было лишь подцепить трос и парашютик. Главные утраты времени на полетах происходят, в основном, из-за задержек на старте.
Разложите купол против ветра. Лучше приподнять и уложить купол на землю — чем ровнее будет разложено крыло, тем ровнее оно поднимется —, меньше возможность фальшстарта, меньше утраты времени. Подъем крыла на пассивной буксировке (за редчайшим исключением в чрезвычайно мощный ветер) делается передним стартом. Развернитесь в полетное положение (А-ряды и клеванты в руках) и ориентируйтесь относительно крыла так, чтоб натяжение строп правого и левого рядов было схожим. Проведите окончательный контроль собственного снаряжения на готовность к взлету. Выставите вперед одну ногу и готовьтесь к рывку при выпрямлении дуги троса. Дайте оператору лебедки сигнал о собственной готовности кликом «готов» либо кивком головы в ответ на вопросец оператора о готовности.

Распространенные ошибки:

  • Крыло раскладывается в направлении дороги не беря во внимание ветер

Выпускающий
При полете пилота — уложите пилоту парашютик, принесите и подцепите трос, присоедините парашютик к тросу.
При полете чайника выпускающий должен поначалу на сто процентов проконтролировать подготовку учлета к взлету, начиная с проверки замков навесной системы и заканчивая осмотром крыла, строп и положения А-рядов в руках. Напомните ученику поставленную перед ним задачку на полет. Подайте оператору сигнал готовности к взлету. Займите положение рядом с чайником, слегка придерживая его за отцепку, с готовностью громко давать подсказку ему деяния при старте и наборе первых 10-ти метров высоты.
Опосля взлета, сразу начните готовить к старту последующего, чтоб обеспечить к возврату буксировщика готового пилота к которому необходимо лишь подцепить трос. Организация порядка на старте, соблюдение очередности и отсутствие задержек на старте — обязанность выпускающего.

Оператор
Проконтролируйте отсутствие слабины троса и, в особенности, петель троса на лебедке, способных образовать бороду (эти петли могут образоваться в итоге подноса троса к пилоту, ежели у барабана чрезвычайно легкий вольный ход). При необходимости проведите регулировку тяги в зависимости от веса пилота (наиболее томные пилоты, а в особенности тандемы, требуют роста очень вероятной тяги). Включите резервный выключатель смотки. Запросите пилота (выпускающего) о готовности к взлету.

Шофер
При отсутствии выпускающего, отнесите пилоту трос, подцепите пилота и парашютик.

Старт

Пилот
Выставив одну ногу вперед, упритесь и ожидайте пока буксировщик начнет движение и выберет слабину троса, при всем этом вас дернет вперед — бежать пока рано. Потом оператор начнет плавненько увеличивать тягу. Дождавшись достаточной тяги, начинайте бежать против ветра и подымать крыло.

Распространенные ошибки:

  • Пилот при выборе слабины троса начинает пятится вперед и закрывает заборники крыла — необходимо твердо стоять на месте, а потом уверенно и энергично бежать.
  • Пилот начинает бежать на трос не беря во внимание направление ветра и крыло поднимается чрезвычайно криво.

Опосля выхода крыла над головой бросьте А-ряды (ежели необходимо, притормозите крыло клевантами) и доверните направление разбега на буксировочную машинку, не забыв при всем этом довернуть крыло. Ежели крыло вышло криво — компенсируйте наклон подбеганием вперед — в сторону наклона, затягивая противоположную клеванту. В мощный ветер, при подъеме крыла вас потащит назад — сделайте несколько шагов назад, но ни в коем случае не отклоняйтесь на спину — держите крыло под перегрузкой, тяга лебедки вам поможет, пытайтесь двигаться вперед.

Распространенные ошибки:

  • Пилот чрезвычайно рано кидает ряды и крыло взлетает в недовыводе — ВНИМАНИЕ: для пилотов чьи крылья способны взлететь в недовыводе (в особенности это касается старенькых моделей парапланов) лучше дольше пробежать с рядами в руках, чем взлететь с недовыводом и получить задний свал на малой высоте.
  • Пилот очень поздно кидает ряды и получает фронталь — как постоянно в парапланеризме все обязано быть впору и в меру.

Продолжайте разбегаться, не садитесь в подвеску, пока не наберете 5-10 метров высоты. Будьте готовы при касании земли продолжить бежать. Ежели перед вами препятствие (кочка, канава, насыпь буксировочной дороги и т.п.) помогите крылу взлететь, прижав незначительно клеванты. Не перестарайтесь — граница заднего свала на затяжке намного поближе, чем при вольном полете.
При старте с наветренной стороны дороги, учтите, что вас опосля взлета понесет на дорогу, а она традиционно проходит на возвышении относительно поля. Постарайтесь не врезаться в это возвышение — или взбегите на него, или отверните от него.

Распространенные ошибки:

  • Как крыло начало приподнимать пилота, он садится в подвеску. При этом следует просадка, пилот цепляется ногами либо пятой точкой за землю и пашет поле носом. Не ленитесь! Для вспашки поля есть трактор. Бежать, бежать, и снова бежать, в особенности в штиль.
  • Опосля набора 5-10 метров высоты садитесь в подвеску, используя стремя, откинувшись назад либо иным комфортным для вас методом. НО! Не кидайте клеванты не пытайтесь посодействовать сесть руками с клевантами.

Распространенные ошибки:

  • Пилот для усаживания в подвеску засовывает руки с клевантами под пятую точку и получает задний свал или принуждает оператора сбросить тягу.

Выпускающий
При старте пилота ничего не делайте — на то и пилот, чтоб сам взлетал.
При старте чайника помогите ему, держась рукою за отцепку, сдержать рывок при выборке слабины троса. Подскажите учлету момент начала разбега. Бежите рядом с ним, подсказывая ему кинуть ряды, восполнить наклон кликом «Левую» либо «Правую», бежать (к огорчению, чайники очень нередко запамятывают это сделать).
В случае недовывода учлетом крыла, способного взлетать в недовыводе, сигнализируйте оператору о прекращении затяжки методом поднятия над головой скрещенных рук.
Опосля набора учлетом 5-10 метров высоты радиоведением учлета занимается оператор.
ВНИМАНИЕ: при взлете чайника, всем находящимся на старте следует соблюдать тишину, чтоб учлет слышал команды выпускающего и оператора.

Оператор
Получив от пилота либо выпускающего сигнал готовности, поглядите наличие ПОПУТНЫХ машин, способных помешать началу затяжки и при их отсутствии дайте водителю команду «Поехали» с указанием исходной скорости движения.
Исходная скорость определяется исходя из скорости ветра, высокоскоростных и весовых черт крыла. Чем посильнее ветер, тем меньше исходная скорость. Наиболее скорое и нагруженное крыло следует тянуть с большей исходной скоростью. Конкретных значений тут указать трудно, с опытом оператор научится определять исходную скорость чрезвычайно точно. В случае ошибки, постоянно можно отдать водителю команду на повышение либо уменьшение скорости.
Сходу дайте незначительно тяги, чтоб трос не выкладывался дугой от пилота к кару. Равномерно, плавненько наращивайте тягу до тех пор, пока пилот не начнет подымать крыло. Как пилот оторвал заднюю кромку крыла от земли, тяга немножко ослабляется, чтоб пилот вывел крыло над головой. Дальше держите неизменное значение тяги пока пилот не выведет крыло, не откомпенсирует наклоны не развернется на буксировочную машинку. Как пилот с ровно выведенным крылом бежит на машинку, повысьте тягу, оторвите пилота от земли и выведите его на высоту 5-10 метров. Потом незначительно ослабьте тягу и начините затяжку в режиме скорого барабана.
ВНИМАНИЕ! Запрещается снимать пилота с недовыводом крыла, ежели у оператора нет твердого познания того, что данное крыло в недовыводе не летает и довыходит без помощи других (к примеру, Параавис Танго). Лучше не увеличивая тяги, отдать возможность пилоту пробежаться и довывести крыло. Опосля отрыва и набора парапланом, способным к полету в недовыводе, 5-10 метров высоты следует сбросить тягу, дав пилоту прокачнуться под крыло и тем поправить вероятный недовывод. Потом, не допуская обратного клевка, плавненько схватить пилота и продолжить затяжку.

Нештатные ситуации:

  • Пилот поднял крыло криво и бежит в сторону от буксировочной машинки — плавненько сбрасывайте тягу, вплоть до остановки затяжки. Продолжайте тянуть лишь опосля выравнивания направления разбега и полета крыла на машинку.
  • Пилот споткнулся и свалился — резко бросьте тягу и дайте водителю команду «Стоп». Пилот сходу опосля подъема крыла сел в подвеску — ежели крыло выведено ровно и пилот бросил ряды, то резко добавьте тягу и выдерните пилота в воздух, в неприятном случае остановите затяжку.
  • Учлет опосля взлета запихнул клеванты под задницу — плавненько, но энергично сбросьте тягу, ежели чайник не отпустит клеванты — посадите его.
  • Пилот опосля взлета полетел в сторону от машинки — плавненько сбрасывайте тягу вплоть до высадки пилота; тяга плавненько добавляется, как пилот выровняет курс.
  • Пилот сорвал крыло в задний свал — резко бросьте тягу, а перед самой землей дайте полную, чтоб падение вышло с горизонтальной скоростью с наименьшими последствиями.

ВНИМАНИЕ: сходу опосля резкого сброса тяги, необходимо немножко зажать руку чтоб крутящийся по инерции барабан не намотал «бороду».

Шофер

Получив команду от оператора «Поехали» поглядите отсутствие ВСТРЕЧНЫХ машин, способных помешать началу затяжки. При их наличии сообщите о этом оператору. При их отсутствии заводите движок и плавненько, но энергично разгоняйте буксировщик до данной оператором скорости, после этого продолжайте движение с указанной скоростью. Движение начинается по той стороне дороги, с которой стартует пилот. При буксировках на асфальте шофер должен сходу уйти с обочины чтоб не пылить.
Отслеживайте положение троса относительно машинки, и ведите буксировщик так, чтоб трос не за что не зацепился. Ответственность за то, чтоб трос не зацепился за что-либо лежит на ВОДИТЕЛЕ, а не на операторе. При невозможности движения без зацепа троса предупредите о этом оператора и как можно плавнее останавливайте машинку. Ежели старт осуществляется с левой стороны дороги, то переезд на правую сторону производите лишь при достижении тросом угла возвышения либо отличия при котором он не зацепиться за встречную машинку.
При получении от оператора команды «Стоп» плавненько, но энергично остановите машинку на той стороне дороги, с которой находится трос, поставьте кар на ручной тормоз. Помните! Шофер не должен глядеть на то, что делает пилот — взлетел, свалился либо волочиться мордой по полю — шофер должен строго делать команды оператора.

Фальшстарт
Ежели по какой-нибудь причине старт не удался и буксировщик отъехал менее 100-150 м, то старт можно повторить, не перемещая пилота и машинку.
При наличии выпускающего, он должен посодействовать разложить пилоту крыло. При его отсутствии, помощь должен оказать хоть какой вольный пилот.
Ежели буксировщик отъехал далее 100-150 м и оператору плохо видно место старта, то трос нужно отцепить и смотать. Решение тянуть с места фальшстарта либо сматывать трос воспринимает оператор. По команде оператора о отцепке и смотке троса пилот либо выпускающий должен дернуть ручку отцепки, рукою отсоединить трос от замка отцепки (без тяги трос сам может не отцепиться). Расправить парашютик, проследить, чтоб трос либо стропы парашютика не за что не зацепились, при необходимости выбрать слабину либо дугу троса, поднять парашютик за переднюю кромку и ожидать начала смотки. Оператор опосля команды на отцепку и смотку зажимает ручку чтоб отдать возможность выбрать слабину либо дугу троса и ожидает, пока не будет поднят парашютик. Смотка осуществляется сходу опосля поднятия парашютика. Потом буксировщик переезжает к месту старта и к лебедке цепляется последующий готовый к взлету пилот.

Набор высоты

Пилот
Основная задачка пилота на затяжке держать крыло перпендикулярно тросу. Конкретно крыло, а не себя, подвеску, направление полета и т.п., поэтому, что при затяжке вас может развернуть в подвеске. Поднимите голову, бросьте взор на крыло, потом на трос. Доверните, ежели крыло уходит в сторону. Помните, что на затяжке эффективность работы клевант миниатюризируется, а свал наступает ранее. Применяйте управление весом. Ежели боковая составляющая ветра невелика, а вдоль дороги имеются кустики, знаки и иная гадость — пытайтесь держаться как можно поближе к дороге, чтоб буксировочной команде было проще избежать зацепа троса за препятствия. Но, не делайте резких поворотов в сторону дороги, это приведет к убавлению оператором тяги, доворачивайте очень плавненько, не сильно изменяя угол меж тросом и крылом. Знайте, что оператор будет сбавлять тягу при вашем отклонении от курса, вплоть до полного сброса тяги. Это нужно чтоб избежать попадания параплана в локаут.
На затяжке ваша скороподъемность будет изменяться в зависимости от режима работы лебедки в данный момент (стремительный либо медленный барабан), прохода вами восходящих либо нисходящих потоков. На затяжке нельзя сильно затягивать клеванты, а ежели дорога довольно длинноватая, то лучше лететь на на сто процентов отпущенном крыле. В неприятном случае, оператору будет чрезвычайно трудно вывести вас на большой угол возвышения над машинкой, а, следовательно, отдать вам максимум высоты.
Ежели вас начало раскачивать («секс в подвеске»), то возьмитесь руками за вольные концы, наклонитесь вперед (не облокачиваясь на спинку подвески) и пытайтесь телом восполнить рывки. Отсутствие вашей реакции на раскачку может привести к досрочному обрыву слабенького звена либо троса.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ на затяжке класть ноги на трос! Смотрите также, чтоб стропы парашютика не зацепились за вас либо за элементы подвески. Ежели зацеп произошел, бросьте клеванты и отпутайте зацеп! Пренебрежение этими правилами может привести к травме при обрыве слабенького звена — улетающий вниз натянутый трос обожжет либо обдерет вам ноги!
Невзирая на то, что пассивная лебедка дозволяет пилоту отцепляться в хоть какой момент, не дожидаясь сброса тяги (трос при всем этом не запутается) пытайтесь набрать максимум высоты либо отцепиться сходу опосля прохождения центра неплохого восходящего потока. Помните, что выкрутить с высоты наименее 200 м чрезвычайно трудно, вероятнее всего, вы просыпитесь и будете ожидать в очереди на последующую затяжку. Найти прохождение восходящего потока можно последующим образом: у вас возрастает скороподъемность без значимого роста угла по тангажу, вас начинает тянуть больше ввысь (а не вверх-вперед с повышением угла по тангажу, когда оператор добавляет тягу). Отцепляться в самом потоке не рекомендуется, т.к. будет огромное усилие на ручке отцепки и потом последует мощнейший клевок. Лучше отцепиться сходу за потоком, развернуться и по ветру догнать поток.
ВНИМАНИЕ нельзя отцепляться на высоте меньше 20 метров — в случае нештатной ситуации на таковой высоте садитесь с тросом, держа курс на буксировщик. Это разъясняется тем, что на малых высотах, во-1-х, небезопасно кидать клеванты, а, во-2-х, при отцепке с тягой можно ошибиться с компенсацией клевка и встретить землю в переднем качке либо в свале.

Распространенные ошибки:

  • Пилот пробует держать направление полета на трос не смотрит за положением крыла. В итоге оператор ослабляет тягу и пилот не получает очень вероятной высоты.
  • Пилот запамятывает о замедленных реакциях крыла на затяжке, тянет клеванту посильнее. В итоге крыло входит в резкий поворот и уклоняется от курса в противоположную сторону.

Выпускающий
При полете чайника пристально смотрите, чтоб не пропустить момент отцепки (отход парашютика от учлета). Сходу опосля отцепки принимайте радиоведение учлета (оператор в это время занят смоткой не может смотреть за чайником).

Оператор
Оператор заведует действием затяжки методом конфигурации тяги лебедки и скорости машинки. Тяга лебедки меняется зажатием/отпусканием ручки, эти движения должны быть плавными, плавно. Скорость машинки изменяйте подачей водителю команды «Скорее» либо «Медлительнее». Команды подавайте громко, лучше с поворотом головы в сторону водителя. Оператора не обязано интересовать абсолютное значение скорости машинки, ему принципиально относительное ее изменение.
Контроль тяги и скороподъемности оператор ведет методом наблюдения за скоростью вращения барабана лебедки и углом купола по тангажу (помните, что короткостропные и медленные аппараты затягиваются с огромным углом) и сопоставляя эти наблюдения со скоростью машинки, ветра и усилием на ручке. Конкретных значений тут отдать нереально, в их подборе и заключается ОПЫТ оператора. В процессе затяжки постоянно переводите взор с параплана на лебедку и обратно.
В процессе затяжки смотрите за попутными машинками в целях предотвращения зацепа за их троса. В случае возникновения особо бестолковых попутных машин, командуйте водителю принять на право либо на лево. Для обеспечения затяжки с наименьшим расходом дороги и наибольшей высотой чередуйте режимы скорого и медленного барабана.
В режиме скорого барабана тяга миниатюризируется, скорость машинки возрастает. Режим нужен чтоб вымотать трос.
В режиме медленного барабана скорость машинки миниатюризируется, тяга возрастает. Режим нужен чтоб вывести пилота на больший угол возвышения над машинкой. В этом режиме скорость вращения барабана может достигать мало 1-2 оборота в секунду. Смотрите, чтоб барабан не останавливался! При остановке барабана уменьшите тягу либо повысьте скорость машинки, либо сделайте и то и другое сразу.
При прохождении пилотом восходящего потока скорость вращения барабана возрастает, вам нужно уменьшить скорость машинки и убавить тягу. При просвете нисходняка барабан замедляется, вплоть до остановки, вам следует добавить тягу и разогнать машинку.
Набор высоты завершается когда на барабане осталось порядка 5-10% троса либо буксировщик добивается конца дороги. Ежели вы видите, что пилот проходит через термик на достаточной высоте, то вы сможете досрочно приостановить затяжку с целью бросить пилота в потоке.

Нештатные ситуации:

  • Пилот улетает в сторону от троса — плавненько уменьшите тягу, давая пилоту возможность поправить курс. Тяга плавненько возрастает, как крыло будет ориентировано на трос. Ежели пилот продолжает улетать в сторону с угрозой попадания в локаут, то на сто процентов сбросьте тягу, остановите буксировщик и дайте пилоту команду на отцепку.
  • На лебедке видна неплотная укладка троса либо его петли — уменьшите тягу и повысьте скорость машинки, чтоб вымотать неплотность с наименьшим усилием для предотвращения заклинивания лебедки.
  • Трос зацепился за препятствие — немедля сбросьте тягу и остановите затяжку.

Шофер
Основная задачка водителя — точно выдерживать скорость, заданную оператором, обеспечивать движение машинки плавно. Вы должны постоянно переводить взор с дороги на спидометр и обратно. При получении команды «Скорее» либо «Медлительнее» скорость машинки меняйте менее чем на 2-3 км/ч! Уменьшение скорости проводите сбросом газа, тормоз не используйте. Все конфигурации скорости должны быть энергичными, но плавными. Переключение передач осуществляйте с перегазовкой, чтоб оператор этого переключения даже не увидел. Вы должны выбирать траекторию перемещения по неровной дороге таковым образом, чтоб следовать через ухабы с наименьшим конфигурацией скорости.
В процессе затяжки через зеркало отслеживайте положение троса относительно машинки и ведите кар так, чтоб исключить зацеп троса за препятствия. Смотрите за встречными машинками. При движении по левой стороне дороги (трос слева с малым углом возвышения) по возникновению встречной машинки прижмитесь к левой обочине, высуньтесь из окна и подайте рукою встречной машине знаки объехать буксировщик слева. Ежели встречная машинка этого не осознает, то предупредите оператора и плавненько останавливайтесь на левой обочине.
Предупреждайте оператора о приближении к поворотам и концу буксировочной дороги.
При получении команды «Стоп» плавненько, но энергично останавливайте машинку с той стороны дороги, с которой находится трос.

Буксировка с поворотом дороги
При нехватке длины буксировочной дороги и наличии в конце поворота крутизной менее 90° возможна буксировка с поворотом. Поворот должен осуществляться в ту сторону, с которой боковая составляющая ветра будет меньше. Перед началом затяжки оператор должен предупредить пилота о способности затяжки с поворотом дороги и о направлении поворота.

Пилот
При приближении буксировщика к повороту дороги переместитесь на сторону дороги противоположную направлению поворота. Как буксировщик начнет поворачивать, тяга пропадет и трос провиснет. Вы должен продолжить движение в прежнем направлении, постоянно следя за натяжением троса. Как слабина троса начнет выбираться (контроль зрительный!) доворачивайте в направлении новейшего движения машинки. Эти ваши деяния посодействуют пройти поворот с наименьшим провисом троса и уменьшат возможность его зацепа за препятствия.

Оператор
При получении от водителя предупреждения о приближении к повороту дороги, при наличии достаточного количества невымотанного троса, дайте водителю команду двигаться с поворотом. Незначительно уменьшите тягу, чтоб отдать возможность пилоту уйти на внешнюю сторону поворота. Сходу опосля поворота дайте водителю команду «Разгоняемся», на сто процентов зажмите ручку, чтоб как можно скорее выбрать слабину троса. Смотрите за провисом троса и как слабина практически выбрана, приотпустите ручку, чтоб пилот не получил рывок.

Шофер
Предупредите оператора о приближении к повороту. При получении команды на движение с поворотом определите возможность движения буксировщика через поворот с соблюдением сохранности дорожного движения (отсутствие машин, пользующихся ценностью в движении). При невозможности проследования поворота без остановки предупредите оператора, плавненько останавливайтесь перед поворотом и ожидайте команды оператора. При отсутствии помех проходите поворот по очень вероятному радиусу. Сходу опосля поворота, при получении от оператора команды «Разгоняемся», разгоняйте буксировщик до скорости на 10-15 км/ч больше скорости движения до поворота, с готовностью снизить скорость опосля подборки слабины троса.

Отцепка

Пилот
Сигналом на оцепку для пилота является остановка буксировочной машинки либо команда оператора по рации. Напомним, что пилот на пассивке может отцепляться и ранее (исключая высоту до 20 м).
Перед отцепкой уберите ноги подальше от троса. Для отцепки бросьте одну клеванту и дерните ручку отцепки. Удостоверьтесь в уходе троса и парашютика. Ежели трос либо парашютик не ушел, то рукою (либо 2-мя руками без клевант) помогите ему отцепиться.
При отцепке под тягой, сходу опосля дергания ручки, возьмите клеванту и компенсируйте клевок.

Нештатные ситуации:

  • Трос либо парашютик запутался не отцепляется — сохраняйте направление полета на буксировочную машинку, постарайтесь 2-мя руками отпутать его. Ежели отпутать трос не выходит — снижайтесь спиралями к буксировочной машине, следя чтоб трос не натянулся.
  • Трос ушел, а парашютик остался (его запамятовали прицепить) — не выбрасывайте парашютик, а привезте его на старт.

Оператор
Подайте водителю команду «Стоп, отцепка». При остановке машинки на сто процентов зажмите ручку и ожидайте когда пилот отцепиться (парашютик уйдет от пилота). Опосля ухода парашютика, дайте водителю команду «Смотка» и приступите к смотке троса.
Ежели пилот отцепился по своей инициативе во время движения буксировщика, то дайте команду водителю «Стоп, пилот отцепился, смотка». Приступайте к смотке троса. Смотка троса на фаркопной лебедке с ручным укладчиком возможна лишь опосля остановки машинки.
Ежели вы видите, что трос опосля отцепки пошел «змейкой» не натянут, а так же ежели трос при смотке свалится на препятствие, то дайте команду водителю «Протяжка». При всем этом зажмите на сто процентов ручку и ожидайте пока «змейка» не выберется либо трос не уйдет от препятствия, после этого дайте водителю команду «Стоп, смотка», и приступите к смотке троса.

Нештатные ситуации:

  • Пилот не отцепляется — на сто процентов зажмите ручку и ожидайте отцепки пилота, пристально следя за направлением полета крыла. Ежели пилот начинает лететь в сторону от троса — отпускайте ручку, вплоть до полного сброса тяги с следующим уходом конца троса с лебедки.
  • Трос от пилота ушел, а парашютик остался (запамятовали прицепить) — Смотку не производите, высылайте водителя с запасным парашютиком вдоль троса.

Шофер
При получении от оператора команды «Стоп, отцепка» — плавненько останавливайте буксировщик с той стороны дороги, на которой находится трос, ставьте машинку на ручной тормоз. Дайте движку 2000-2500 оборотов, чтоб при смотке работал генератор кара, помогая аккумам выдать большой ток для смотки троса.
Выйдите из машинки и по команде «Смотка» осуществляйте или укладку троса, или наблюдение за тросом и машинками (в зависимости от конструкции лебедки).
При получении от оператора команды «Протяжка» начните (либо продолжите) движение со скоростью 15-25 км/ч до получения от оператора дальнейших указаний.

Смотка
Деяния водителя и оператора при смотке троса зависят от конструкции лебедки. Традиционно, смотку троса осуществляет оператор. При использовании фаркопной лебедки с ручным укладчиком смотку осуществляют шофер и оператор вдвоем — один включает и выключает смотку и смотрит за тросом, иной — укладывает трос. Кто конкретно какой операцией занимается, значения не имеет. У кого что лучше выходит, тот пусть это и делает.
Смотка врубается по готовности водителя и оператора. Следует как можно скорее включать смотку опосля отцепки либо протяжки, чтоб парашютик с тросом растерял как можно меньше высоты (наименьшая часть троса легла на землю).
При смотке и укладке троса оператором в задачку водителя входит смотреть за сматываемым тросом и проезжающими машинками. Шофер предупреждает оператора о приближении парашютика, о способности зацепа троса за препятствие. Ежели шофер лицезреет, что проезжающая машинка может зацепиться за трос, то он должен подать машине сигнал остановки. Ежели машинка не останавливается, то смотку нужно прекратить и подождать проезда машинки.
При использовании автоматического укладчика оператор лишь включает и выключает смотку. Перед выключением смотки нужно притормозить барабан штатным тормозом, чтоб избежать вероятное возникновение «бороды».
Укладка троса ручным укладчиком производиться как можно плотнее, пересекая витки троса под маленьким углом. Трос укладывается умеренно, на барабане не обязано оставаться «ям» либо «холмов». Ежели парашютик опереждает машинку, то смотка выключается, чтоб парашютик «сдуло» назад или он погрузился на землю. После чего трос сматывается на приторможенном штатным тормозом барабане. Смотка последних 5-10 метров троса осуществляется вручную, проворачивая барабан руками.

Нештатные ситуации:

  • Трос при смотке свалился на препятствие. Ежели употребляется синтетический трос, то шофер отправляется вдоль троса для снятия его с препятствия. Нужна радиосвязь меж водителем и оператором. Продолжение смотки делается по команде водителя. Ежели употребляется железный трос и препятствие является деревом либо кустиком (тем, что не опасается повреждения тросом, и что, в свою очередь, не может разрушить трос), то смотка длится до момента подлета парашютика к препятствию. Ежели трос от препятствия не отцепился, то смотка останавливается (чтоб не разорвать парашютик) и шофер отправляется на отпутывание троса.
  • Трос свалился на землю без парашютика, или трос свалился на землю кольцами в итоге долгого неотцепа пилота, или произошла высадка пилота с тросом. Шофер берет запасной парашютик и отправляется вдоль троса. Его задачка — выпрямить трос и ликвидировать все кольца и вероятные зацепы троса. Прицепить на конец троса парашютик, поднять его за переднюю кромку и отдать оператору команду на смотку.
  • Трос был уложен некачественно либо без перегрузки — есть возможность его заклинивания при последующей затяжке. По возвращению на старт нужно вымотать трос до выхода с лебедки всей неплотно уложенной части и смотать поновой. Для этого выпускающий (либо вольный пилот) держит трос за парашютик, а буксировщик двигается со скоростью 10-15 км/ч.

Обрыв слабенького звена либо троса

Пилот
Компенсируйте клевок. После чего определите, что оборвалось — слабенькое звено либо трос. Ежели оборвалось слабенькое звено, то у вас на отцепке остается лишь малья, трос и парашютик уйдет. В таком случае продолжайте полет. Опосля высадки не забудьте отцепить малью и дать ее оператору.
При обрыве троса у вас остается и кусочек троса и парашютик. В этом случае вам нельзя отцеплять трос — в 99% случаев он потеряется! Вам необходимо развернуться по ветру и лететь в сторону старта, так, чтоб трос растянулся в прямую линию и прошел рядом со стартом. Т.к. обрывок троса может за что-то зацепиться на земле, то опосля разворота возьмите парашютик в руку, а потом дерните ручку отцепки. Сейчас, ежели трос зацепиться, вы просто выпустите парашютик из руки. Ежели есть возможность высадки за стартом — пролетайте за старт, ежели нет — снижайтесь спиралями над стартом. В любом случае, кидать парашютик с тросом можно лишь при 100% убежденности, что или вы, или кто из буксировочной команды либо пилотов отыщет его. Опосля выбрасывания парашютика постарайтесь сесть рядом с ним либо, хотя бы, увидеть, куда он свалился — с земли это место видно еще ужаснее, чем с воздуха. Опосля высадки рядом с парашютиком, оставайтесь на месте — буксировочной команде будет легче его отыскать. Ежели есть радиосвязь, то, может быть, вас попросят поднять парашютик за переднюю кромку, когда оператор соединит оборванные части троса.
Помните, что за потерянную часть троса либо парашютик платить будете вы, а в случае привоза троса на старт вы получите внеочередную затяжку.

Оператор
Дайте команду водителю «Стоп». Определите, что оборвалось — слабенькое звено либо трос. Ежели оборвалось слабенькое звено, парашютик уйдет от пилота. В таком случае осуществляйте смотку в штатном режиме. Опосля смотки замените слабенькое звено. Опосля высадки пилота, заберите у него оставшуюся от слабенького звена малью.
При обрыве троса парашютик от пилота не уходит, тяга резко теряется и по тросу проходит змейка. При обрыве троса существует три варианта действий.
1-ый вариант. Смотайте трос на маленьких оборотах барабана, придерживая барабан штатным тормозом. При всем этом пристально смотрите, чтоб конец троса не стукнул вам по рукам. Потом вернитесь на старт, найдите иной конец троса. Соедините трос. После чего вымотайте весь трос, вытяните его в прямую линию, попросите кого-нибудь поднять парашютик. Смотайте трос. ЗАПРЕЩАЕТСЯ придерживать трос рукою при смотке без парашютика!
2-ой вариант. Вытяните машинкой на зажатом барабане трос на обочину дороги. Дайте команду выпускающему либо водителю отправиться соединять концы троса. После чего они должны выпрямить часть троса, которая была у пилота и поднять парашютик. Произведите смотку.
3-ий вариант. Отправьте водителя с запасным парашютиком вдоль троса. Шофер должен отыскать конец троса, привязать к нему парашютик и поднять его. Смотайте часть троса. Вернитесь на старт, найдите 2-ой конец троса, соедините трос. Выпрямите часть троса, которая была у пилота. Поднимите парашютик и произведите смотку.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ проводить смотку, ежели есть возможность, что трос лежит кольцами, во избежание повреждения троса!

Вопросцы мне вы сможете задать по электронной почте mvy@tornado.kursk.ru либо на парафоруме www.vector-pg.ru.

Больших и безопасных вам полетов!
Мирошник Виталий.

Оригинал статьи: «Буксировка на пассивной лебедке», (4.5 МБайт).
Опубликовано с разрешения создателя.




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector