О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости





Наш опыт эксплуатации «МАЛИНКИ».
Либо ответы на вероятные вопросцы.

Тут я постарался обобщить наш опыт эксплуатации «МАЛИНКИ» в дельтаклубе ХАИ и ответить на нередко задаваемые вопросцы.

Какая высота набирается при помощи малинки?

Мы набираем в среднем по 700 м для параплана и 500 метров для дельтаплана. В не плохих критериях - длинноватая дорога 2.2 - 2.5 км, либо 3-4 м/с встречного ветра часты наборы по 800-900 метров, время от времени дотягивали и до 1000 м. В нехороших критериях - полный штиль и маленькая нехорошая дорога бывает и метров до 300.

Какая дорога нужна для буксировки?

Для буксировки при помощи "малинки" отлично подступают ровненькие грунтовые дороги длинноватой от 2-ух км. Дорога, на большинстве участков, обязана позволять движение со скоростью до 50 км/ч. Лучше отсутствие перекрёстков и нередкого движения. Не нужно нахождение в конкретной близости от дороги жёсткой растительности и остальных препятствий, за которые может цепляться протягиваемая верёвка. Полностью допустим плавный изгиб дороги, при всем этом принципиально, что бы стартовый участок размещался более-менее вдоль направления ветра, направление конечного участка принципиально в наименьшей степени.

Сколько необходимо верёвки, и какой?

Главным свойством верёвки обязана быть упругость. Не допустимо внедрение железного троса и синтетических нерастяжимых верёвок, к примеру кевларовых, либо СВМ. Верёвка обязана растягиваясь накапливать энергию, и плавненько без рыка отдавать её. Рекомендуемая крепкость 350 - 400 кг. Фактически усилие буксировки одиночного пилота изредка превосходит 80 кг, а тандема 120 кг, таковая крепкость выбрана из критерий обеспечения ресурса верёвки при постепенной её деградации.
Мы используем два вида верёвки, обе шириной 4 мм. Шнур полиамидный в оболочке, с сердцевиной крученной из четырёх прядей, делается в Киеве. Шнур трубчатый полистиловый восьмипрядный, производимый в г. Коломна. Любимая длинна верёвки - 1 км. Очень не советуем применять верёвку короче 500 метров, таковая длинна, уже практически не обеспечивает демпфирования рывков. Верёвки толще чем 4 мм проявили себя как очень тяжёлые и сверхизбыточно жёсткие. Ввиду большой массы и сопротивления сгустку они очень сильно провисают при буксировке, чем дополнительно отягощают аппарат. Ввиду провисания толстой верёвки, угол под которым она подступает к летательному аппарату рано становиться не выгодным. С толстой веревкой наборы высоты получаются ощутимо меньше. К тому же толстая верёвка занимает очень много места при перевозке, и обращаться с километровой бухтой на физическом уровне не так просто.
Нам чрезвычайно понравилось буксироваться с верёвкой шириной 3 мм. Её малый вес и наименьшее чем у четвёрки аэродинамическое сопротивление делает буксировку выше и комфортнее. Но ресурс данной конкретной верёвки оказался непозволительно низким. Слышал нехорошие отзывы о полипропиленовых верёвках, как о очень жёстких.

Какой кар подступает для буксировки?

Практически хоть какой достаточной мощности. Нужен кар, который безболезненно может двигаться со скоростью до 60 км/ч по не полностью ровненькой дороге. Причём создавая при всем этом тяговое усилие 60 - 120 кг. Мы употребляли ВАЗ 2109, ГАЗ 2402, АЗЛК2140, Опель "Вектра", Судзуки Витара. Наши коллеги употребляют ЛУАЗ и Ниву. Для низко сидячих каров, естественно, увеличиваются требования к дороге. На "Вектре" было достаточно неловко тягаться по грунтовке.

Как движется кар в процессе буксировки?

Кар выкладывает верёвку по дороге и ждёт готовности пилота в километре от старта. Опосля группы синхронизирующих команд начинается буксировка. В процессе буксировки кар проезжает 2-ой километр дороги, пилот по приближении кара к концу дороги должен отцепиться, не заставляя сбрасывать с кара верёвку. Опосля отцепки пилотом собственного конца верёвки шофер кара воспринимает решение либо на разворот обратно сразу, либо на вытягивание верёвки до конца дороги. Показанием к принятию решения является сначала то как падает верёвка - на дорогу, либо её необходимо растягивать с окрестных препятствий. Наиболее гарантированный от зацепов вариант это протягивание верёвки прямо, по ходу буксировки, на её длину. При всем этом конец верёвки упавший в поле выйдет на дорогу. А позже, развернувшись обратно кар привозит на старт собственный конец верёвки, и потом едет на свою начальную. При всем этом на 2х километровой дороге кар проходит 4 км на одну буксировку и делает два разворота, а верёвка разворачивается на 180.

Как энергично должен разгоняться кар и какую скорость поддерживать?

Чрезвычайно энергичный разгон тут ни к чему. Километр верёвки до момента заслуги тягового усилия в 50 - 60 кг растягивается ещё на 50 - 60 метров. Этого расстояния довольно чтобы плавненько разогнаться до скорости 40 - 50 км/ч. Конкретно с таковой скоростью приходится тянуть дельтапланы в штиль. Так, к примеру, Стелс-14 в штиль буксируется со скоростью порядка 50 км/ч, а Студент-16 около 40 км/ч. Парапланы буксируют на скоростях около 30 км/ч. Встречный ветер вычитается из скорости кара.

Какая связь употребляется на буксировке?

Устойчивая связь - база сохранности при выполнении буксировок. Ведь шофер и оператор отцепки в каре находятся в километре от пилота. При всем этом, до того как пилот наберёт несколько метров высоты может даже отсутствовать ровная видимость меж каром и стартом.
Мы используем обычную мобильную телефонную связь с внедрением гарнитур (наушников). Из Украинских операторов специально для буксировок избрали Билайн. Вообщем говоря, нужен оператор без платы за соединение и дешевенькими минутками снутри собственной сети. Можно естественно воспользоваться и радиостанциями, но у телефонии перед радиосвязью есть одно принципиальное преимущество - неизменная дуплексная связь. Другими словами не надо жать на клавишу передача, и оба собеседника могут передавать сразу, и что принципиально оба друг дружку слышать. Ежели перед началом движения пилота связь обрывается, то буксировка прекращается. Ежели процесс уже пошёл (пилот в воздухе), принимаются меры к восстановлению связи. Как вариант: Шофер может поддерживать связь с пилотом, а оператор отцепа с выпускающим. И для пилота и для водителя оказывается комфортным размещение телефона в чехольчике на запястье.

Сколько человек необходимо для организации полётов на малинке?

У нас сформировалось представление о хорошей группе из 5 человек на одну малинку.
1. Шофер, его функции ясны, он тянет. У нас водителем поочерёдно становится практически каждый;
2. Оператор отцепа, следит за действиями пилота, и обеспечивает своевременный сброс в случае необходимости;
3. Пилот, он "тащится";
4. Выпускающий на старте, помогает пилоту, поддерживает связь с водителем, ежели пилот не летает со связью сам.
5. Дежурный на дороге, ставится по необходимости, к примеру, ежели есть перекрёсток с иной дорогой, не просматриваемый участок, прочее.

В нашей группе фактически все стают в круг и поочерёдно выполняют все функции. Дежурный становится ассистентом, ассистент - пилотом, слетавший пилот - водителем либо дежурным. За полный лётный день любой из группы (ежели не улетел) успевает выполнить по 3 - 4 буксировки и пробыть в воздухе (при отсутствии потоков) около часа.

Можно обрисовать обыденный метод буксировки?

Вообщем тут может быть два варианта действий на исходном шаге.
1. С подготовительным разгоном кара - обеспечивает наиболее уверенный старт не принуждает водителя очень газовать на разгоне (кар разгоняется достаточно плавненько), но от пилота требуется крупная чёткость действий в момент старта.
2. С подготовительным натяжением верёвки - обеспечивает плавный старт с разбегом на малой тяге, больше подступает для тех, кто ещё не чрезвычайно уверенно работает с куполом на старте, принуждает водителя энергично разгонять кар, чтобы не уронить пилота.

Итак.
Пилот, пристёгивает собственный замок к верёвке. В это время машинка с водителем и оператором отцепа занимает начальную позицию на своём конце верёвки.
Устанавливается связь меж машинкой и стартом. Пилот, сам либо через выпускающего докладывает водителю, с каким усилием его стоит тянуть. В машине связь у водителя, на старте со связью быть может выпускающий либо сам пилот. Возможен вариант параллельной связи шофер - пилот и оператор отцепа - выпускающий. Этот вариант увеличивает надёжность связи, но принципиально не выручает, в случае ежели кар на каком-то участке пути проезжает глухую зону.

При действиях по первому варианту - плавный разгон.

Следует обмен запросами о готовности, опосля получения доказательства готовности с обоих концов верёвки, даётся команда "Старт".
Шофер на участке в 40 - 50 метров, достаточно плавненько, разгоняет кар до скорости которая пригодится при буксировке (зависит от ветра и типа летательного аппарата). При разгоне кара тяга на верёвке наращивается плавненько, и шофер докладывает на старт её текущую величину. Традиционно 10, 20, 30, 40, 50 и.т.д. Выпускающий либо пилот повторяет услышанную цифру, чтоб шофер был уверен в наличии двухсторонней связи.
В процессе разгона кара буксировка быть может остановлена в случае обрыва связи.
Пилот, в зависимости от собственного веса и ветра, стоит до усилия 20 - 40 кг и энергично поднимает купол. В штиль советуем поупираться дольше. После этого пилот начинает разбег, при всем этом водителю следует доклад "побежал", "полетел". Получив сообщение "побежал" шофер должен несколько прирастить темп во избежание провала тяги. Ежели связь теряется опосля поступления сообщения "полетел" тягу сбрасывать нельзя, что бы не "уронить" пилота. В это время оператор отцепки должен глядеть во все глаза за ходом старта.

При работе по второму варианту - предварительное натяжение.

Опосля доказательства готовности пилота и водителя выполняется натяжение буксирной верёвки до тех же 20-40 кг, и после чего останавливается. Шофер докладывает о текущёй величине усилия, пилот упираясь может сказать что ему довольно.
Даётся команда "Старт", шофер энергично разгоняется, пилот ощутив нарастание тяги поднимает купол и начинает разбег. В этом варианте, так как машинка останавливалась, её приходится разгоняться ощутимо скорее, чем в первом варианте. Взлёт выходит наиболее плавным, с некой полочкой у земли.

В обоих вариантах на исходном шаге все внимание водителя и оператора отцепки концентрируется на том, чтоб не пропустить сигнал на остановку либо сброс верёвки. Это может пригодиться при старте с не на сто процентов заполненным куполом либо в развороте.
В наборе высоты пилот держит курс летательного аппарата на верёвку, а шофер поддерживает оговоренное усилие буксировки. Пилот в процессе набора высоты должен смотреть за каром на дороге, следует отцепляться от верёвки до того момента как кар достигнет конца дороги, тогда шофер по резкому падению тяги до нуля может судить о удачной отцепке пилота. Ежели пилот не отцепляется когда до конца дороги осталось 15-20 метров шофер должен предполагать, что у пилота не отцепляется замок, и для сохранности сбросить верёвку.
Опосля отцепки пилота шофер доставляет собственный конец верёвки на старт. Ежели пилот отцепился за долго, до того как кар доехал до конца дороги, то в случае бокового ветра может иметь смысл вытягивание верёвки вперёд на её длину, либо до конца дороги. При всем этом верёвка "выезжает" с полей. Ежели отцепка пилота произошла фактически сходу опосля старта, то может иметь смысл сходу приостановить машинку, и отцепив от неё верёвку сходу ехать за её противоположным (пилотским) концом, и с ним на старт, сэкономив при всем этом пробег и ресурс верёвки.

Можно ли летать без оператора отцепки.

В принципе можно, эту функцию может делать и шофер. Но отдельный смотрящий на пилота оператор значительно увеличивает сохранность полётов. Он может узреть развитие небезопасной ситуации, не дожидаясь команды выпускающего сбросить верёвку. Трос управления замком у него всё время в руках. Водителю тяжело глядеть сразу и на индикатор усилия и на дорогу и на пилота.
Мы время от времени буксируем без оператора отцепки кого-либо из опытнейших пилотов, когда все другие уже в воздухе.

Какие более нередко встречаются ошибки?

Касательно дельтаплана.

1. Пережимание аппарата на разбеге. Другими словами, ежели человек стартует как со склона, поджимая трапецию и разгоняя аппарат плечами, то на ровненьком месте аппарат может его опередить.
2. Зажимание аппарата в процессе буксировки. Выходит очень крупная скорость, возможна раскачка. Необходимо со старта совершенно незначительно отдать аппарату разогнаться, позже перевести в балансир, а опосля набора 20 - 30 метров можно откровенно отодвинуть ручку от себя, (ну не до срыва естественно).
3. Очень большой кгол атаки в исходной фазе разбега. Приводит к затруднению разгона и отрыву на недостаточной скорости, неважно какая несимметрия обтекания может привести к срыву.
4. Пилот перед стартом упирается 2-мя ногами стоящими совместно, при всем этом откинувшись назад. Из данной позы чрезвычайно тяжело сделать 1-ый шаг. Следует стоять с упором на одну ногу выставленную вперёд, под спидбар, и быть готовым сделать стремительный 1-ый шаг иной ногой, отведенной назад.

Касательно параплана.

1. Недовывод купола на старте. Попытка взлета с куполом за спиной, а не над головой.
Внимание !
Категорически запрещается увеличичвать нагрузку на тросе и отрывать пилота от земли ежели у него недовыведен купол !!!
2. Энергичное управление клевантами. Сходу опосля страта и на исходной стадии полета очень лучше выправлять отклонение курса, в основном, энергичным управлением весом, а умеренными движениями клевантами воспользоваться только для незначимого подруливания.
Только на стадии трос начинает уходить вниз под ноги и перегрузка на купол существенно возрастает пилот обязан воспользоваться только клевантами, при этом с очень ограниченным ходом.

Общие ошибки

3. Не удержание курса "на верёвку". По первому времени задачка пилота просто держать курс на верёвку. Фактически это и всё что от него необходимо. Позже с получением некого опыта пилоты начинают стараться биться с боковым сносом. Другими словами лететь слегка бочком, чтобы верёвка опосля отцепки свалилась ближе к дороге.
4. Пилот не отцепляет верёвку, до самого заслуги каром конца дороги, а то и до остановки кара. При всем этом у водителя нет никакой убежденности в том, что тяга спала в итоге отцепки, а не в итоге его своей остановки, и он подразумевает, что у пилота отказал замок, и обязан сам отцепить верёвку от кара.
5. Пилот всецело полагается на тягу не разгоняет собственный летательный аппарат своими ногами. Тяга тягой, а бежать на старте за него никто не будет.
6. Не прямое выкладывание верёвки перед пилотом. 1-ая сотка метров верёвки от пилота обязана лежать ровно, и стартовать необходимо конкретно в направлении верёвки, взяв некую поправку на боковой ветер. Дальше верёвка может к примеру изгибаться по дуге совместно с дорогой, опосля маленького набора высоты она выровняется.

Употребляется ли при буксировке парашютик на конце верёвки?

Нет, парашютик на конце верёвки мы не используем. Обстоятельств у этого две: основная - верёвка нередко волочится по земле, и парашют чрезвычайно любит цепляться за различные препятствия. Концы верёвки опосля каждой буксировки изменяются местами, парашют пришлось бы каждый раз либо отсоединять либо снова же таскать за машинкой по земле.

Употребляется ли обрывная стропа.

Обрывная стропа показала свою не эффективность и даже некую опасность при буксировках малинкой. Это разъясняется последующими факторами:
a. при уводе крыла на локаут перегрузка на верёвку и обрывную стропу растет медлительно, локаут уже успевает развиться, а тяга при всем этом может не превысить усилия разрыва;
b. Верёвка опосля каждой буксировки тянется по земле, это приводит к скорому износу обрывного звена, делая его фактически одноразовым, так как его обрыв сходу опосля отрыва пилота от земли быть может достаточно небезопасен;
c. Оператор отцепа имеет возможность в критической ситуации сбросить буксирную верёвку.
Совместно с тем быть может полностью целесообразным применение обрывного звена прочностью 100-120 кг со стороны кара, меж замком и верёвкой.

Можно ли учить на малинке учлётов?

Да можно.
Для этого нужен блок (ролик) и поле рядом с дорогой.
Верёвка перегибается через блок, так чтобы машинка могла ехать учлёту навстречу, и шофер отлично лицезрел учлёта. При всем этом шофер является и инструктором. Его задачка не столько смотреть за тягой, сколько за действиями учлёта. Может выполняться задачка пробежки под тягой, отрыва от земли на малую высоту со понижением тяги и приземлением, провоз на малой высоте, буксировка на высоту 40-50 метров. Соотношение длин концов верёвки выбирается таковым, чтоб перед стартом меж учлётом и машинкой была отменная ровная видимость и расстояние 200-250 метров. Ежели верёвки километр, то блок можно располагать в 625 метрах от старта учлётов. Следует иметь ввиду, что демпфирующее свойство верёвки в случае буксировки учлётов может сыграть злую шуточку, потому что натянутая верёвка способна запасать энергию, и при отпускании трапеции резкое торможение кара быть может недостающим для того чтобы уберечься от взмывания. При всем этом учлёта ни в коем случае нельзя "растягивать" поэтому как нет никакой надежды, что он подожмёт ручку и исправит положение. В этом случае следует одномоментно отцеплять верёвку от кара. При буксировке учлётов через блок ощутимо растет "скорострельность", поэтому как обратный конец верёвки привозится сходу на старт.

Какое время затрачивается на одну буксировку?

Малое расчётное время в безупречном случае (без зацепов и обрывов верёвки) - 8 минут. Реально выходит 10 - 12. У нас выходит 5 время от времени 6 буксировок в час. Машинка на одну буксировку проходит 4 км. Ежели двигаться со скоростью 60 км/ч, то лишь на езду 4 минутки, плюс время на два разворота, отцепку привезенного на старт конца верёвки, и подцепку верёвки на начальной позиции кара. Другими словами на 4 деяния ещё по одной минутке. Пилот готовится к старту за ту минутку пока кар едет от старта на начальную. Другими словами ежели команда работает слажено, не "притормаживает", то всё обязано вкладываться в 8 минут. Можно ли существенно уменьшить интервал меж буксировками?
При наличии команды готовой к слаженным действиям, и 2-ух каров оборудованных датчиками усилия - можно. Для этого можно применять два фактора:
a. метод буксировки аналогичный буксировке учлётов, другими словами кар едет навстречу буксируемому, и привозит собственный конец верёвки сходу на старт. Но при всем этом, перед буксировкой машинка обязана становиться конкретно около блока; b. 2-ой кар.

В самом простом варианте (обычная буксировка с движение машинки в направлении взлёта одним километром верёвки) 2-ой кар становится за стартующим пилотом и едет за ним следом до начальной позиции. 1-ый кар по обыкновенной схеме дотягивает пилота, и ворачивается со своим концом верёвки на старт. Время экономится за счёт того, что 2-ой кар и пилот цепляют замки сразу, без ожидания пока машинка проедет километр вдоль верёвки. Таковым образом, последующий пилот может стартовать уже через 4-5 минут.
При наличии 2-ух каров, блока и верёвки длинноватой 2 км можно организовать буксировку с движением кара навстречу стартующему. В этом случае кар буксировщик занимает начальную позицию конкретно у блока, в 2-ух километрах от старта. За 1-ый километр движения кара пилот затягивается на обыденную высоту, когда меж ним и землёй километр верёвки. За 2-ой километр движения кар привозит на старт собственный конец верёвки, а иной её конец тем временем притягивается к блоку. На всё про всё 2 - 2,5 минутки. 2-ой кар, как и в первом варианте, движется прямо за пилотом, и приезжает к блоку, к тому моменту, когда 1-ый кар притягивает концы верёвки на старт и на начальную. Остаётся лишь прицепить замки.
2-ой метод ускорение имеет то существенное преимущество, что опосля отцепки пилота верёвка не меняет направления движения, не обгибается вокруг препятствий и имеет еще меньше шансов зацепиться.

Можно ли буксироваться на существенно наиболее маленьких дорогах?

На недлинной дороге можно применять 600-700 метров верёвки. Чрезвычайно лучше, чтобы впереди было хотя бы ещё метров 700 для езды, по другому затягиваться выходит совершенно "по бедному".
На дороге в 1 км можно применять метод встречной буксировки через блок. Ежели сделать это конкретно "в лоб", то с одной стороны, "малинка" преобразуется в некоторое подобие "активки", другими словами в процессе буксировки длинна верёвки меж пилотом и землёй сокращается, и высота затяжки будет маленький, а с иной стороны для буксировки будет нужен лишь 1 километр дороги и 2-ой конец верёвки сходу приезжает на старт.
Есть ещё один увлекательный вариант - закрепление блока не на земле либо скажем дереве, а на длинноватой (сколько не жаль) верёвке, далекий конец которой закрепляется достаточно далековато впереди. Тогда блок поднимается ввысь, увеличивая высоту затяжки, и снижая трение о землю нижней части верёвки. Этот метод уместен в случае ежели место впереди есть, а вот ездить по нём не выходит. Следует лишь иметь ввиду, что верёвка, которой привязывается блок обязана быть прочнее чем буксирная. Можно, к примеру, сложить в двое верёвку отработавшую собственный ресурс на буксировках. Подъём блока на значительную высоту от земли может значительно перераспределить углы усилий и поднять высоту затяжек.

Как внедрение малинки влияет на вытяжку (износ) паруса дельтаплана, купола параплана.

Хоть какой метод наземной буксировки донагружает летательный аппарат, потому что часть усилия тяги ориентирована вниз. Так что вытяжка по отношению к вольному полёту в любом случае будет большей. Другое дело, что различные методы буксировки принципиально по различному нагружают летательный аппарат сначала, в средине и в конце буксировки.
Так активная лебёдка сначала тянет фактически горизонтально, другими словами вперед, но по мере набора высоты длинна верёвки сокращается, а составляющая тяги направленная вниз быстро возрастает. К концу буксировки верёвки больше намотано на барабан, чем осталось в воздухе, а усилие ориентировано значимой частью вниз. Потому активная лебёдка является самым не выгодным методом буксировки, как с точки зрения донагружения крыла, так и с точки зрения соотношения набранной высоты к длине верёвки. К тому же оборудование для активной буксировки более сложное и дорогостоящее.
Пассивная лебёдка фактически сходу выводит крыло на неизменный угол превышения над каром, и в процессе практически всей буксировки вектор тяги ориентирован под фактически одним и этим же углом к земле. Ежели дозволяет длинна дороги, то можно выбирать усилие достаточно маленьким, и буксировать летательный аппарат на всю длину вытянутой верёвки, другими словами иметь наивысшую высоту буксировки.
Малинка, за счёт того, что у неё как у активной лебёдки весь километр верёвки вытянут по земле, первую половину буксировки даёт тягу направленную наиболее вперёд чем вниз, существенно экономя тем ресурс крыла. Во 2-ой части буксировки угол начинает приближаться к углу свойственному пассивной лебёдке. Но при всем этом уже набрана львиная доля высоты, а на невыгодный для крыла режим остаётся верхнее дотягивание, которое при желании экономить крыло можно не делать, Высоты то уже набрано в разы больше чем на активной лебёдке, а нагружение лишь началось.
Активная лебёдка дозволяет набирать высоту в 20-30% от полной длинны верёвки, нагружает крыло по максимуму на значимой части буксировки. Пассивная лебёдка дозволяет набирать высоту до 90% длинны верёвки и нагружает крыло на столько, на сколько желает дозволить себе обладатель. Малинка дозволяет набирать высоту до 90% длинны верёвки, и начинает существенно нагружать крыло лишь когда набрано 50-60% высоты.
Таковым образом, не зависимо от метода регулирования тяги малинка является самым щадящим по отношению к крылу методом буксировки, при этом позволяя набирать и очень возможную высоту. В любом случае никто не принуждает пилота продолжать буксировку, опосля того как уже достигнуто 60 - 70 % от очень вероятной высоты, традиционно это 500 метров, не применять "режим дотягивания" сэкономив ресурс паруса.

Какие замки употребляются для буксировки за малинкой?

Тип замка определяется сначала опытом пилота. Для людей лишь начинающих буксироваться однозначно применим лишь зубной замок.
Для пилотов имеющих хотя бы 20 - 30 стартов становится допустимым применение замков с ручным открытием, как петельных, жарко любимых парапланеристами, так и механических - двухпозиционных.

Какие трудности появляются при организации буксировок?

1. Тяжело контролировать километр лежащей на полевой дороге верёвки. Её часто пробуют украсть.
2. Приходится пристально смотреть за попутным либо встречным транспортом на дороге.
3. Люди вышедшие на буксировочную дорогу в основном не пробуют отступить в сторону, не представляя какую опасность может представлять для их быстро передвигающаяся верёвка. В особенности ежели при отрыве от земли она пойдёт в сторону.
4. Зацепы верёвки упавшей в стороне от дороги за деревья, кустики, сельхоз культуры.
5. Обрывы верёвки.

Несбыточные мечты по поводу организации процесса буксировки.

1. Аэродром с ровненькой травой 2,5 на 2,5 км с ровненькими дорогами по периметру и по диагоналям и маленькими учебными буграми меж ними.
2. Освобождённый от полётов шофер буксировщик.
3. Маленький не достаточно расходующий горючее "пляжный внедорожник".
4. Чрезвычайно лёгкая и узкая, но совместно с тем крепкая и упругая верёвка.

Фото и видеоматериалы

Показан ряд конструктивных особенностей, в разделе видео показан ряд примеров со взлетами, также, что в особенности принципиально - с соответствующими ошибками при затяжке.
http://foto.mail.ru/mail/ant_xai/20


Составил:
Алексей Тиховский, Харьковский Авиационный Институт. Дельтапланерный клуб.

Благодарности:
Руслану Бущаку город Краков, Польша за знакомство с идеей малинки.
Виталию Мирошнику г. Курск, Наша родина за описание старта с подготовительным натяжением.

В качестве базы данной статьи послужило сообщением на форуме
http://vector-pg.ru/forum/viewpost.php?p=501833
Настоятельно советуем ознакомится с предстоящим обсуждением всех особенностей затяжки данным способом.




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector