О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости





Самоучитель по маршрутным полетам

Что такое полет по маршруту

На первых порах даже слет сверху вниз с 50-метровой учебной горки доставляет море чувств. Смущает лишь необходимость забираться обратно каждый раз. На лебедке лишних движений создавать не нужно, но затяжка стоит средств, ну и очереди. Другое дело – полеты в динамике! Стартовал, и виси сколько хочешь, хоть весь день. Всем неплох динамик, жалко лишь, не просит никаких усилий. Нет спортивного энтузиазма. Соревнований в динамике не устраивают. Не всех, естественно, завлекают соревнования, но все таки грустно чувствовать себя привязанным к холмику – охото свободы передвижений. Охото передвигаться в любом направлении на значительные дистанции. Преодолевать по воздуху земные препятствия. Путешествовать в горах, обозревать знакомые пейзажи с новейших ракурсов – с большой высоты, из-под облака. Все это дают маршрутные полеты.

Маршрутный полет состоит из старта, набора, перехода, еще пары наборов и, в конце, из высадки, которая окажется, как мы надеемся, мягенькой. Стартовать можно с горы либо, в равнинной местности, с лебедки. Метод старта роли не играет, зато чрезвычайно сильно влияет, проходит ли полет над равниной либо над горами. Можно стартовать с горы и лететь над равниной (Юца). Обратные примеры (старт с лебедки и полет над горами) мне не известны – для чего лебедка, когда есть склон. Хотя на теоретическом уровне я могу представить себе, к примеру, лебедку на чайном поле в Курае. Полет над горами наиболее небезопасен из-за малой высоты над рельефом, трудности эвакуации в случае беды. Лететь труднее, потому что постоянно нужно иметь запас для выхода к безопасной высадке. Приходится обходить множество потенциально небезопасных мест.

1-ая ступень, на которую должен взобраться начинающий пилот – это умение обрабатывать потоки. Без этого маршрутный полет неосуществим. Умея лишь обрабатывать потоки можно уже хорошо летать. В особенности на соревнованиях, где есть возможность делать, как все, пристраиваться к паровозам. Но нередко бывает, что пилот способен обработать стартовый поток, пройти переход по ветру, а вот с поиском второго потока появляются трудности. При неком ветре, базе 1000-1500 метров и несильных потоках можно за время набора удалиться от старта км на 10, а позже еще столько же пролететь, снижаясь. Получаются 20 километровые маршруты по ветру. Чтоб преодолеть этот предел, нужно разобраться в стратегии нахождения второго и последующих потоков, вообщем в стратегии маршрутного полета. После этого остается лишь совершенствоваться: научиться выбирать момент, чтоб каждый старт оканчивался уходом на маршрут. Научиться время от времени кидать потоки, а время от времени отвисаться в нулях, чтоб развивать наивысшую путевую скорость не садиться в зонах широких сливов.

Нет пределов мастерству. В данной статье я хочу обрисовать известные всем более-менее опытным пилотам вещи – те самые, которых так не хватает «чайнику», чтоб пролететь свои 1-ые 50 км. К огорчению, школ маршрутных полетов нет совершенно, или чрезвычайно не достаточно, на всех не хватает. Пройти изначальное обучение, научиться стартовать, приземляться, держаться в динамике – это пожалуйста. Обрабатывать термики практически никто не учит. Маршрутной стратегии – тем паче. Лишь Шорохов устраивает разборы треков, но это бывает, в основном, на соревнованиях, рассчитано на довольно отлично летающих пилотов, ну и в конце концов 1-го Шорохова на всех не хватает. Я бы хотел отдать советы тем, кто до соревнований еще не дорос, а до тела Шорохова добраться не может.

Обработка потока

Итак, начнем с разъяснения основного умения пилота-маршрутника: обработки потоков. Сложность в том, что воздух не виден. Парапланерист может принимать его лишь «на ощупь» - по тому, как кидает его легкое крыло из стороны в сторону. В то же время полет, в особенности полет в потоке, так не похож на то, что случается с нами в обыкновенной жизни, что большая часть людей оказываются неспособными сходу отыскать лучший метод действий. Нет аналогий, все в 1-ый раз.

Давным-давно я тусовался на Юце, и Ваня Кравченко, пока мы ожидали погоды, произнес мне несколько слов, в каких заключена вся премудрость обработки потока. Он произнес, что сложного в этом ничего нет. Нужно просто использовать метод поиска наибольшего значения функции – нечто наподобие способа Ньютона, ежели вы осознаете, о чем я. Мы оцениваем конфигурации скороподъемности, и на основании этого принимаем решение, куда поворачивать далее. Естественно, здесь не все очень просто – параплан не может развернуться одномоментно, мы не должны, во время наших поисков, удаляться из зоны подъема, по другому сольем всю высоту. Но есть несколько обычных правил, которые можно вбить даже в автомат, и он тогда сам будет крутить потоки. Ниже я постараюсь эти правила выложить.

Представьте, что вы в потоке. Быть может, вы летите по прямой, а быть может стоите в спирали – это пока не принципиально. Пока вас стабильно поднимает, все отлично – продолжайте далее в том же духе. Но вот вы ощутили просадку, а устройство снизил тон. Что делать? Взглянем на набросок.

Раз так, означает вы находитесь кое-где в точке А. Вправду, вы были в потоке, и здесь подъем уменьшился – означает, вы из потока вываливаетесь. Что делать? Без паники! Действуем последующим обычным образом: поначалу нужно прирастить поворот (придерживайте параплан наружной клевантой, ежели он опускает воздухопоглотители и сливает чрезвычайно уж сильно). Далее вы должны сделать маленькую хитрость: дождитесь, пока вас повернет кое-где на 3/4 полного оборота. После чего вы окажетесь на краю потока, да еще в положении «мордой к ядру» (точка B). В этот момент вам нужно выровнять наклон и протянуть. Даже ежели к этому моменту подъем еще не почувствовался – пройдет 2-3 секунды, и вы воткнетесь в самое ядро (точка С).

Сложность в том, чтоб верно отсчитать эти градусы поворота. Начинающие пилоты глядят на крыло, на приборы и нередко совершенно теряют ориентировку. Нужно постоянно кидать взоры налево-направо. Это полезно при полетах в группе, при полетах у склона, также совсем нужно для правильной обработки потока. Держите всегда в голове ваше направление, также как осталось развернуться до завершения маневра. Комфортно привязаться к какому-то ориентиру на местности, и всегда держать в голове, как вы размещены относительно него. Ориентиром быть может вершина горы, направление на место старта, направление дороги, вдоль которой вы летите, либо хоть какой иной заметный элемент окружающего ландшафта. В некий планерной книге я читал совет ориентироваться относительно солнца – сам так никогда не делал, но почему бы и нет. Не считая ориентирования относительно местности, попытайтесь представить, где в данный момент находится ядро, из которого вас выкинуло. Секунду назад, когда плюсы сменились на минуса, ядро было кое-где сзаду. Вы сделали часть поворота – где на данный момент ядро?

Возникает вопросец: вот мы протянули и оказались в точке С. Что делать далее? И сколько вообщем протягивать? Объясняю. Протягивать нужно, пока подъем не закончит расти. В этот момент нужно закручивать, и сильнее. Но момент прекращения роста просто прозевать, ну и вообщем, кто знает, может через секунду рост продолжится? А на самом деле вас может поджидать турбулентный минус на подветренной стороне. Чтоб не попадать в эти минуса, рекомендуется запоминать примерный радиус потока, который выражается в том, за сколько секунд вы его пересекаете. В точке В начните отсчет времени, и по прошествии половины продолжительности просвета «из конца в конец» вкручивайтесь в ядро.

Есть и иной вариант продолжения полета опосля точки В: лететь по прямой либо с маленьким поворотом, пока не попадешь в минуса. Дальше действовать по плану А. Этот вариант ужаснее, потому что параплан колбасит на границе потока, набор выходит медлительнее. Но так можно найти размеры термика и его наибольший подъем. Бывает, что пилот крутит +1,5 на краю, а рядом находится +3 – нужно лишь протянуть в подходящую сторону.

Маленькое замечание о том, на сколько конкретно нужно поворачивать, вывалившись из потока. Может показаться, что нужно поворачивать на 180 градусов, пол оборота. Я все-же рекомендую поворачивать на три четверти оборота. Ежели просто развернуться на 180 градусов, вероятнее всего пролетишь мимо потока: во время разворота параплан сдвигается в сторону.

Сформулирую снова формулу обработки термика, которая выходит из изложенных рассуждений:

    1) Пока подъем сохраняется, продолжайте спиралить с этим же радиусом.
    2) Подъем пропал либо уменьшился – включаем метод возврата в ядро:
      1. С наибольшей интенсивностью исполняем разворот на 270 градусов (3/4 оборота).
      2. Летим по прямой – через несколько секунд вы войдете в ядро.
    3) Оказавшись в ядре, нужно встать в спираль с минимальным удобным для вас радиусом. Ежели за время полного оборота скороподъемность не изменяется – вы зацентровали поток верно. Ежели изменяется – в момент уменьшения скороподъемности включайте метод 2. В момент роста скороподъемности летите по прямой либо с огромным радиусом поворота.

Хочу еще сказать несколько слов о том, как следует входить в поток.

Представьте, что вы оказались в точке А. При всем этом вы будете чувствовать подъем, а вариометр отрадно запищит. Неопытный пилот сходу начинает крутить. Он движется по пунктирной линии движения, которая, через половину оборота, выводит его из потока. На выходе из потока параплан ныряет. Пилот пробует закрутить посильнее, чтоб возвратиться в поток. Но запамятывает придержать купол от ухода в очень крутую спираль. Понижение наращивается, пилот теряет все, что набрал за половину оборота в потоке, и еще десяток метров. Что все-таки делать? 1-ые несколько секунд нужно лететь по прямой. Ежели вы прошили поток за 1-2 секунды, обработать его вы все равно не можете. Другими словами крутить в 1-ые 1-2 секунды не имеет смысла – узенький поток вы не обработаете, а в широком будете с краю. Ежели вы предполагаете, что поток узенький, имеет смысл закручивать на третьей-четвертой секунде опосля того, как вы (и вариометр) ощутили подъем. Но время от времени имеет смысл лететь по прямой и подольше. К примеру, ежели вы залетаете под не плохое скопление, отыскиваете поток с ядром +4. Нет никакого смысла крутить, увидев на приборе +1. Летите прямо к центру облака, и варик начнет демонстрировать поначалу +1,5, позже +2, позже +3 и +4.

Закручивайте, как показания устройства перестают расти. Правда, в турбулентную погоду бывает, что пилот ощущает, как подъем прекратился, закручивает, но уже поздно. Купол вываливается из потока, наружная консоль – в области нисходняков. Асимметрия. Что делать в этом случае, читайте в руководствах по выходу из экстремальных режимов. Вообщем, ежели вы собрались летать маршруты, асимметрии не должны вас пугать. Как ворачиваться в поток опосля выпадения из него, я уже написал.

Возникает вопросец: в какую сторону крутить, когда войдешь в поток? Молвят, что нужно ощутить, с какой стороны посильнее поднимает, и туда поворачивать. Лично я чрезвычайно изредка ощущаю, что с одной некий стороны подъем посильнее, чем с иной. Наиболее того, на соревнованиях пилоты должны крутить в районе старта ту спираль, которая была объявлена на брифинге: сейчас левая, завтра правая. В общем, мне кажется, в большинстве случаев направление спирали не принципиально. Ежели вы ясно чувствуете, в которой стороне больше подъем – поворачивайте туда. Нет – поворачивайте, куда вам больше нравится. Ежели даже окажется, что вы значительно промахнулись мимо ядра – все можно поправить, впору доворачивая и протягивая, как я обрисовал выше.

Очередное замечание – про потоки и ветер. Скажу так: над равниной, либо вообщем вдалеке от рельефа – забудьте про ветер. Обрабатывайте поток точно так же, как и в безветренную погоду. По первому закону Ньютона умеренно прямолинейно дующий ветер никак не влияет на поведение параплана и термика. Некие парапланеристы здесь колеблются – хочу развеять сомнения, это вправду так. Единственное, нужно отслеживать свое положение относительно земли – не уносит ли вас на лес либо за речку? Ежели ветер мощный, а поток так слабенький, что вы в нем не набираете, быть может имеет смысл сесть на старт и испытать снова? Кандидатура – пока вы будете биться, вас унесет км на 5, где вы и сядете. Как указывает опыт, ворачиваться будет тяжело. Даже в полях бывают труднопреодолимые канавы с водой, а про лес и прочую пересеченную местность и говорить нечего.

Поиск второго и следующих потоков, стратегия полетов на равнине и в горах

Итак, вы пристально прочли советы из предшествующей главы, все усвоили, поднялись в небо и воткнулись в зону подъема. Ежели вы последуете моим советам, через пару оборотов вы отцентруете поток и будете, обрабатывая его, уверенно набирать высоту. В данном разделе я распишу, что все-таки делать далее.

Во-1-х, вы должны выбрать из потока всю высоту, какую лишь можно. Это может показаться сложным и незначительно кислым. В размеренную погоду средний поток имеет скороподъемность 1,5 м/с. 1000 метров высоты вы наберете за 10 с половиной минут. Все это время вы должны активно пилотировать параплан, не давая ему вывалиться из ядра. Бывает, что ядро, которое вы с таковым трудом отцентровали, куда-то исчезло – тогда нужно, порыскав в окрестностях, отыскать другое подходящее ядро, и продолжить набор. Полезно ставить себе задачки, вроде «сегодня я заберусь выше всех, ну либо хотя бы наберу 1200 метров над стартом!». Ваша цель – добраться до базы туч либо слоя инверсии. Базу туч прозевать тяжело. Инверсия смотрится как слой мутного воздуха – чрезвычайно прекрасно, лишь потоки выше нее практически не поднимаются.

Попотев, вы набрали тысячу-другую метров. Не торопитесь расслабляться, ваш полет лишь начинается. Оглядитесь вокруг – как великолепна наша саванна с высоты птичьего полета! Вы уже решили, куда лететь? Разумные люди традиционно летят по ветру вдоль дороги, когда летают для себя. На соревнованиях маршрут ставят, исходя из этих же суждений. Ежели ветер дует туда, куда дороги нет – вы попали. Вообщем, не стоит расстраиваться. В лесах и полях, как и в небе, еще никто не оставался. Как-нибудь, да выберетесь. Вперед, в неведомые дали!

Направляем параплан в подходящую сторону, руки ввысь, вперед! Но стоп, не все так просто. Долет на качестве по ветру нас не устроит. Нужно сходу приступать к поискам последующего термика.

На что обращаем внимание:

    1) Облака и голубые дыры. Ежели облачность сильно развита, в дыру меж тучами лучше не соваться – там вероятнее всего минуса. Хотя, бывает по-разному. Но надежнее будет метнуться к наиблежайшему многообещающему облаку, пусть оно и незначительно в стороне. Даже лучше, ежели вы не растратите все высоту во время перехода. Проложите на уровне мыслей дорожку от облака к облаку и далее.
    2) Дымы. Осмотритесь по сторонам. Дымы от костров покажут окрестные потоки. Выберите пригодный дым, и летите к нему.
    3) Тип поверхности. Проложите ваш маршрут над вспаханным полем, и наверное над его центром вас отлично подкинет.
    4) Рябь на прудах и речках выдает проходящий над водой поток.
    5) Солнечные пятна. Летите к ним, когда остальная поверхность земли покрыта тенью от туч.

Ежели же небо усыпано огромным количеством маленьких облачков, перед вами безграничная однородная степь, в какой никто не жгет костры – летите прямо, куда желаете, и надейтесь на фортуну – в таковой ситуации она вас не подведет.

Написанное выше относится к полету над равниной. В горах все незначительно по-другому. Полет в горах различается, основным образом, тем, что вы не сможете набрать так же высоко над рельефом, как на равнине. Да, в Курае время от времени удается подняться на 1500 метров над вершинами гор в три с половиной тыщи метров высотой, но такое бывает не каждый день. А даже когда бывает, лететь от вершины к вершине не выходит: то минуса, то обширное ущелье, то ППМ в равнине поставят. Почаще всего, нижняя кромка туч не намного выше горных пиков. Высота гор сравнима с высотой вашего полета. Потому нужно строить маршрут с учетом рельефа местности. Это, с одной стороны, большой плюс: потоки расставлены наиболее прогнозируемо. С иной стороны, нужно аккуратнее выбирать, над чем лететь. В горах, в случае чего же, эвакуация затруднена. Бывают ущелья, в которые нельзя залетать без определенного запаса высоты – по другому вам обещана высадка где-нибудь снутри него. Я уж не говорю о том, какие причуды может выкидывать в горной местности ветер.

Итак, вы готовитесь стартовать со склона. Поглядите по сторонам: наверное ваш старт находится на южной стороне горного хребта. Это поэтому, что в нашем северном полушарии солнце имеет обыкновение светить с юга. Склон горы греется, с него срываются пузыри, которые создают удачный для старта встречный ветер, также сформировывают дежурный поток в положенном ему месте. Лететь в предстоящем вам, по всей видимости, также придется над южными склонами. Ежели нет – не беспокойтесь, потоки над склонами северной экспозиции тоже не исключены. Посреди дня солнце нагревает и их, хотя не так сильно. В любом случае, ежели у вас есть выбор, постоянно направляйтесь к южному склону.

Потоки в горах следует ждать над вершинами, над выпуклыми безлесыми лбами, над скальными стенами. Потоков вероятнее всего не будет в ущельях и ложбинах.

Потоки в горах ведут себя по-разному в зависимости от общей силы термической активности в сей день. Представьте себе горный рельеф, выполненный из пластика, подвешенный ввысь ногами и поливаемый водой. Когда воды не достаточно, она тонкими струйками стекает с вершин. Увеличим интенсивность полива – струи воды срываются со всех неровностей. Когда воды совершенно много, она льется широким потоком, отрываясь от самого подножья нашего рельефа.

Приблизительно так же ведут себя потоки. В один прекрасный момент в Курае во время полета небо затянуло дымкой, и термическая активность стала сдыхать. Несколько пилотов собрались около доминирующей в данном районе высоты, и стали биться за выживание. Те из их, кто в нолях смог набрать до уровня вершины не побоялся сместиться к ней, имея малый запас высоты над рельефом – те отыскали неплохой поток и улетели далековато по маршруту, невзирая на облачную погоду. Поток над вершиной сосал воздух вокруг себя, формируя прижатую к склону зону подъема. Мне было страшно крутить низко над камнями, положение казалось бесперспективным – я все бросил и скоро сел.

Был бы прогрев посильнее, и жаться к склону не было бы нужды. При неплохом прогреве потоки отрываются, ежели не с самого подножья, то с середины склона – стабильно. Имеет смысл стратегия поискать в стороне от рельефа. Так можно отыскать неплохой поток, который можно обрабатывать, не боясь встречи с земной поверхностью опосля неожиданного сложения. Набрав в таком потоке, вы сможете потом прыгнуть к вершине, которая все равно остается самым выгодным местом для набора. Со мной была смешная ситуация в Болгарии, в окрестностях Сопота. Это были мои 1-ые соревнования. Я взял точку в равнине и оказался у подножий горного хребта – с маленьким запасом высоты. Было надо как-то выбираться ввысь. Фавориты улетели вперед, аутсайдеры к тому моменту уже были на земле. Рядом со мной оказался лишь один параплан. Мы избрали различные стратегии: я находил поток, уходящий вертикально ввысь от какого-либо триггера. А мой товарищ вертелся у склона как в динамике: бессчетные пузыри складывались и создавали медленный, но стабильный подъем. Я то набирал, то терял поток и сливал. В итоге у вершины мы оказались приблизительно сразу. До нее оставалось не больше сотки метров, мы крутили уже над зоной альпийский лугов. Уже были видны снежники в затененных местах. Как вдруг нас накрыл внезапный нисходняк. Что поделать, где потоки, там и нисходняки. Я просто повернул в сторону равнины, а парапланерист, крутившийся у склона, сделал неожиданную высадку. Я испугался, увидев это. Еще бы: перелом ноги – и все, вызывайте вертолет. Но пилоту подфартило. Он встал, отряхнулся, стартовал и долетел до дома. Естественно, соревнование для него закончились в момент касания горного склона.

Еще про Сопот: есть там ущелье, куда каждый год совершает принужденную высадку много пилотов. Это равнина реки, протекающей через город Карлово. У края горного массива ущелье достаточно узко, а позже расширяется. Потоков там не бывает – они жмутся к окружающим вершинам. Правильное решение – лететь над первым же склоном со стороны равнины, не залетая вглубь гор. Некие пилоты летят за первым хребтом, горами. Ежели им не хватило высоты проскочить ущелье, либо их настиг неожиданный нисходняк – они в ловушке. Ввысь подняться не выходит, вылететь из гор мешает встречный ветер, усиливающийся в узеньком горле. Посадок нет – все покрыто лесом, к счастью не чрезвычайно высочайшим. При мне там садился даже дельтаплан. Пилоты, не залетайте в ущелья. Задумайтесь о спасателях, которым туда лезть, чтоб снять вас с какого-либо дерева. У спасателя, быть может, семья, супруга ожидает к ужину. А к вечеру начнется непогода: прохладный дождик, ветер. Бродит бедолага-спасатель по лесу, отыскивает, где же вы там сидите в ветвях и орите ему жалобным голосом.

Крайний момент, связанный с поиском потоков. Это в схожей мере относится и к равнине, и к горам, и к полету в переходе, и к набору в термике. Совет обычный: смотрите по сторонам. Нередко можно созидать невдалеке от себя птицу, иной параплан либо кусочек мусора, который набирает скорее вас. Не стесняйтесь – присоединяйтесь к нему! Можно пролететь в 100 метрах от термика, и ничего не увидеть. Но ежели в этом потоке кружила птица, вы не имеете права ее прозевать. Ежели вы стоите в потоке, и кто-то набирает рядом – нужно отлично поразмыслить, стоит кидать свое ядро. Делайте это, лишь ежели набор в стороне очевидно наиболее мощный, либо ваш поток сдыхает. Параплан, в отличие от птицы, видно издалека. Допустим, вы висите на большой высоте и выбираете направление для перехода. Ежели вы увидите далековато впереди вашего товарища, который 5 минут назад чуток не сел, а на данный момент поднимается от самой земли – смело летите к нему. Когда вы к нему приблизитесь, он уже отлично отцентрует подъем и будет лишь рад, когда вы войдете в тот же поток на пару 10-ов метров выше него. Хотя, на самом деле, он вас вероятнее всего не увидит.

Выпаривание у склона

Часто пилот оказывается в зоне термодинамика, откуда ему нужно начать либо продолжить маршрут. Термодинамик появляется у освещенного склона, ежели к тому же на этот склон набегает ветер. Это, с одной стороны, похоже на динамик – держит лишь поблизости склона. Нередко можно летать из стороны в сторону и оставаться приблизительно на одной и той же высоте. Отличие от обыденного динамика: летая как в динамике, вы будете то взмывать, то опускаться. Это поэтому, что термодинамик состоит из лежащих на склоне потоков-пузырей, и нисходняков меж ними. Нередко чтоб удерживаться в термодинамике, нужно постоянно прилагать усилия: находить и обрабатывать потоки. Чтоб уйти из термодинамика на маршрут, техника полета в динамике вам точно не поможет.

Ежели вы желаете набрать высоту, потоки у склона нужно обрабатывать спиралями. При всем этом часть оборота вам приходится лететь в склон. Это противоречит всем инстинктам, наработанным за время предшествующего обучения и полетов. Нутро сжимается, волна ужаса подкатывает к горлу. И вправду, техника достаточно страшная. По рассказам, Круглов конкретно на этом маневре когда-то получил компресс. Но ничего не поделаешь – это единственная довольно действенная техника уйти на маршрут. Кандидатура – обрабатывать поток восьмерками. Я скажу так: ежели вы отыскали таковой широкий поток, в который впишется восьмерка – вы сможете обрабатывать его и хоть какой иной геометрической фигурой. Все эти рассуждения не относятся к случаю, когда мы просто поднимаемся в динамике выше вершины. В таком случае нужно выходить вперед, находить там поток и уноситься с ним, пытаясь набрать максимум высоты, пока мощный ветер не снес вас за гору. К огорчению, нехороший динамик бывает почаще. Вообщем, я предпочту мощные потоки и слабенький ветер, чем слабенькие потоки и мощный ветер.

Поглядите на этот набросок. На нем отражена основная хитрость обработки потока у склона. Дело в том, что восходящая спираль впишется там, где кольцевая линия движения воткнется в склон из-за ветрового сноса. Вас сносит на гору, но вы подымаетесь, и земля отступает. Я делаю традиционно так: иду вдоль склона в поисках пузыря. Почувствовав подъем и выждав 2-3 секунды, закручиваю его от склона. Делаю пол оборота. Ежели все нормально и вариометр продолжает пищать – заворачиваю в склон. Повернув на некий угол, принимаю окончательное решение: ежели подъем теряется – прекращаю спиралить и отворачиваю от склона. Ежели подъем остается – заканчиваю оборот. В ближайшее время я увидел, что этот маневр уже не возбуждает во мне столько кошмара, как ранее. Глазомер натренирован оценивать расстояние до рельефа. Ежели видно, что я точно вписываюсь – чего же бояться?

Еще есть одна принципиальная вещь. Нередко поток у склона ведет себя последующим образом:

Поймав поток в точке А, можно довольно быстро оказаться в точке В. Но выше там не поднимает. Приходится сдвигаться в точку С, не имея запаса высоты над рельефом. Зато в точке С поток отрывается от поверхности, а совместно с ним и вы уходите вертикально под скопление. Ежели не знать данной индивидуальности, то может показаться, что в точке В поток кончился. Пилот полетит вдоль склона находить иной термик, и на маршрут не уйдет. Сдвигаться в точку С из точки В быть может страшно, потому что высоты не достаточно, и в случае просадки вы сможете не дотянуть назад до перегиба. Таковая ситуация – типична в Курае около 24-й точки. Я бывал там не раз, и делал по-всякому, и сейчас рекомендую сноситься в точку С. Сноситься нужно, лишь ежели вас всегда поднимает, либо хотя бы поддерживает. Ежели вдруг вы стали терять высоту – разворачивайтесь и идите к перегибу, пока не стало поздно.

Выбор времени старта

Стратегию при старте нужно разглядывать раздельно для последующих 3-х случаев: лебедка, маленькая гора – термодинамик, и огромные горы.

На лебедке время старта традиционно не выбирают – стартуешь, когда подступает твоя очередь. Ежели вдруг у вас есть возможность выбрать время старта, нужно попытаться стартовать так, чтоб в момент отцепки вы находились в потоке. Другими словами во время вашего старта поток должен быть кое-где сзади лебедки и оператора. У вас на старте при всем этом вероятнее всего будет затихание ветра. Вообщем, здесь возможны варианты. Я не знаю, как надежно предсказать, будет ли поток по окончании затяжки. Ясно лишь, в слабенький ветер возможность уйти на маршрут еще больше, ежели кто-то прямо перед вами затянулся и отыскал подъем. В конце концов, вы сможете пристроиться к нему.

В термодинамике все еще однозначнее. Встаньте у перегиба, приготовьтесь к старту. Вы будете чувствовать конфигурации ветра. Когда поток подступает к горке, вы ощутите затихание ветра. Поток, находясь перед горой, подсасывает воздух и заслоняет вас от ветра. Опосля пары минут штиля покажется ветер, который может усилиться до существенных значений, при мощных потоках до 8м/с. Опосля пары порывов ветер слегка ослабеет и будет некое время дуть ровно, потом цикл повторяется. Нужно стартовать, как вы ощутили 1-ые дуновения опосля штиля. Сможете просто поднять крыло – мощнейший поток снимет вас, сами не заметите, как окажетесь над горой. Сходу начинайте обрабатывать термик спиралями, чтоб гораздо меньше времени проводить в небезопасной близости рельефа. Во время порывов стартовать, наверно, уже поздно. Подымать купол в ветер опаснее, а поток уже, вероятнее всего, уходит за гору. Ежели взлететь опосля прохождения потока, в динамике вы, быть может, и удержитесь – но лишь до последующего штиля.

Бывает, что ветер начинает дуть не прямо в гору, а незначительно косо. Это означает, поток стоит не прямо перед вами, а немножко в стороне.

В огромных горах нередко бывает, что место старта несколько отдалено от дежурного потока. Это отлично в плане сохранности: в зоне термической турбулентности вы будете иметь высоту на вариант чего же. Стратегия выбора времени старта здесь будет несколько иная. Даже дежурный проплаченный поток работает не всегда, а циклически. Попадете не в фазу – полетите вниз. А забираться на огромную гору традиционно тяжело, долго и недешево. Неплохой признак: куча парапланов набирают высоту перед вашим взглядом. Летите, но лишь имейте в виду: дойти до их займет некое время, сможете не успеть в паровоз. Ежели не желаете посиживать на хвосте у остальных, наблюдайте за птицами, рассчитывайте фазы термического цикла. Подступают советы для термодинамика, с тем исключением, что стартовать нужно за несколько минут до того, как покажутся порывы ветра. В Сопоте в пары 10-ках метров перед стартом на холмике-триггере стоит чернокнижник. Местные пилоты глядят на него, и как он всколыхнется, сходу стартуют и находят поток на собственном месте.

Ежели вы не попали в фазу, постарайтесь во что бы то ни стало удержаться, не теряя высоты. Цепляйтесь за хоть какой ноль, даже -0,5 стоит обрабатывать, ежели вокруг сливает 2м/с. Вам нужно продержаться 10-15 минут до начала последующей фазы, когда начнет переть всех и везде. Вообщем, не стоит жаться к рельефу: на моих очах это приводило к травмам, а спасение в огромных горах – непростая и долгая процедура.

Стратегия выбора времени старта зависит вот еще от какого фактора. Принципиально осознать, можете ли вы набрать высоту, ежели проскочите дежурный триггер, и вылетите над равниной. Это традиционно видно – нужно лишь следить за птицами и за теми, кто полетел ранее вас. Ежели что-то поднимается в стороне от горы, можно вообщем не выбирать время старта. Такую стратегию я в один прекрасный момент применил в Курае. Над «мозгами» дежурный поток был вялым, но я увидел, что пилотов поднимает и над равниной. Я не стал жевать сопли и пошел прочь от склона. Нисходняки до -3 чуток не принудили меня сесть, но в конце концов я отыскал неплохой поток, очевидно посильнее, чем около старта. Через пару минут я оказался выше тех, кто набирал у горы, и плюс впереди их по маршруту. Естественно, в те дни, когда равнина работает плохо, таковая стратегия быстро приведет вас на чайное поле.

Как вы видите, при выборе времени старта нужно учесть множество причин, которые, иногда, противоречат друг другу. Однозначно можно сказать лишь, что в моменты схода потока в воздухе и в этом потоке оказывается сходу много куполов. Имеет смысл стартовать и втираться в их строй. Ежели не любите лезть в массу (а кто любит) – вас, вероятнее всего, потянет лететь в фазу слива, когда бывалые пилоты не взлетают, а те, кто взлетает, навечно не задерживается. Подавляйте в себе такие желания:)

Сохранность при маршрутных полетах

Ежели поразмыслить – маршрутные полеты – жутко страшная штука. Когда вы летите вне соревнований, вы, вероятнее всего, будете совершенно один. Сложение на малой высоте либо травма на высадке – и вам остается лишь надеяться, что из близкорасположенной деревни прибегут детки поглядеть. Во время соревнований вас, вероятнее всего, увидят и вызовут спасателей. Но даже в этом случае большой шанс сесть на запаске в таком месте, куда доберется один лишь вертолет. Но почему-либо все известные мне происшествия случались около старта. На маршрутах максимум кидали запаски, но умудрялись при всем этом сесть без травм. Не знаю, чем вызвано это явление. Быть может, пилоты понимают опасность и повышают внимательность. Либо, быть может, пилот привыкает к полету и ведет себя наиболее осторожно. Наверно просто господь бог хранит пилотов, оставляет им шанс на спасение и устраняет их товарищей от длительных поисков.

Итак, основное, чего же вы должны избежать – навернуться вдали от людей. Да и без травм можно попасть в передрягу, ежели приземлиться невесть где. Это в особенности актуально для гор, но на равнине тоже можно отыскать гиблые места. Отлично, ежели о вас будут знать и, в случае чего же, вечерком отправятся находить. В этом плане соревнования выгодно различаются от вольных полетов. У меня бывало так: приехал на поле, знакомых не увидел, затянулся, улетел. Было бы верно, если б перед стартом с вас спрашивали фамилию, телефон, телефон родственников. Для этого лебедочной команде нужно сделать несколько лишних движений, и потому, боюсь, такие меры не будут внедряться до первого инцидента.

Кстати, про телефон: похлопочите о том, чтоб на сто процентов зарядить его с вечера. При полетах он как-то феноменально быстро разряжается. Этому, видимо, содействует низкая температура за бортом и неизменные утраты сети.

Рация полезна, ежели вы договорились с товарищами общаться на определенной частоте. В других вариантах она совсем не помогает. Но я все равно летаю с ней. Во-1-х, просто так, на всякий вариант. Во-2-х, она поддерживает с боку остальные приборы у меня на кокпите :)

Не стоит пренебрегать твердыми томными ботинками типа Ханвагов. Не считая страховки от травмы голеностопа при старте и высадке они сослужат вам добрую службу, когда будете выбираться к дороге через болота, грязюка и бурелом.

Несколько слов про выбор погоды. Маршрутные полеты постоянно происходят в термичку, так что выбрать погоду с низкой турбулентностью не получится. Остаются 2 нюанса: ветер и гроза. Ветер – на равнине совсем не помеха, а напротив помогает далее пролететь. Только бы лебедка не отказалась тянуть, да потоки хоть в каком-то виде сохранились (их время от времени разбивает ветром). В горах ветер представляет еще огромную делему. Ежели дульник с самого утра, вы просто не будете стартовать. Ужаснее, когда ветер усиливается, пока вы в воздухе. Сколько я ни летал в горах, ветер подчинялся законам местной аэрологии. Видимо, это наиболее приемлимо для гор. Усилений глобального ветра из-за подхода фронта я не встречал – традиционно бывают усиления местных долинных ветров из-за развития термической активности. О этом можно и необходимо выяснить заблаговременно. Не считая того, имея некий опыт, такие вещи можно предсказывать. Читайте книги по метеорологии: Пэгина либо хотя бы Книжку Термиков.

Сейчас про грозу. Бывает, что пока вы в воздухе, маленькие барашки в небе разрастаются до темных чудовищ с молниями, градом и шквалом. Смотрите по сторонам, наблюдайте за тучами, постарайтесь не прозевать такое развитие событий. Гроза небезопасна, в основном, шквалом и всасыванием. Шквал бывает под тучей и за тучей (имеется в виду, что облако движется по ветру, у нее есть передний и задний край). В Курае со мной была таковая история: мы посиживали на старте, переждали пару дождиков, и, в конце концов, день был отменен. В момент отмены еще одна облако как раз прошла, и погода казалась полностью обычной. Пилоты стартовали, чтоб сесть в лагере. В воздухе было расслабленно, мягенькие потоки, и я даже поразмыслил полетать по окрестностям для себя. Но здесь увидел, что приближающаяся облако как-то нехорошо разрослась. Я по-быстрому сел, не потрудившись даже подойти ближе к лагерю. Через 10 минут опосля того, как крыло было собрано в мешок, ветер усилился до 15 м/с.

Один из признаков приближающейся грозы – когда прет везде. Ежели вы боролись весь полет, чуток не сели, и здесь вдруг вам удалось зацепить поток с 50 метров – будьте бдительны: выпаривание с 50 метров нередко оканчивается полетом в грозе! На мой взор, всасывание небезопасно, лишь ежели вы оказались под центром тучи на высоте кромки. Постарайтесь не лезть в такие места – тогда и вы можете убежать из-под тучи. В случае чего же наилучший способ экстренного понижения: отыскать минус и обработать.

Я сознательно не касаюсь остальных качеств сохранности, таковых как подбор правильного класса крыла, шлем, обувь, акро на малой высоте. Это чрезвычайно большая тема, но она относится не лишь к маршрутным полетам. Не будем пробовать объять необъятное, оставим эти вещи для остальных руководств.

Потоки: какие они бывают

Потоки бывают самые различные, но кое-какие закономерности все-же находятся. Познание этих закономерностей дозволяет правильнее ориентироваться при наборе.

Ежели вы ищете поток на малой высоте – в термодинамике, опосля старта на лебедке, или снизившись при полете по маршруту – ожидайте узенького и довольно мощного пузыря. Наткнувшись на слабенькие нули, попытайтесь повисеть в их – есть шанс, что в некий момент они усилятся и подымут вас в вышину. Кидать поток на малой высоте нельзя – вы здесь же окажетесь на земле.

С возникновением запаса высоты ситуация изменяется. Ежели вы висите в нулях на высоте 400-500 метров, а погода дозволяет ждать большего – попытайтесь поискать наиболее мощное ядро в стороне. Чтоб не терять время и пролететь большее расстояние, нужно уметь находить более мощный подъем.

Нередко можно найти, что размер потока – не так мал. Потоком бывает охвачена область воздуха поперечником в несколько км. Снутри этого огромного потока скорость подъема – чрезвычайно различная. В основном вы будете созидать на вариометре 0, или -0,5. Но кое-где снутри данной большой области со слабеньким подъемом есть так именуемые ядра, в каких скороподъемность будет +2 .. +3. Бывает, что ядро одно. Вы зацепите ноль, пролетая даже достаточно далековато от ядра. Ваша задачка – сместиться к нему и подняться ввысь. Ежели ядер много, они могут вести себя необычным образом: соединяться, разделяться, нежданно ускоряться либо исчезать.

Меж потоками размещаются области нисходняков. Выходит, что вывалившись из ядра, вы не попадаете сходу в нисходняк, а просто окажетесь в области слабенького потока. Это может расслабить пилота, он будет ждать таковой же халявы везде. Пойдет на переход без подходящего запаса высоты, и сядет.

Пример 1: в один прекрасный момент в Кончинках погода была забавной. Через старт проходили один за иным широкие потоки со обилием выраженных ядер. В поток успевало стартовать 4-5 пилотов. Они все без особенных трудов удерживались в воздухе и сформировали превосходный паровоз. Те, кто взлетал меж потоков, следили на приборе -2 до самой высадки.

Пример 2: во время полета по маршруту в окрестностях тех же Кончинок я зацепил ноль. Высоты было незначительно и погода – не фонтан. Я стал обрабатывать этот ноль со смещением, и через несколько оборотов добрался до ядра +3, которое было незначительно в стороне от полосы моего полета.

Пример 3: в Курае широкий поток стоял в районе старта над солнечным склоном горы. Над потоком формировалось огромное непонятное кучевое скопление. Было надо лететь по маршруту к точке в центре равнины. Стартовый цилиндр открылся, и пилоты рванули из-под самой кромки, имея около 2000 метров над равниной. Меж стартовым потоком и ППМом была область минусов – до -7. Лишь выдавливание акселератора на полную посодействовало мне добраться до ППМ с наименьшим запасом высоты.

Пример 4: в Курае, бывало, приходилось обрабатывать поток в компании с огромным количеством куполов. Я в тесноте чувствую себя дискомфортно, нередко я кидал забитое парапланами ядро и отходил на несколько сот метров в сторону, где находил подъем не ужаснее, а время от времени и лучше. Эти перебежки происходили меж ядрами снутри огромного потока. Меж потоками были глобальные минуса, которые было надо проскакивать на акселе.

Стратегия полета против ветра

Основная неувязка при полетах против ветра – что, фактически, полет, занимает не самую огромную долю времени. Типична ситуация, когда 15 минут набираешь под базу со скоростью 1,5 м/с, а позже за 5 минут все сливаешь в нисходняке -3. Все эти 15 минут в термике вас сносит ветром назад от цели. Чтоб удачно лететь против ветра, необходимы мощные потоки.

Полет против ветра в особенности требователен к мастерству пилота. Нужно находить массивное ядро, неприемлимо долго болтаться в нулях. Ежели вы подымаетесь в слабеньком подъеме, вы должны осознать, получаете ли вы огромную выгоду от подъема, или ветровой снос сводит ее на нет. Для того, чтоб это осознать, нужно смотреть за конфигурацией угла меж земной поверхностью и направлением на цель. Этот угол изображен на рисунке.

Ежели этот угол возрастает, все нормально – вы получаете выгоду, поднимаясь в потоке. Ежели миниатюризируется – все бесполезно, находясь в потоке, вы отдаляетесь от цели. Это, естественно, не означает, что нужно кинуть поток и идти вперед, чтоб приземлиться ближе к цели. Полностью может быть, что слабенький поток через некое время усилится, и вы наверстаете свое. Этот угол просто дает вам информацию о том, как сила потока соотносится с силой ветра. На моем приборе MLR он выведен на основной экран, применяемый в полете. Правда, выводится не сам угол, а его тангенс – отношение расстояния к высоте. Это отношение обозначается как GR – Glide Ratio. Зная это число, можно также прикинуть, долетите вы до точки, либо нет. В неподвижном воздухе отношение пройденного расстояния к понижению – аэродинамическое качество, для большинства парапланов приблизительно равно 8. Встречный ветер, также нисходняки уменьшает это число – вы сможете прикинуть, как, зная, какой в сей день приблизительно ветер и слив меж потоками.

При встречном ветре и в нисходняке выгодно выдавливать акселератор. Почитайте о этом, ежели еще не в курсе, в объяснениях про поляру. Из анализа поляры также следует, что при попутном ветре, также когда вас поддерживает, нужно уменьшать скорость параплана, чтоб уменьшить понижение. На соревнованиях, где принципиальна скорость, никто не будет сознательно замедляться – и, может быть, напрасно. Дойдя скорее до потока, вы потеряете время, набирая ту высоту, которую вы лишне растратили. А ваш товарищ, поджавший клеванты, прилетит в поток позднее вас и сядет вам на крышу. И тем окажется в выигрыше. Планеристы даже выдумали целую теорию, как верно выбирать скорость перехода, и вывели формулу. Правда, в данной формуле бытуют такие величины, как средняя скороподъемность, высота базы и среднее расстояние меж потоками. Видите ли, эти выкладки нескончаемо далеки от парапланериста, который больше озабочен, вроде бы добраться до последующего потока, не приземлившись по дороге.

Создатель: Шелихов Олег

источник: http://aaapchhiii.narod.ru/samouch/samouch.html




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector