О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости




оригинал статьи лежит на сайте http://airwalker.secondpilot.net/

Содержимое файла предназначено для тех, кто никогда кропотливо не интересовался свободным полетом, его основами и целями. Но, тем паче, нежели вы здесь, значит, проявили интерес к этому увлекательнейшему занятию или, по крайней мере, желаете узнать более кропотливо, - "а что же мы, пилоты, в этом всем нашли".

ИТАК: ПОЧЕМУ ОНО ЛЕТИТ?

Не вдаваясь в дебри аэродинамики, объясним все фактически "на пальцах"...

Что держит в воздухе хоть какой летательный аппарат (ЛА)?

Летательный аппарат держит в воздухе подъемная сила.

Откуда она берется?

Коротко говоря, от движения ЛА, обладающего крылом определенной формы в воздушной среде, т.е. относительно воздуха. Движение в воздушной среде не может происходить само по себе и постоянно является следствием приложенной силы.

Что же может быть источником такой силы?

Вы ответите - "движок", и будете правы. Движок, отталкиваясь от воздуха или реактивной струи, в зависимости от его конструкции, заставляет ЛА двигаться вперед.

Но, как движется в воздухе безмоторное крыло, какая сила его движет вперед?

Эта сила не берется из "ниоткуда" она есть постоянно, и называется силой тяжести или гравитацией. Непосредственно она поддерживает определенную скорость ЛА относительно воздуха. Эта воздушная скорость ограничивается лишь комплексной силой сопротивления, на постоянное преодоление которой сила тяжести (а соответственно и запасенная высота) расходуется. Подъемная сила же является прямым следствием взаимодействия поверхности крыла ЛА с набегающим потоком воздуха.

Внимание! Из этого следует самый жизненно принципиальный факт для всех пилотов - Пилот живет скоростью! Нежели воздушная скорость ЛА будет меньше определенной величины, то генерируемая крылом подъемная сила не сможет нести суммарный вес пилота и ЛА, что неминуемо приведет к падению.

Естественно, все не так страшно. Конструкции серийных дельтапланов и парапланов предугадывают автоматический выход из опасных ситуаций без вмешательства пилота или частичное предотвращение попадания в такие ситуации (в общем случае это называется устойчивостью). Но, за грубые ошибки пилотирования необходимо платить, и данной платой является утрата определенного количества времени и высоты, пока ЛА не восстановит обыденный (так называемый, балансировочный) режим полета. Отсюда опять-таки следует две вещи: 1-ая - Чем выше, тем безопаснее, и 2-ая (как дополнение к первой) - на малых высотах полета пилот должен быть очень внимательным не допускать грубых ошибок.

Небольшой Итог

Пилот разгоняет ЛА до малой полетной скорости для данного ЛА или даже некординально больше (для гарантии). После чего делает управляющее движение на отрыв ЛА от земли. В полете же пилот постоянно контролирует скорость, чтобы она никогда не упала меньше, чем малая полетная скорость. Вот, в общем-то, и все, хотя качеств великое множество.

На данный момент еще несколько слов о скорости. Отметим, что речь идет только о воздушной скорости, относительной скорости крыла и воздуха, который его обтекает. Эта скорость не зависит, от того "по ветру" или "против ветра летит ЛА". Не довольно того, в полете эти фразы ("по" или "против") просто абсурдны. ЛА постоянно летит относительно воздуха в независимости от того, в какую сторону и, с какой скоростью движется сам воздух. Вы можете просто представить это, следя за моторной лодкой на реке. Относительно воды лодка будет двигаться с идентичной скоростью в независимости от того по или против течения будет лежать ее курс. Относительно же берега такая лодка будет двигаться с разной скоростью (по течению - быстрее, против - медленнее). В нашем случае вода - это воздух, а берег - поверхность земли.

Тогда почему же пилот взлетает и заходит на посадку постоянно против ветра?

Причина этому проста. В безмоторном варианте мы имеем лишь ноги вместо шасси и можем двигаться (бежать) по земле со скоростью не быстрее чем 7-8 м/с.

Встречный ветер на взлете и посадке уменьшает скорость относительно земли и уменьшает дистанцию для взлета и посадки (длину взлетно-посадочной площадки). В добавок к этому взлетная (малая) воздушная скорость, к примеру, дельтапланов, как раз имеет величину 6-8 м/с. Из это следует, что с попутным ветром у пилота просто "не хватит ног" для разгона крыла. Потому что взлетная скорость данного ЛА относительно воздуха постоянно постоянна, то нежели вы попытаетесь взлететь с попутным ветром, скажем 6 м/с на дельтаплане, малая скорость которого 8 м/с, вам необходимо будет набрать скорость относительно земли 6+8=14 м/с (а это, меж другим - 50,4 км/ч!).

Да, кстати, нежели у вас вместо ног будут шасси, это совершенно не значит, что можно садиться в любом направлении. Даже большие самолеты, посадочная скорость которых намного больше вероятной скорости ветра, никогда не нарушают этого правила: Взлетать и садиться только против ветра!

Вам не стало скучно?.. Быть может, мы увлеклись подробными объяснениями. Но обещаем в дальнейшем при собственных пояснениях обращаться к аэродинамике и "формулам" еще меньше.

ЧТО ТАКОЕ Отменная ПОГОДА И ЛЕТНЫЕ УСЛОВИЯ

Погода. Сколько о ней написано, наговорено, сложено стихов и песен. Обыденное описание хороший погоды среднего "не пилота" смотрится приблизительно так: Тепло, сухо, нет ветра, туч и осадков.

Но, понятие хороший погоды с точки зрения пилота дельтапланериста или парапланериста несколько различается от общераспространенного. Пилот оценивает погодные условия в первую очередь с точки зрения - можно летать на сверхлегком аппарате или нельзя. Поэтому фраза, типа - "погода отменная" произнесенная настоящим пилотом может поначалу привести в недоумение. Почему?

1-ое, на что направляет внимание пилот, это сила и направление ветра. При всем этом, паритель еще уделяет внимание и структуре воздуха (порывы, изменение направления, конфигурации температуры). Так, например, идеальная погода и условия для полетов в термических потоках - это тихий или полное отсутствие ветра, голубое небо с равномерно разбросанными по нему кучевыми тучами средних размеров и верхняя точка старта (500 м и больше). Не будем пробовать обрисовать летную погоду одной фразой. Для пилотов дельта- и парапланеристов, моторных и безмоторных она несколько различается. Вприбавок к этому имеются значимые различия для оценки погоды с точки зрения нового и спеца, также с точки зрения различных целей полета. Вместо этого мы кратко опишем классические летные схемы и условия. Что даст вам возможность оценить общую картину без помощи остальных.

Обычный вид полетов - это полеты с гор (сверху вниз). Крупная часть непосвященных знают только этот способ полета безмоторных ЛА. Разумно, потому что 90% пилотов в независимости от целей стартуют, используя перепад высоты меж вершиной горы (холма) и равниной внизу. Это самые доступные и популярные полеты, потому что не требуют ничего не считая умения и наличия летного оборудования. В простом случае даже погода не сильно принципиальна, нежели ветер слабый или штиль. Естественно, нежели пилот не будет решать никаких действий, чтобы сохранить высоту, он неминуемо рано или поздно окажется внизу. Единственный способ на данный момент подняться в воздух для него будет опять взобраться на гору и повторить полет. Полеты подобного типа очень просты и практикуются не очень опытными пилотами, альпинистами для спуска после восхождения или просто при обучении. Здесь длительность полета будет прямо пропорционально зависеть от величины вашей горы. Уютно проводить такие полеты в гористой местности, оборудованной подъемниками и другими удобствами. Нежели же гор поблизости нет, то можно использовать механизированные средства старта (различные типы лебедок для затяжки ЛА на определенную высоту, как планер, с последующей отцепкой и автономным полетом).

Но, хоть какому пилоту быстро наскучивает летать сверху вниз, и он быстро приходит к тому, что нужно освоить такую технику полета, которая дозволит не терять высоту, и летать столько, сколько хочется, да к тому же сесть там, где взлетел. Итак, следующий тип полетов, который несколько сложнее в освоении, но, тем паче, достаточно прост, и может быть освоен на сто процентов хоть каким пилотом, который уже научился безопасно взлетать и садиться, также вести свой ЛА в пригодном направлении.

Полеты в потоках обтекания, или динамических восходящих потоках. На жаргоне пилотов-парителей такой восходящий поток называется "динамиком". Что же это такое?

Все проще "пареной репы". Представьте себе ситуацию, когда вы заслоняетесь, скажем, большой книжкой от обдувающего ваше лицо вентилятора. Что будет происходить при всем этом с движущимся воздухом, который натолкнулся на преграду (в данном случае на вашу книгу)? Не нужно в индивидуальности напрягаться, чтобы сообразить, что при контакте с книгой воздух изменит свое направление вдоль поверхности книги и на данный момент его направлением будет направление данное ее плоскостью.

На данный момент вернемся к полетам. То же самое происходит, когда воздух, движущийся вдоль поверхности земли (просто, ветер), натыкается на склон горы. Деваться ему некуда, и он начинает двигаться ввысь по склону. Но размеры горы, как вы понимаете, значительно больше, чем у книжки, ну и масса воздуха, движущаяся ввысь по склону тоже очень велика. Все это дает возможность хоть какому ЛА, который будет находиться над склоном, при определенных аспектах летать нескончаемо долго, на теоретическом уровне - пока дует ветер. Возможность парения в динамике зависит от силы ветра, крутизны склона, типа ЛА, кое-каких несущественных мелочей и от умения удержаться в этом потоке.

Динамические потоки очень предсказуемы. Практически непринципиально какая гора хоть какого размера может генерировать такой поток при наличии ветра, набегающего на склон и создающего вертикальную составляющую у движущейся воздушной массы.

Кстати, непосредственно массовые полеты в потоках обтекания и послужили предпосылкой убежденности всех посторониих наблюдателей в том, что для полета дельтаплана или параплана обязательно нужен ветер (правильнее говорить - "нужен восходящий поток").

Но полеты в динамических потоках, несмотря на их доступность, простоту освоения и длительность имеют одно слабое место. Пилоты, использующие их, "привязаны" к горе, которая генерирует этот поток. Не считая того, в независимости от высоты горы, динамический поток время от времени может поднять ЛА на высоту более 200-300 метров над вершиной горы его вызвавшей. (для справки, большая высота динамического потока, генерируемого горами меньше 100 метров высотой, традиционно, не больше высоты данной горы.)

Что же делать, нежели пилот хочет лететь дальше, "куда глаза глядят", КУДА Необходимо? Ему нужен движок. СТОП! Какой движок!? Мы говорим о парящем полете, а значит никаких движков. Итак, нужно оторваться от горы! Что же дает пилоту возможность набирать огромные высоты и двигаться в случайном направлении?

ТЕРМИЧЕСКИЕ ПОТОКИ

Их еще называют тепловыми или термиками, потому что они образовываются благодаря поднимающемуся теплому воздуху (который, как все мы знаем со школьной скамьи, имеет меньшую плотность, чем холодный и просто всплывает ввысь). Воздух нагревается от теплых, участков земной поверхности, как вода в чайнике (заметьте, что она тоже поднимается ввысь от нагреваемого дна). Следствие отсюда обыденное: Чтобы появлялись термики, нужен источник тепла, подогревающий землю. Таким источником в большинстве случаев служит солнце. Т.е. полеты в термических потоках возможны только в теплую солнечную погоду, когда прогрев земли максимален. Обязательно, природа термиков может быть различна (в том числе и искусственно вызванные пожарища, производства, выделяющие много тепла, и т.п.), но в одном они едины - теплый воздух поднимается ввысь!

Термики достигают удивительных высот в несколько тысяч метров, а наиболее мощные потоки в грозовых облаках (тоже термической природы) могут достигать высот более 20000м! Но они не довольно пригодны для полетов ввиду высокой турбулентности воздуха и других очевидных заморочек.

Традиционно, в средней полосе термики достигают высоты 2000-2500м. Ограничивает же подъем воздуха так называемая точка росы - это высота, на которой происходит конденсация воды, содержащаяся в воздухе поднятом термиком. Температура воздушной массы ведь с высотой понижается. Сконденсированную воду мы все очень просто видим, как кучевые (такие "кудлатые") облака, темное "донышко" которых находится на одной высоте в течение всего дня. Кстати, это одна из главных примет хороший термической погоды - наличие кучевых туч. Таким образом, научившись находить и набирать высоту в термиках (обрабатывать термики) пилот может достигать значительно больших высот.

Поперечник термиков может варьироваться от пары см до сотен метров. И пилоту необходимо быстро определять их размеры и силу, чтобы подниматься в их неплохим способом.

КУДА ПИЛОТ СТРЕМИТСЯ

Начнем избитой "до утраты восходящего потока" фразой. Есть одна у летчика мечта... Да, да, да, непосредственно она, родимая. Слету вопрос. Почему непосредственно высота? Вообще, вы уже можете додуматься..., хотя лучше подскажем. Чем больше у вас высота, тем дальше вы сможете пролететь от того места, где находитесь (у вас ведь крыло, нет мотора), и основной инструмент для ее набора - термик.

На данный момент мы можем "нарисовать" вам картину обыденного полета настоящего пилота-парителя, знакомого со всеми тонкостями.

Пилот дожидается хорошего (в смысле летного) дня, когда на небе красивые "в шахматном порядке" кучевые облака (кучевка) и стартует наиболее легкодоступным для него в данный момент способом. Нежели в силу разных событий (например, слабый ветер или отсутствие огромных гор) пилот не имеет возможности воспользоваться динамическим потоком, он должен произвести поиск термика, как можно быстрее после старта с высокой точки (после отцепки буксировочного троса), пока у него есть высота, ведь чем ниже к поверхности земли, тем труднее найти большой термик и удержаться в нем. В противном случае будет необходимо либо снова взбираться на гору или снова воспользоваться услугами буксировщиков. Но, нежели условия таковы, что пилот имеет возможность "поболтаться" некоторое время над склоном в динамике и набрать в нем сотку другую метров, то он может просто дождаться, пока какой-нибудь термик оторвется впереди в равнине, и будет снесен ветром к нему, бороздящему воздух над склоном.

Вообще нет увлекательней занятия, чем "охота за термиками". Термик в отличие от динамика (который правильно привязан к склону) нельзя узреть непосредственно, и пилот должен приложить все свои познания и опыт по его "вычислению". Вприбавок ко всему термик не стоит на месте и постоянно сносится ветром (он отрывается от местности его породившей, дрейфует и извивается даже в полный штиль). Таким образом, пилот преобразуется в охотника, цель которого "на грани жизни и смерти" найти восходящий поток или опять окажешься внизу на земле. Существует множество примет, по которым пилот с большей или меньшей вероятностью может судить о возникновении в тот или иной момент термического потока. Эти приметы каждый пилот накапливает и проверяет всю свою жизнь.

Но, но, это еще не все. Найдя или просто наткнувшись на термик, пилот в большинстве случаев имеет всего несколько секунд, чтобы распознать его, отыскать форму, силу потока и выполнить (время от времени очень крутой) маневр с целью удержать свой ЛА в пределах области поднимающегося ввысь воздуха.

Душевное состояние пилота, обрабатывающего термик и набирающего высоту метр за метром фактически ни на чем, "на пустом месте", чрезвычайно тяжело передаваемо. С каждым метром высоты, пристального внимания и упорной работы растут возможности пилота по покорению места (больше набрал - дальше улетишь).

Но вот она... Кромка облака... Три сотки метров над головой, закрывает все небо до горизонта, но только сверху... Две сотки... Сотка... Что же делает пилот дальше?

А это уже в зависимости от поставленной задачи. Пилот может просто захотеть полетать, но никуда далеко путешествовать не собирается. Он может потратить набранную высоту не для полета куда-то, а для отработки фигур высшего пилотажа, или просто полетать "вокруг да около". Наиболее рисковые могут "пошастать" в облаке, нежели погода и структура данного потока говорит о том, что там будет расслабленно и безопасно. Ну не довольно ли чего же же (от пения песен до фото- и киносъемки).

Но, нежели он хочет лететь далеко, то ему необходимо кинуть скопление и двинуться в избранном направлении, отыскивая по пути новые и новые потоки. Естественно, что при перелетах от потока к сгустку и поиске пилот будет терять высоту, набранную в прошедшем потоке. Следовательно, его цель - найти следующий подходящий поток до того, пока высоты совсем не остается.

ЧТО ТАКОЕ СОРЕВНОВАНИЯ И РЕКОРДЫ

Уж нежели мы говорим о спортивных полетах, то вопрос о соревнованиях рано или поздно все равно возникает. Цель всех соревнований постоянно была, есть и будет, отыскать - кто лучше. То же самое и среди пилотов парителей. И чтобы проще было представить, как это происходит в дельтапланеризме и парапланеризме, опишем в упрощенном виде несколько обыденных летных заданий и нюансы определения победителей.

Слету скажем, что полеты на наивысшую длительность пребывания в воздухе не проводятся с тех пор, как были освоены полеты в динамике, ввиду того, что длительность таких полетов может достигать пары суток и никому не интересно "висеть" в воздухе над одним местом столько времени.

Наиболее популярным является задание - "полет по маршруту до намеченной цели на маленькое время". Побеждает в задании тот пилот, который пролетит по данному маршруту за маленькое время. Победитель в задании (а оно продолжается целый день) определяется по большему количеству набранных очков. Формула расчета набранных в задании очков довольно сложна, так как учитывает множество обстоятельств (количество участников и их результаты в данном задании, погодные условия, сложность задания и т.п.). Все это делается для большего ограничения влияния случайных обстоятельств на результат чемпионата.

Для контроля за прохождением маршрута применяется фотографирование пилотами-участниками поворотных пт (заранее определенных и непревзойденно заметных объектов на местности, традиционно телевышек, труб, ферм, элеваторов и т.п.).

Полеты по маршруту имеют несколько разновидностей в зависимости от траектории (ломаные, треугольные, с возвращением), способов старта (в порядке жребия, произвольно) и способов отсчета времени (для каждого пилота раздельно или для всех сходу).

Время от времени разыгрывают летные задания типа - "открытая дальность", когда пилот стартует в случайное время в течение летного дня (тура) и летит так далеко, как может и в любом направлении (обычно по ветру). Это задание на данный момент разыгрывается время от времени, потому что пилоты и их аппараты уже в состоянии пролетать сотки км и собирать их по всей стране очень неудобно и дорого. Подсчет результатов ведется по сходной с предшествующей схеме, но, время при всем этом, традиционно, не учитывается.

В определенных аспектах, когда 1-ые два типа заданий разыграть нереально, разыгрывают "полет по произвольному маршруту". Смотрится это приблизительно так: на небольшом (обычно 2-7 км) расстоянии друг от друга определяются поворотные пункты (довольно неограниченное количество) и пилоту предоставляется возможность самому выбрать порядок и количество их облета и фотографирования. Очки подсчитываются с учетом времени и пройденного расстояния.

Итог чемпионата определяется суммой очков, набранных участниками во всех турах, что заставляет пилотов летать с большей эффективностью каждый день и исключает случайный выигрыш чемпионата.

Акробатика и Спидглайдинг. Очень зрелищные состязания, но, на местности СНГ этим направлением практически не занимаются, потому что для этого необходимы особенные ЛА и соответствующая организация, требующая огромных издержек. Полеты проводятся в гористой местности (чем выше, тем лучше) и каждый полет можно смотреть от старта до посадки. Длительность таких полетов не превосходит пары минут, потому что интенсивное маневрирование и высокие скорости "съедают" высоту очень быстро. Крутые развороты, высокие скорости, мертвые петли и штопоры - это обыденные атрибуты таких состязаний.

Рекорды. О рекордах грезят все. Даже те, кто не собирается побивать мировые рекорды, по чрезвычайно мере хотят улучшить свои собственные. Итак, что же можно облагораживать в полете?

Дальность полета. Это наиболее "штурмуемое" направление в установлении рекордов. Новые рекорды дальности инсталлируются раз в год и несколько лет назад превысили отметки 300 и 500 км (для ПП и ДП). Для этого претенденты выезжают в определенное время в особенные районы земного шара, где возникают мощные термики, достигающие высот 4-6 км. Такими местами обычно являются пустыни в субтропических и экваториальных зонах. Богаты такими местами практически все континенты, но наиболее известны Африка и Австралия. Организация похожих полетов очень дорогостоящая и просит роли пары человек обслуживающего персонала.

Большая скорость на маршруте - еще одно популярное приложение для амбиций рекордсменов. Международной федерацией определены несколько обыденных дистанций, время прохождения которых можно облагораживать с регистрацией рекорда.

Выигрыш высоты. Имеется ввиду перепад высот меж точкой старта и большей набранной высотой. Высота фиксируется с точностью до метра электронными устройствами, которые пилот берет с собой.

Список последних летных достижений спортсменов мирового уровня можно постоянно посмотреть на сервере международной федерации.

.



Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector