Мачей "Урюк" Пеньковский
Перевод Светланы Маршалкович

Что такое активное пилотирование? Лучше всего объяснить это на примере.

Представьте себе ухабистую полевую дорогу. По дороге едет трактор и лимузин, скажем – Ягуар или Бентли. Трактор, как понятно, рессор не имееaт, следовательно, подпрыгивает себе весело, аж кепка с макушки тракториста падает. Лимузин двигается с достоинством, зато его колеса беспрерывно подскакивают, отрабатывая все неровности. Тем больше отрабатывают, чем меньше колесо весит по отношению в весу кара. Чтобы езда была приятна и безопасна, лимузин имеет колеса из легких материалов, а трактористам приходится кепки натягивать глубоко на уши. Тракторист должен беречь свою голову, потому что без кепки может получить солнечный удар, а так как профессия эта фактически умственная, то при перегреве существует реальная опасность понижения его в должности до оператора навозных вил.

Нечто похожее происходит в полете – нежели летят два пилота, один из их пилотирует активно, а 2-ой забетонирован в подвеске крестовыми лямками, тот, который с крестами, весело подскакивает, в то время как у другого пилота двигаются только руки, а параплан передвигается себе достойно.

КАК ЭТО ПРОИСХОДИТ И ПОЧЕМУ

Параплан в воздухе работает (нежели не работает, то значит, что погода есть, но только для пива). Может делать это 3-мя способами: постоянно качается вперед-назад, вверх-вниз, либо весь купол сжимается и растягивается, как гармонь. Это обыденное состояние для неспокойного воздуха, не нужно по этому поводу переживать. Нежели к этому прибавляются какие-то другие симптомы, то начинаем реагировать клевантами и телом. Например, крыло вдруг ушло назад. Нежели оно сзаду, то понятно, что сходу двинется вперед, следовательно - плавно, в меру продвижения крыла, затягиваем клеванты, пока крыло не окончит нас обгонять и начнет двигаться назад. Тогда плавно отпускаем клеванты, чтобы не пришлось работать с оставшимся сзаду крылом. Нежели есть опыт, а турбулентность не чрезвычайно массивная, то посторонний наблюдающий даже не увидит колебаний крыла, только нашу реакцию клевантами. Нежели у нас есть отменная подвеска и некординально практики, то очень правильно ощущаем, что крыло – это не доска для глаженья белья, а две достаточно независимые половинки со своими своими желаниями. Вот почему наши руки должны работать так же независимо. Нежели одна из сторон разгрузится, это грозит нам сложением консоли. Нежели впору притормозим эту сторону, то благодаря изменению угла атаки нам удастся сложение предотвратить. Разгрузка непревзойденно ощущается и в подвеске, и на клевантах, зато практически незаметна для глаз, следовательно, незачем гипнотизировать купол глазами, ибо нежели мы видим сложение, то реагировать на него уже очень поздно. Самое большее, что мы тогда можем сделать – это прокачать консоль, но это уже относится не к теме о активном пилотировании, а о выходе из опасных ситуаций.

«Хотя и поздно, а восполнить сложение необходимо. Прокачивая сложенную консоль не перенеся вес на открытую, можно попасть вправду в ужасную ситуацию!» прим.Airclub. Летая в термичный день, время от времени даже не знаешь, было у тебя сложение и ты его прокачал, или же просто не допустил его возникновения. Не знаешь, потому что не глазеешь на крыло – практически, а для чего же. Понятно, что оно там есть, а через посредство подвески намного ранее чувствуется, что с ним происходит. Разумеется, после каждого противодействия визуально проверяем, вышел ли купол, и нет ли у нас, скажем, галстука. На практике это смотрится так: мы контролируем не глубину затягивания клевант, а силу их натяжения. Нежели сила малая, то дотягиваем до такой силы, какая должна быть. Другими словами - решающими являются не см, а килограммы. В этом случае крыло будет находиться у нас над головой и под контролем.

Как СИЛЬНО Нужно ПРИТОРМАЖИВАТЬ

В полете по прямой с номинальным снижением держим клеванты натянутыми так, чтобы чувствовать, что происходит с куполом, т.е. приблизительно на 5%. Отпущенные клеванты нам ничего не произнесут, ну и время реакции растет на длину свободного хода. Не считая того, реакция будет нервная. Нежели кто-нибудь когда-нибудь буксировал кар, то знает, что прослабленный трос не упрощает дела не увеличивает плавность буксирования. Слегка затянув клеванты, мы также некординально уменьшаем скорость снижения. В зонах подъема летаем на крыле, приторможенном до скорости малого снижения (приблизительно 30-40% хода). Ладошки тогда чаще всего находятся на высоте карабинов, но это зависит от длины клевант и типа подвески. Нежели крутим поток, то наружная клеванта тоже должна быть слегка затянута, что необходимо для более плоского кручения, или другими словами – роста проекционной площади крыла, что приводит к уменьшению скорости снижения (относительно воздуха крыло снижается даже тогда, когда оно поднимается относительно земли). Естественно, постоянно, когда купол прыгает вперед, увеличиваем натяжение клевант, а нежели уходит назад – уменьшаем. Когда наберемся подходящей сноровки, то, по правде говоря, махаем конечностями так, что напоминаем ветряную мельницу, но куполок при всем этом смотрится воспитанным. Чем острее крыло, тем короче ход клевант, или меньше физические перегрузки, зато его проще нечаянно загнать в какой-нибудь аттракцион.

КЛЕВАНТЫ УЖЕ Некординально ОСВОИЛИ, На данный момент Некординально О РАБОТЕ КОРПУСОМ

Здесь легче дамам. Во-1-х, они имеют лучше развитые мышцы, потому что крутят бедрами при ходьбе, а во-2-х, у их более подходящее соотношение веса центральной части к весу остального тела, следовательно, и работают телом они эффективнее. Нежели чувствуем, что, скажем, правая половина купола попала в зону какого-то подъема, т.е. правая сторона подвески поднимается ввысь, то переносим на нее вес тела и подтягиваем правую клеванту (по тому принципу, что в поднимающемся воздухе летаем медленнее). Способом интенсивных размышлений приходим к выводу, что поток находится с правой стороны, и что нам бы хотелось повернуть туда. Нежели подъем мощнейший (3-5 м/сек), то обычно у нашего крыла есть другое мировоззрение на этот счет, потому что оно наклонено на лево и, следовательно, хочет крутиться на лево. Не позволяем ему этого и держим за морду, повиснув на правой стороне так, как как будто хотим пустить газы не замазать при всем этом подвеску (этим образным выражением хочу показать, как массивным должен быть наклон). В итоге чаще всего через минуту летим по прямой, и это непревзойденно, потому что при попадании в термик постоянно сначала нужно проверить, как он большой. Может так случиться, что найдем еще больший подъем. Летим прямо так долго, пока растут показания устройства. Как они перестают расти (не обязательно уменьшатся), то закручиваем в сторону предположительного потока. На данный момент может быть две возможности: мы угадали или не угадали. Во 2-м случае на мгновение поднимаем внешнюю руку, чтобы ускорить поворот и побыстрее возвратиться в зону подъема (мы некординально буйствуем, потому что влетели в нисходняк) и вновь пытаемся войти в термик, на этот раз в центр. Дальше уже скука, крутимся себе как оно в проруби, на каждом витке корректируя центр потока. Делаем это таким образом: нежели значения на варио растут, то все это время летим по прямой, пока показания не окончат расти.

Вопрос ПОДВЕСКИ

Чем лучше подвеска, тем больше инфы она передает нам от купола. Неувязка в том, что самая наилучшая подвеска, т.е. лежачая, передает инфы так много, что неопытный пилот думает только о том, как бы удержать равновесие. Школьная подвеска самая удобная, но только для бегания. Ее основная задача состоит в том, чтобы успокоить начинающего пилота, не приученного к факту, что земля не постоянно находится внизу. В этих подвесках мы избавляемся от рефлекса хвататься за что-нибудь, когда нас качает. Как мы уже знаем, ручки будут нам нужны для активного махания, а не судорожного сжимания свободных концов. На втором плане находится другой паскудный рефлекс, от которого мы должны отучиваться - опора на руку во время качки. Так как в руках у нас клеванты, то, опершись на руку, мы заодно углубляем вираж, раскачиваясь еще больше. Это предусмотрели конструкторы учебных куполов – матрасы имеют внушительно длиннющий ход управления, благодаря чему курсант обыденного телосложения не в состоянии сделать случайную негативку. Заодно становится ясно, почему не стоит учиться у свояка на его «спокойным» крылышке класса DHV 2-3. Приобретая подвеску, руководствуемся не ее раскраской или внешним видом, а главным образом размером и стабильностью. Размер выбираемой подвески должен зависеть поначалу от широты наших 4 букв. Нежели купим чрезвычайно широкую, то будем в ней перекатываться из угла в угол (ручаюсь, что внутреннее ухо этого очень не любит), и чертовски уменьшим все удовольствие от полета. Подвеска состоит главным образом из кузова и каркаса из лямок. Положение этих лямок практически и придает характер подвеске. Знаю несколько моделей, которые снаружи смотрятся совершенно по-разному, а среди имеют родственную конструкцию. Потому что в действительности только одна система оптимальна для сидячей подвески, обеспечивающая сходу и стабильность, и чуткость, но по непонятным для меня причинам не все компании ее употребляют.

Нежели конструктором предусмотрены крестовые лямки, то без их нас может сильно кидать. В этом случае лямки следует чрезвычайно расслабить.

На такой подвеске летаем до тех пор, пока нам не надоест ее стабильность. Тогда возьмем на время взаймы у коллеги - спортсмена подвеску сидяче-лежачую и летим. Нежели пришли в восхищение, то подождем прихода холодного фронта и полетаем в ней опять, в самый полдень. Солнечный апрельский день тоже подойдет. Нежели такая подвеска нам по-прежнему подходит, то продаем свою сидячую и становимся владельцем истинной подвески для активного пилотирования. Позднее попадаем на доп расходы, покупая разные доп крепления и кармашки на липучках, которые вдруг стают нам необходимы для самостоятельных полетов (в такой «улучшенной» подвеске трясет некординально больше).

Обладание даже самой наилучшей подвеской ничего нам не даст, нежели мы затянем до максимума грудную лямку. Это еще одна вещь, которая увеличивает наше чувство сохранности способом уменьшения самой сохранности. Грудная лямка служит лишь для регулирования промежутка меж карабинами (он составляет 40-50 см) и в полете должна быть от нас удалена. Нежели ее затянуть, то перестанем слышать крыло, и будем киваться на лево - на право. Во время какого-нибудь аттракциона нас даже может закрутить в лямках.

Подытожим: летаем без крестовых лямок, махаем ручками, а не крылом. Телом работаем, как на парусной лодке, т.е. сильно высовываемся в ту сторону, которая поднялась выше. Наклон в подвеске напоминает укладывание на бок, до положения, в котором читаем книжки лежа, или отдыхаем на одном боку, сходу делая упор на локоть, который в крутом повороте будет самой низко расположенной частью нашего тела. Положение довольно естественное, следовательно – удобное, и нет нужды скрещивать ноги.

Добавлю еще, что активное пилотирование менее утомительно, чем статическое, потому что мы работаем с подвеской и психологически подготовлены к наклонам, следовательно, не напрягаем судорожно разных мускул, отчаянно пытаясь поймать равновесие. В размеренные моменты (спокойней всего в термиках) лежим себе, свободно развалившись в подвеске, как на диване перед телеком.

Наука активного пилотирования удивительно напоминает науку езды на велике. Ребенок на велике поначалу реагирует на наклон чрезвычайно поздно и чрезвычайно сильно, а потому ездит зигзагом. С течением времени траектория езды становится все более прямой, движения велосипедиста все менее отчаянными, а в конце уже кажется, что велик едет сам не нужно ничего контролировать. Пока не въедет на трамвайные пути. Тогда оказывается, что без малых особенных корректив удержать равновесие нереально. Точно так же происходит с куполом. Нежели реагируем достаточно впору и деликатно, то этого фактически не видно, а куполок плавно двигается в точности там, где мы хотим. С течением времени эти движения входят нам в кровь, исполняем их автоматом, так же как автоматом удерживаем равновесие стоя. Я мог убедиться в этом во время тестирования крыльев, когда пилоту давалось задание летать «как растение». Сначала кажется, что ничего не делаешь, но позднее обнаруживаешь, что крыло контролируешь инстинктивно. Лишь когда берешься за лямки, понимаешь, как сильно ранее тебе помогали как как как будто незначимые движения запястьями. Крыло начинало управлять мною, как поначалу моей карьеры.

Не удивляйтесь поэтому, что для некоторых героический вечерний «слет» есть экстремальный спорт. Нежели мы отдаемся на милость и капризы тряпки, имеющей площадь паруса большой лодки, с минимальными возможностями его контролировать, то переживаний может хватить надолго.

P.S.(Airclub) Подвесную систему можно и нужно подбирать и подгонять по размеру, у каждого своя фигура, вес, рост и т.д. Ранее мы резали доску, подгоняя под зад пилота, на данный момент подвески выпускаются в пары размерах и полноте, удовлетворяя спрос. Принципиально подобрать по уровню мастерства пилота, по соответствию с крылом. В лежачке можно сесть вертикальние, в индивидуальности когда сильно колбасит, развести колени, зафиксировавшись в подвеске, в горизонтальном положении возможность твиста растет. Шейный отдел позвоночника должен быть вертикально, специфика вестибюлярки человека, в самой горизонтальной позе. "Складывает не крыло, а пилота", говорит Н.Шорохов. Летая на Бумеранге, он утверждает, что чувствует себя безопасней, чем на образце, имея запас скорости, характеристики и маневренности…

Рядовая ошибка начинающих пилотов летающих в термичке: Пилот попадает правой консолью в поток. Крыло кренится на лево, соскальзывает с потока и подворачивается. Услышав и увидев этот ужас, вместо компенсации пилот лихорадочно дергает левую брейку пытаясь прокачать консоль, причём, не перенеся вес на право, еще больше усугубляет сложение. Проекция купола миниатюризируется, скорость растет, идет поворот на лево в сторону сложения. С ускорением растет давление и перетеканием воздуха по нервюрам форма крыла восстанавливается. Тут "горе пилот приступает" к "компенсации", ну и летим то в склон! Что есть дури тянет правую брейку старательно добавляя весом. Разогнанное фактически восстановленное крыло делает душевную горку с наклоном, на вершине которой "герой" дотягивает его в негативку. Непревзойденно нежели отпустит брейку, вспомнив, что крыло летит само. Далее серия раскачек по тангажу и наклону, поток ушел, слив, эмоции, разбор полётов. Ты видел, как меня сложило?! Видел, только это ты сам и сделал, другие-то улетели… Эмоции грозят вырасти в кошмар, блокирующий деяния пилота, ужаснее выкорчевывать заученную ошибку, а ещё ужаснее, когда пилот не знает, над чем работать и как.

Умеренно, постоянно к мастерству. Airclub Владимир.