О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости




Советы по использованию акселератора.
Боб Драри, CC, January 2000

Поначалу 90-х, полет на выжатом акселераторе считался исключительной чертой отчаянных, чокнутых или очень крутых.

Парапланы не были предусмотрены не тестировались на огромных скоростях, полет на выжатом акселераторе был похож на полет в неизведанное. "Подходящий ход акселератора" - относилось к серийным образцам, в то время как спид-бар "компетишна" давился на волю пилота, либо как позволяли свободные концы. ACPUL - наиболее авторитетная система сертификации парапланов в то время не проводил не 1-го теста на поведение параплана с выжатым акселератором. ACPUL и по сей день не тестирует крылья по восстановлению обыденного полета после складывания на акселераторе. Очень странная оговорка на этот счет означает, что парапланы испытываются только на малых 60% возможного диапазона скоростей!

Но времена меняются, и крупная часть современных парапланов рассчитаны на очень широкий диапазон скоростей. DHV проводит тесты на симметричные и 70% асимметричные складывания на выжатом акселераторе. На данный момент, выдавливание акселератора не смотрится, как крайняя мера против того, чтобы не быть сдутым в ротора, а является неотъемлемой частью заурядного полета. Взять, к примеру, параплан на котором я летаю, Ozone Proton GT, сертифицированный DHV 2-3. Малая скорость GT - 22 км/ч, большая с отпущенными клевантами - 38 км/ч, и разгоняется до 56 на акселераторе. Диапазон скоростей - 34 км/ч, из их 18 - более 50%, на акселераторе. Познание того, как лучше использовать эти доп скоростные возможности вашего купола дает вам фаворитные характеристики крыла при полете против ветра. Фактически в каждом полете нам нужно пробиться против ветра или пересечь равнину в Альпах. В Кросс Кантри № 75, Эдриан Томас преподнес нам прекрасный кусочек "теории скорого полета", но, следуя его мудрым советам, у вас не получится стать в акселератор и шпарить до заката.

Для того чтобы извлечь из акселератора наивысшую пользу, вам необходимо понять, что происходит с вашим крылом, когда вы выжимаете спид бар, как это влияет на ваш полет. Также очень принципиально понимать как пилот употребляет свой вес, находящийся в 10 метрах под крылом и то, как крыло и пилот движутся короткие промежутки времени с разными скоростями. В момент нажатия на акселератор угол атаки крыла миниатюризируется, параплан разгоняется и крыло подается вперед относительно пилота. Короткие секунды крыло движется быстрее пилота. Силы равновесия заставляют пилота качнуться назад под крыло, и параплан приобретает свою новейшую, гигантскую скорость. В такой момент крыло может уйти далеко вперд относительно пилота, а клевок вызвать ощутимую утрату высоты. Следовательно, то, как вы начинаете выдавливать акселератор - чрезвычайно принципиально как для вашей сохранности, так и для траектории полета крыла.

ТОНКОСТИ ИСКУССТВА УСКОРЕНИЯ.

Возьмем для примера 2-ух известных местных пилотов: Неуклюжего Генри и Ловкого Криса. Оба они участвуют в Чемпионате вашей страны. Рассмотрим способ разгона Неуклюжего. Имея больше понтов, нежели чувства собственного параплана, Генри любит просто соединить блочки акселератора одним нажатием, чтобы крыло мгновенно набрало скорость. Генри не понимает того, что такой жесткий подход швыряет крыло далеко вперед, угол атаки падает, крыло летит быстро, и, в небольшой просвет времени становится очень подвержено широким, жестоким складываниям. Помните, ни ACPUL, ни DHV не проверяют, как просто складывается параплан, только складывают его и глядят, что будет. Итак, 1-ые три пробы Генри мгновенно выжать наивысшую скорость приводят к 80% складываниям, разворотам на 180, и как следствие к потере так тяжело доставшейся высоты. Чем резче и сильней Генри наступает на "педаль", тем сильнее клюет параплан, тем сильнее он складывается. Чем сильней клюет параплан, тем больше теряется высоты.

Ловкий Крис, имея большее представление о динамике полета, предпочитает начинать ускорять купол медлительно, мягко и умеренно. Он набирает скорость мягко, тщательно контролируя траекторию крыла, позволяя собственному весу не отставать от ускоряющегося крыла по мере выдавливания педали. В итоге он тоже набирает наивысшую скорость, не вынуждая крыло уходить вперед, где оно может сложиться. А так же, дав время собственному телу догнать ускоряющееся крыло, Крис избегает клевка, и достигнет большей скорости с меньшей потерей высоты, чем его друг Генри.

АКТИВНОЕ ПАРЕНИЕ.

Оба параплана летят с большей скоростью, но пользуются акселератором они по-разному. Неуклюжий Генри сидит жестко с акселератором, выдавленным на полную. Он не в состоянии чувствовать крыло и реагировать на воздух в котором находится параплан. Крис же активно контролирует траекторию полета акселератором, так же тщательно, как он это делает клевантами. Нежели крыло подается вперед, он приотпускает акселератор, слегка замедляя параплан, чтобы тело догнало крыло. Аналогично, когда крыло откидывается назад - сильнее выжимает акселератор, разгоняя крыло. Делая это, Крис постоянно держит крыло над собой и избегает лишнюю продольную раскачку. Ноги - время от времени находятся в покое более чем на несколько секунд, не считая как нежели только воздух совсем спокоен. Управляется параплан наклоном корпуса, так как действие на клеванты влечет за собой торможение, за ним клевок, что плохо для сохранности. Более того, некоторые парапланы плохо реагируют на действие клевант при выжатом акселераторе. Крис пускает в дело руки только тогда, когда чувствует, что параплан собирается сложиться.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЯ

Независимо от того, как непревзойденно вы умеете пользоваться акселератором - фактически все парапланы более подвержены складываниям на большой скорости из-за меньшего угла атаки. В придачу, чем больше скорость, тем более массивным бывает складывание. Фактически все парапланы демонстрируют наибольшие амплитуды складываний во время DHV тестов, будучи сложенными, на акселераторе. Поэтому, пользуясь спидом, постоянно будьте, убеждены в запасе высоты. Нежели вам не подфартило, и вы схлопотали существенное складывание на акселераторе - немедленно подтяните ноги и притормозите ту сторону крыла, которая все еще летит. Нежели не сделать этого и продолжать давить спид бар вы скорей всего загоните крыло в тугую и скорую спираль.

Техничное внедрение вашего акселератора дозволит вам находиться выше и улететь дальше, нежели обыденное выдавливание "блочек к блочку". Используя полный диапазон скоростей вашего параплана, вы откроете для себя новый уровень черт вашего параплана, о коем вы не догадывались.

ПРАКТИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ

- Убедитесь, что подвеска подогнана. Стропа акселератора должна спускаться от лямок к блочку на подвеске, позже через нижний блочек к вашим ногам.

- Нежели вы откидываетесь чрезвычайно сильно назад, когда выдавливаете педаль - это означает, что ваши верхние блочки вынесены далеко вперед относительно центра тяжести. Быть может, вам покажется удобным слегка придерживаться руками за свободные концы.

- Чтобы использовать весь ход акселератора время от времени необходимо укоротить стропы акселератора или добавить вторую ступень. "Ступенчатый" акселератор можно приладить таким образом, чтобы прямые ноги на нижней ступени выдавливали половину хода акселератора - непревзойденно для перелетов и встречного ветра средней силы. Верхняя ступень употребляется в тех редких вариантах, когда вам нужно набирать наивысшую скорость.

- Приладьте свой акселератор таким образом, чтобы доставать его без помощи рук. Сделайте так, чтобы верхнюю ступень было уютно цеплять каблуком.

P.S.(от Airclub): помните, в системе пилот-крыло сопротивление пилота составляет (от 20 - до 50%). В зоне сдувания, выдавливая акселератор, необходимо принять обтекаемую форму тела, руки спрятать за лямки, сложиться каплей. Этого бывает достаточно, чтобы пробиться, даже не трогая аксель. Изменяя собственное сопротивление можно и нужно пилотировать крыло по тангажу. Пример: расставить руки и ноги (поза чайника) значительно увеличив сопротивление пилота, при забросе крыла назад, и тут же сложиться каплей, упреждая клевок. Этот прием позволяет непревзойденно работать, в опасной и турбулентной зоне сдувания не применяя акселератор, при на 100 процентов поднятых ввысь брэйках и на сложенных ушах. Внимание! уши+акселератор: сначала складываем уши, а позднее плавно выдавливаем спид, нежели напротив возможность фронтальных сложений резко растет! Не стоит ложить уши на клевке, поймать фронталку можно и естественным способом, тем более трогая А ряд.

Вывод: все ускорения в сильной турбулентности должны быть плавными, не допуская отрицательных углов атаки. А вот разогнанное крыло менее подвержено фронтальным сложениям на положительных углах атаки, вследствие высокого давления в нем. На клевке можно быстро отпускать акселератор, также энергично ловить крыло брейками.

Умеренно, постоянно к мастерству. Аirclub Владимир.




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector