О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости




О сохранности полетов и
полезности соблюдения неких 'старенькых' правил

 

В крайние годы все огромную популярность получают полеты на парапланах. Параплан относительно недорог, прост в эксплуатации, комфортен в транспортировке. Ежели еще 5-6 годов назад полеты на сверхлегких летательных аппаратах (СЛА) были делом энтузиастов-фанатиков, то на данный момент эта 'заболевание' начинает получать воистину массовый нрав. Благодаря собственному малому весу параплан оказался по силам даже детям. Авиационный спорт значительно помолодел. В связи с этими обстоятельствами все огромную роль начинают играться вопросцы обеспечения сохранности полетов.

По словам дельтапланериста с наиболее чем 20-тилетним стажем Евгения Дмитриевича Табакеева, страховые компании Швейцарии сначала лета 1995 года в 10-12 раз подняли ставки для желающих застраховаться парапланеристов из-за резкого роста травматизма в нашем виде спорта

Думаю, что все разъясняется кажущейся простотой в управлении парапланом, непониманием подавляющим большинством пострадавших того, что ПОЛЕТЫ - ДЕЛО Суровое, того, что С НЕБОМ Необходимо БЫТЬ НА ВЫ. А иногда, и отношением к параплану как к 'воздушному велику' (при этом, трехколесному).

Изюминка параплана в том, что полет на нем в обычных метеоусловиях вправду не представляет трудности. Но простота эта обманчива. Стоит подуть ветерку, набежать облачку, и все изменяется. Ежели пилот оказывается не готов к тому, что его аппарат может кинуть порывом ветра на склон, не знает, как быстро расправить купол, который из прекрасного и, казалось бы, надежного крыла 'вдруг' преобразуется в бесформенную тряпку, то дело дрянь...

Хоть какой полет рано либо поздно заканчивается приземлением. Приземления бывают различные: мягенькие, не совершенно мягенькие, совершенно не мягенькие... Уметь безопасно летать - это означает, сначала, уметь безопасно приземляться. Можно с уверенностью утверждать, что травмы в парапланеризме появляются не в воздухе, не в полете, а конкретно в момент приземления, в момент встречи пилота с нашей землей-матушкой, и их тяжесть определяется готовностью пилота к данной встрече. Хотелось бы тормознуть на 2-ух качествах данной готовности: на одежде пилота и умении падать.

В 1986 году, когда я лишь начинал обучаться летать на дельтапланах в клубе МАИ, выход на полеты без защитного шлема, без крепких куртки, брюк, ботинок был просто немыслим. Перед началом КАЖДОГО летного дня ВСЕ участвующие в полетах (от курсантов до командиров) проходили тренаж падений. Мы не обучались падать. Умение группироваться при падении осваивалось заблаговременно, и сдача этого норматива являлась одним из неотклонимых составляющих допуска к полетам. Мы просто к тому же снова повторяли группировку, для того чтоб это умение не забывалось. И, должен отметить, оно выручало меня не один раз.

Во времена социализма и русской власти подавляющее большая часть пилотов СЛА летало будучи членами клубов. Клубы были подотчетны и подконтрольны ДОСААФу. ДОСААФ давал клубам средства на закупку и изготовка техники, на проведение учебных сборов, соревнований. Клубы же могли просто летать. Летать выше, далее, скорее, безопаснее. Естественно, ДОСААФ имел возможность контролировать выполнение клубами норм и правил сохранности полетов, мог, при необходимости, 'выстроить' и навести на путь настоящий какой-нибудь не в меру расшалившийся коллектив. Работа эта в целом выполнялась довольно квалифицированно потому что контроль любительских полетов вели проф авиаторы.

Я не идеализирую то время. Одно добывание материалов для производства крыльев чего же стоило. Просто сходить в магазин и приобрести что-либо было нереально. Приходилось находить, договариться, 'доставать' (это чисто социалистический синоним слова 'брать' иногда плавненько переходящий в слово 'красть'). Заморочек хватало, но, тем более, порядка в воздухе было больше, травматизма связанного с простым разгильдяйством значительно меньше.

На данный момент времена поменялись. ДОСААФ и его финансирование клубных полетов канули в Лету. Сейчас каждый выживает, как может. Кто-то шьет купола на продажу. Кто-то учит летать на их за средства.

Просто учить летать и учить летать за средства - крупная разница. Как мне произнес один инструктор, работавший в Крылатском за средства, для него было принципиально как можно скорее запустить клиента в полет, чтоб "Отдать КЛИЕНТУ КАЙФ". По другому клиент просто уйдет, а инструктор остается без гонорара. И ради его получения некие инструктора, жертвуя правилами сохранности, представляют полеты на параплане как радостный атракцион, как 'крутую развлекуху для крутых мэнов'.

В итоге в небо нередко выталкиваются, совсем неподготовленные люди. Конкретно выталкиваются потому что другой клиент не то что взлететь, купол без помощи других поднять не может и взлетает лишь поэтому, что инструктор поднимает ему купол и потом, ухватившись за подвесную систему, разгоняет параплан до взлетной скорости. В народе этот процесс именуется: 'запускать змея'. Естественно, перед 'пуском змея' инструктор оценивает погодные условия и вероятные линии движения полета новенького, для того чтоб 'змей' сам не убился и инструкторский параплан не покалечил. Клиент получает порцию кайфа. Инструктор - гонорар. Через несколько дней клиенту сообщается, что он молодец, что он 'пилот', что он может летать сам. Довольный клиент покупает параплан, едет с ним куда-нибудь в горы (к примеру, на Кавказ) и начинает 'летать сам'...

Трагичность ситуации заключается в том, что у новенького возникает мировоззрение, что он что-то из себя представляет, что он 'пилот', в то время как на самом деле настоящих познаний и умений у него нет. Есть отменная поговорка: "самое ужасное в авиации - это бесстрашный курсант". В данном случае новичок оказывается вправду 'бесстрашен'. Он ничего не опасается потому что не знает, чего же бояться, потому что инструктор не счел необходимым поведать ему о всех тех опасностях, с которыми он может встретиться в настоящем полете. Не быть может никаких гарантий того, что при попадании выученного схожим образом человека даже в хотя бы немножко усложненные метеоусловия не случится беда... Формально (с точки зрения буквы закона) инструктор будет невиноват. Новичок ведь 'летает сам'. Сам недооценил сложность погоды. Сам переоценил свои умеренные способности. Ну а ежели по совести?..

Не могу не вспомнить вариант, произошедший данной осенью в Крылатском. У меня были обыденные учебно-тренировочные полеты с моими курсантами из клуба. Летаем мы все и постоянно в защитных шлемах. И дело тут даже не в соблюдении каких-либо норм и правил. Просто у нас так принято: постоянно летать в шлемах. Меня к этому приучили еще в МАИ, где без шлема не то что летать, трениться удерживать дельтаплан на ветру и то было нельзя. Ну итак вот. Опосля 1-го из моих полетов мой курсант поведал о очень увлекательном разговоре. К одному из инструкторов подошел его 'коммерческий' клиент и спросил, почему некие люди (в данном случае я) летают в шлемах, а ему про шлем никто ничего не говорил. Инструктор на это ответил, что шлем надевают те, кто летать не умеет. Здорово? И это произнес ИНСТРУКТОР!!! Здесь можно лишь развести руками...

В большой авиации молвят: "ПРАВИЛА Сохранности ПИШУТСЯ КРОВЬЮ". Это не громкие слова. Конкретно так оно и есть. Небо - стихия непростая и до сих пор еще на все 100% не прогнозируемая. Потому, на мой взор, 1-ое, с чего же инструктор должен начинать обучение полетам - это вбить в голову ученика раз и на всю жизнь, что С НЕБОМ Необходимо БЫТЬ НА ВЫ, и лишь опосля того, как ученик эту истину усвоит, начинать давать ему технику пилотирования какого-нибудь конкретного типа ЛА. Ученик должен понять, что под готовностью к Полету следует понимать не лишь умение пилота взлететь, пролететь по намеченной линии движения и наиболее либо наименее мягко приземлиться, да и познание пилотом о всех неприятностях и опасностях, которые могут подстеречь его в воздухе, умение пилота Заблаговременно найти и избежать их либо, в последнем случае, умение и готовность удачно с ними совладать.

Охото раздельно отметить значимость такового элемента наземной подготовки, как тренаж падений, потому что я, к огорчению, не лицезрел, чтоб кто-нибудь где-либо (не считая нашего клуба) в настоящее время сиим серьезно занимался.

ПОДАВЛЯЮЩЕЕ Большая часть ТРАВМ, КОТОРЫЕ Я Следил НА УЧЕБНЫХ ПОЛЕТАХ, ПРОИСХОДИЛО ИЗ-ЗА НЕУМЕНИЯ КУРСАНТОВ Верно ПАДАТЬ.

Я еще не лицезрел ни 1-го пилота, который научился бы летать, ни разу не шлепнувшись. Летом 1997 года на Юце мне довелось чрезвычайно приятно и полезно пообщаться с группой десантников. В частности, ребята поведали, что в ВДВ перед прыжками все участвующие в прыжках должны проходить предпрыжковую подготовку (без исключений, без учета званий, должностей и иных наград). Травмы на прыжках время от времени случаются, но разламывают руки-ноги, обычно, 'пузатые' майоры и подполковники, считающие себя очень 'крутыми' для того, чтоб кувыркаться на 'предпрыжковой' в одном строю с бойцами.

Для того чтоб в аварийной ситуации курсант сработал как следует, нужно, чтоб группировку в падении курсант выполнял автоматом, не думая, на уровне подсознания, на уровне рефлекса. Для этого нужно не ограничиваться разовой отработкой упражнения, а проводить тренажи перед началом каждого летного дня. Трениться в объеме предпрыжковой подготовки по програмкам ВДВ, наверняка, не непременно, но кувыркнуться всем (включая инструкторский состав) хотя бы по 1-2 раза было бы чрезвычайно полезно.

Инструктор детско-юношеского клуба СЛА "ПУЛЬСАР"
В. Тюшин,     г. Москва

ПАРАПЛАНЕРНАЯ ШКОЛА




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector