О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости




Складывания и критические ситуации  

Вправду ли вам нужно отпускать стропы управления? Ежели вы их отпустили, и ваш купол складывается асимметрично, время, которое пригодится вам, чтоб отыскать и схватить их снова в руки, играет против вас. Ваше крыло может уже сделать половину разворота, потенциально входя в крутую спираль. Я знаю, это случалось со мной. Никогда не отпускайте их, ежели есть риск турбулентности и вы ниже, чем 200 метров над землей.

Складывание (асимметричное, выход). Держите курс, потом расправляйте.. Тот факт, что заполненная сторона еще наиболее нагружена (и летит скорее) создает еще большее давление воздуха в куполе, чем в обыкновенном состоянии, и это давление стремится к сложенной стороне и помогает ее расправить. Тормозите левую сторону довольно, чтоб держать курс (не считая случаев, естественно, когда вы летите на препятствие), но не так сильно, чтоб ввести купол в полный свал оставшейся части крыла, что может ухудшить положение, вводя вас в нехорошую спираль. Чрезмерное реагирование было названо пилотской чумой, потому пусть заполненная сторона летит, пусть параплан даже чуток повернет. Постарайтесь перенести вес тела на летящую сторону крыла. Эти деяния и факт того, что заполненная сторона еще наиболее нагружена (и летит скорее), создает наиболее высочайшее давление воздуха снутри купола в летящей части, а она передает это давление на сложенную часть и помогает расправить его. На правой, сложенной стороне, сделайте несколько энергичных глубочайших качков стропой управления (мелкие качки бесполезны) до тех пор, пока купол на сто процентов не расправится. Заметьте, что, ежели сложено больше чем половина купола, вы, вероятнее всего, не можете поддерживать ваш курс, тем более, тормозите летящую сторону, не вводя ее в полный свал, так как это предотвратит вас от входа в крутую спираль.

С вами -- летное происшествие либо вы были на волосок от него. Спросите себя, могли ли вы что-то сделать, чтоб предвосхитить это либо выйти из критической ситуации? Ежели вы приходите к выводу, что вы ничего не могли поделать, -- вам лучше бросить парапланеризм. Было ли ваше эго главной предпосылкой того, что вы попали в ужасные летные условия?

Чем посильнее турбулентность, тем далее от гор вы должны летать, чтоб прирастить вашу высоту над землей, в случае, ежели возникнет асимметричное складывание.

Акселератор (турбулентность). Вы вошли в зону турбулентности (начинает трясти). Не используйте акселератор (не считая случаев, когда скорость абсолютна нужна). Совет от Робби Уиталла (11/1999): На большинстве куполов лучше не использовать тормоза во время использования акселератора при полете в турбулентности, потому что это сдвигает центр давления и наращивает риск асимметричного складывания / фронтального складывания. Это также усугубляет качество купола в итоге деформации профиля, потому используйте акселератор меньше, и на обеих сторонах сразу.

Управляясь с турбулентностью. Вы вошли в зону турбулентности (начинает трясти). Опасайтесь лететь на наибольшей скорости, используя тормоза, чтоб уменьшить скорость полета. Вы должны лететь чуток скорее, чем малая вертикальная скорость. Купол, парящий медлительнее, будет приспособиться к сменам масс воздуха наиболее медлительно. Летя чуток скорее, чем малая скорость понижения, вы существенно уменьшите возможность полного свала. Чтоб прирастить стабильность, разведите ноги в стороны, это прирастит инерционный момент движений тела и создаст больше влияния вашего тела в подвеске. Я не рекомендую применять технику огромных ушей, заместо этого займитесь активным пилотированием.

Активное пилотирование. Поддерживание натяжение строп управления в твердых полетных критериях передаст вам нрав поведения крыла. Не держите руки с клевантами на некий позиции (просунув, к примеру, палец в кольцо соединения), потому что вам необходимо поддерживать неизменное натяжение, а не постоянную позицию. Это предотвратит от почти всех складываний. Стабильность при поперечном наклоне быть может существенно усовершенствована грамотным внедрением строп управления: добавьте натяжения, когда крыло ныряет вперед, и отпустите, когда оно начинает ворачиваться назад. Я не рекомендую делать активное пилотирование, используя акселератор, потому что это создает несколько ассиметричный контроль.

Вы или резко вышли из высокоскоростного поворота, или вошли в мощный термический поток (либо динамический подъем). Вас раскачивает под куполом, и угол атаки параплана возрос. Вся навесная система и пилот подлетает, и на гребне вы чувствуете себя чрезвычайно просто в подвеске. В это время купол чрезвычайно близок к складыванию. Ждите, что купол нырнет вперед (впереди вас). Это то время, когда вы сможете достойно отреагировать: добавьте перегрузки стропами управления, когда крыло начинает нырять вперед, и остановитесь, как далее уже не идет. Как купол пошел назад, отпустите натяжение. Иными словами, останавливайте любые маятниковые движения крыла.

Огромные уши (выполнение). Ежели вам нужно спускаться скорее, чем с обычной вертикальной скоростью, без понижения горизонтальной скорости, используйте эту технику. Относительно заморочек, которые появляются в итоге этого, смотрите огромные уши (трудности). Не делайте это при приближении к ротору, заместо этого наберите как можно больше высоты. Сейчас о самой технике. Поглядите на A ряды, определите стропы, ведущие к самым кончикам крыла. Не отпуская клеванты, потяните эти стропы с каждой стороны, так чтоб кончики купола сложились вовнутрь. Не тяните очень резко, потому что это может вызвать фронтальное складывание. Держите эти стропы, по другому купол может надуть кончики.  Контролируйте курс, используя перенос веса тела в подвеске. Можно сделать лучше контроль курса, сделав ухо еще более (потянув больше чем одну стропу ряда A) на той стороне, куда необходимо поворачивать. Для возвращения в обычный полет, отпустите стропы ряда А, и ежели купол не развернет кончики, прокачайте их с каждой стороны по очереди, так же, как и в случае складывания. Эта техника производит вертикальная скорость понижения около 4 метров в секунду (800 футов в минутку) в зависимости от купола и того, как огромные уши были выполнены.

Крутая спираль (выполнение). Самая стремительная скорость спуска может быть достигнута, используя эту технику. Просто поворачивайте больше и больше до тех пор, пока вы не почувствуете, как центробежные силы действуют на ваше тело (больше крови к ногам, меньше к голове) и купол начинает глядеть вниз. Я не рекомендую доводить до такового состояния, что передняя кромка на сто процентов глядит вниз, довольно угла 30 градусов. Прочитайте отчет теста DHV вашего купола касательно этого маневра. Вы заметите, что вариометр указывает -12 метров в секунду (2600 футов в минутку), когда маневр выполняется верно. Это чрезвычайно стремительный спуск. Смотрите на купол, на нижнюю его часть, так как, ежели будете глядеть на землю либо на верхнюю часть купола, вас может стошнить. Ежели вы замечаете, что поле зрения миниатюризируется, и есть опасность утратить сознание, сожмите мышцы животика, (либо поднимите ноги к груди) чтоб толкнуть поток крови к голове. Чтоб возвратиться к нормальному полету уменьшите тормоза на внутренней стороне равномерно, чтоб избежать большого нырка купола.

Запаска (когда). Указания, когда вам следует выбрасывать запаску: Ежели есть порванные стропы и купол неуправляем, кидайте запаску. Как общественная рекомендация, ежели вы выше, чем 150 метров (500 футов) от земли и порванных строп нет, постарайтесь совладать с ситуацией. Ежели вы не смогли и достигли данной высоты, кидайте запаску. Даже ежели вы на подходе к высоте 30 метров (100 футов) от земли и у вас неконтролируемое складывание, кидайте запаску.

Запаска (как).. Как кинуть запаску:

  1. Схватите ручку запаски. Практикуйтесь в этом, чтоб в состоянии сделать это с закрытыми очами. В экстремальной ситуации вы сможете утратить ориентацию. Держите руки поближе к телу, когда тянетесь к ручке, потому что вы сможете (в действительности) испытывать огромную гравитационную нагрузку.

  2. Проверьте взором, что ваша рука держит конкретно ручку парашюта, а не тесьму подвески. Секунда проверки может сохранить почти все секунды безуспешного дерганья данной тесьмы.

  3. Потяните ручку, чтоб высвободить заколку. Любая запаска имеет свою геометрию, и потому следует попрактиковаться конкретно со собственной запаской. Время от времени может быть выбросить запаску одним отбрасывающим движением руки, позволяя ручке выйти на расстояние вытянутой руки. Тяните сильно, так как некие липучки могут иметь чрезвычайно твердое сцепление. Вытаскивающее движение такое же, как и при ударе кулаком: Вдоль тела и вперед. Тем более, это зависит от особенностей конфигурации конкретно вашей запаски.

  4. Поглядите, куда вы собираетесь кинуть запаску:

  • Сзаду внизу традиционно чисто, но там быть может купол.

  • Ежели вы в спирали, вы захотите кинуть в том же направлении, куда крутит вашу бросающую руку.

  1. Кидайте со всей силой и помните, что ручку необходимо отпустить.

  2. Смотрите на землю и готовьтесь приземляться, потом поглядите на запаску, чтоб проверить, открыта ли она. Может быть, необходимо еще раздернуть ее, чтоб она открылась.

  3. Как лишь вы выбросили запаску, последующая основная задачка -- контроль!

  • Как лишь запаска откроется, она потащит вас назад. Постарайтесь схватить стропы управления.

  • Может появиться колокол (передняя кромка параплана глядит на землю, купол запаски отклонена назад).. Также, параплан готов стать неконтролируемым либо мешать запаске. В любом случае вам необходимо обезвредить параплан.

  • Складывайте крыло симметрично. Сможете сделать B свал (предотвращает колокол на сто процентов), либо свал бабочка -- чрезвычайно неплох для парапланов с высочайшим коэффициентом планирования, и ежели у вас есть высота, сможете подождать, пока параплан станет ниже вас, и потом сделайте фронтальное складывание и постарайтесь схватить за материю параплана. Попытка сделать полный свал, используя стропы управления либо задние ряды, фактически обречена на неудачу. Когда тащите параплан, будьте аккуратны, чтоб не запутать свои руки, в особенности пальцы, стропами, потому что параплан еще может надуться вновь. Постарайтесь схватить и держать центр задней кромки, потому что это на сто процентов предотвратит возможность разворачивание параплана вновь.

  1. Сделайте парашютный кувырок. Ежели вам необходимо закрутиться под лямками, сделайте педалирующее движение одной ногой.

  2. Волочение по земле безизбежно при ветре. Вставайте на ноги как можно скорее и бегите к запаске, подтягивая стропы.

Способ фиксирования. Перелетите ли вы тот гребень горы, реку, линию электропередачи либо зону высадки? Смотрите на пейзаж перед вами как будто это картина. Как вы начали влетать в эту картину, выберите точку на переднем плане (и смотрите в течение 15 секунд) типа дома либо дерева на гребне горы, который вы надеетесь перелететь. Ежели эта точка уходит вниз на вашей картине, вы перелетите ее. Повторите процесс, чтоб отыскать точку, которая не идет ни вниз, ни ввысь на вашей картинке. Это приблизительно то место, куда планирование вас принесет. Постарайтесь уравнять временные подъемы и провалы на вашем пути.

Негативная спираль (выход). Не путайте нехорошую спираль с крутой спиралью.   Чтоб выйти из негативной спирали, следует на сто процентов ослабить стропы управления. Когда параплан начнет выходить, он нырнет вперед и в это время его нужно притормозить, не позволяя ему очень глубочайшего нырка. На выходе есть риск парашютирования/парашютный свал.

Парашютный кувырок . Ежели вы ждете твердую высадку, следует принять позицию еще до того, как в будете близко к земле. Ноги совместно и ориентированы вниз, колени слегка согнуты, ноги направлены на 45 градусов от направления движения. Первыми с землей вступают в контакт икры ноги, потом бедро, потом бок, потом перекат согнутым туловищем. Как лишь, в кувырке вы оказались на спине, выпрямите ноги. Практикуйтесь, прыгая с кресла.

Фронтальное складывание (выход). Это может случиться, когда купол влетает в мощный нисходящий поток из мощного восходящего потока. Вы встретитесь с одной из последующих ситуаций:

  • Центр передней кромки подвернулся под низ. Подворот традиционно составляет 30% длины корда. Дайте массивные симметричные качки стропами управления, пока не почувствуете обычное их напряжение, потом отпустите. Заметьте, что традиционно параплан сам выйдет в обычное состояние, пролетев вниз около 5 метров, создав так сказать, ступень, в линии движения полета.

  • Центр параплана сложился в виде свала бабочка . Это случается почаще всего на обычных либо intermediate куполах.

  • Купол ныряет вниз весь, и передняя кромка проходит прямо рядом с вашей головой, потом собирается в комок за вашей спиной и тащит вас назад, потом вновь расправляется. Это случалось со мной пару раз, с competition куполом, и разворачивался купол, к счастью постоянно симметрично.

Огромные уши (трудности). Огромные уши, практически, еще наиболее суровый маневр, чем люди считают. Описание техники смотрите Огромные уши (выполнение).

  • Купол может иметь сокрытую делему -- склонность к парашютному сваливанию, или в итоге дизайна, или растяжения строп, деградации материала купола, или когда триммера затянуты на медленный полет. На выходе из огромных ушей, и в индивидуальности, когда вы прокачиваете стропами управления, параплан может не возвратиться к нормальному полету, а напротив, еще наиболее замедлить скорость и войти в парашютирование со скорость понижения около 5 м/сек (1000 футов в минутку), довольно, чтоб причинить повреждения пилоту. Но неувязка совсем не в парашютировании как таковом, но в том, что вы сможете не знать этого, так как спуск с солидной скоростью с большими ушами маскирует парашютирование.

  • Иная неувязка заключается в уменьшенной эффективности использования строп управления, когда вам необходимо откорректировать асимметричное складывание либо фронтальное складывание.

  • Эта техника накладывает доп напряжение на некие стропы и это множится, когда комбинируется с крутой спиралью, вследствие добавочных центробежных сил.

  • Скорость свала растет, так что будьте аккуратны в применении тормозов во время этого маневра.

Огромные уши в основном употребляются над посадочными площадками либо при высадке на вершину горы при сильном ветре, и пилот часто отпускает огромные уши на высоте от 10 до 30 метров над землей, и это та высота, на которой и могут поджидать проблемы (при таком маневре), как, к примеру, парашютирование. Никогда не ОТПУСКАЙТЕ огромные уши ниже 100 метров над землей, опускайтесь с ними как раз до того момента, как готовы коснуться земли (около 1 метра либо меньше), потом отпустите и гасите купол, как традиционно.

'В' свал (выполнение). Чрезвычайно стремительный спуск быть может достигнут, ежели потянуть оба ряда B. Вы сможете предпочесть этот маневр крутой спирали, ежели вам нужно спускаться долго и быстро, и спирали вас раздражают. Я как-то употреблял этот маневр, чтоб убежать от тучи, которая утащила меня метров на 200 ввысь в моросящий дождик, а потом и снег. Вам следует поначалу выяснить у производителя параплана, может ли ваш купол делать таковой маневр. Также, поведение купола специфично модели и марки, так что поглядите управление по вашему параплану. В любом случае вас необходимо знать, что этот маневр губителен для купола, потому что создает огромную нагрузку на точки крепления строп ряда В с куполом. Сказав все это, сейчас о самом маневре: держа стропы управления в руках, схватите оба ряда B в месте под кольцом, от которого расползаются стропы, и тяните вниз симметрично (с силой)до тех пор, пока они не пойдут вниз и напряжение существенно ослабеет. Вы почувствуете себя падающим со скоростью 8 метров в секунду. Купол может управляться огромным натягиванием ряда В с той либо другой стороны. Чтоб возвратиться в режим обычного полета, большая часть производителей парапланов советуют медленное отпускание рядов В, но скорое отпускание крайних 5-10 см, чтоб создать нырок купола вперед, для того чтоб купол набрал горизонтальную скорость просвета на всей площади, и предотвратить полный свал либо нехорошую спираль. В общем, клевок купола вперед в итоге выхода из B свала не чрезвычайно большой, и еще крупная неувязка здесь в том, что некие парапланы могут медлить либо отрешаться входить в обычный режим полета вообщем. Не толкайте А ряды систематично опосля выхода, потому что большая часть пилотов может различить, находятся они в парашютировании либо нет (ужаснее всего будет толкнуть ряды А в процессе клевка купола). Я употреблял эту технику, наверняка, с дюжину раз (до того как вызнал, что эта техника не очень хороша для купола) и постоянно был в стабильном спуске. Помните, что этот маневр может также уменьшить горизонтальную скорость полета.

Высадка на дерево. Итак, вы не смогли выйти на нормальную посадочную зону и вы над лесом. Не нацеливайтесь на неширокую дорогу в лесу с высочайшими деревьями по бокам, так как их ветки могут зацепить кончики вашего крыла, сложить само крыло, и вы упадете на эту дорогу. Также берегитесь линий электропередачи, которые идут вдоль таковых дорог. Напротив, выберите самое огромное, самое пушистое дерево, встаньте по ветру, скрестите ноги (чтоб избежать повреждения вен) и закройте руки; тормозите, и потом садитесь прямо в центр этого дерева, снизив вашу скорость полета до нуля. Продолжайте удерживать клеванты в самом нижнем положении до тех пор, пока вы не остановитесь на кое-чем жестком. Ежели все пройдет отлично, вы закончите тем, что будете свисать на стропах с дерева, а ваше крыло будет лежать на кроне дерева, но вы не упадете на землю. Очевидно, время уйдет на распутывание и, может быть даже, ремонт (по последней мере, осмотр повреждений), но вы спасете свои ноги. Вы сможете применять запаску как веревку, чтоб спуститься вниз. Проверьте, что у вас есть аварийная аптечка. Чтоб снять купол с дерева, можно испытать отсоединять стропы от рядов. Задумайтесь о том, чтоб бросить купол на дереве, чтоб возвратиться с лестницей. Ежели купол повис на 2-ух деревьях, лучше было бы снимать сразу с товарищем сходу с обоих деревьев, поэтому как поочередное может запутать стропы чрезвычайно сильно. Естесвенно, ежели вы висели на куполе с дерева, нужен кропотливый осмотр крыла и строп.

Крутая спираль (выход). Не путайте крутую спираль с негативной спиралью. Ежели вы сами создали этот маневр, и крутая спираль поддерживается вами за счет удержания стропы управления с внутренней стороны, равномерно ослабляйте натяжение данной стропы. Последующее качается тех случаев, когда крутая спираль поддерживается сама по себе. Плохо отреагировав на асимметричное складывание, вы сможете ввести купол в крутую спираль. Это случилось со мной в один прекрасный момент, когда я отпустил тормоза (что было ошибкой), пока я заправлял планку акселератора назад на место, и турбулентность ввела половину купола в асимметричное складывание. К тому времени, когда я схватил клеванты, парящая правая сторона крыла произвела резкую левую спираль, и купол оказался летящим горизонтально по отношению ко мне), почувствуете невесомость) и потом открылся на сто процентов, но уже в стабильной крутой спирали, нацеленной передней кромкой точно на землю. Последующий вопросец как выйти! Добавляйте натяжение строп управления на той стороне тела, которая закручивается (наружная сторона) (ничего делать не пришлось, чтоб создать крутую спираль стабильной, в моем случае). Из-за большой загрузки купола, количество сил, прикладываемых вами на тормоз, обязано быть впечатляющим, чтоб получить хотимый ответ крыла. Технически, полная крутая спираль -- это поддерживаемое вращательное движение, и тормоза в основном влияют на угол наклона/наклона, следовательно, выход из крутой спирали на самом деле вторичный эффект внедрения тормозов. Добавляя тормоза со стороны, с которой вы спиралите вперед, добавляется наклон к раскрытию крутой спирали, заставляя вас улетать далее от центра спирали. Но не думайте, что это решение касается всех, потому что я слышал, некие парапланы требуют внедрения тормозов с противоположной стороны (к примеру, ITV Saphir/Must в ранешних 1990-х).

Иной пилот лишь что пролетел близко к вам в направлении, откуда дует ветер. Ежели он находится на той же высоте, что и вы либо выше, тут нет заморочек. Ежели же он чуток ниже вас, вы почувствуете турбулентные потоки, образованные его крылом. Амплитуда турбулентности в хвосте летающего аппарата возрастает с полетной массой и того, как медлительно он летит. Самый нехороший сценарий -- это чрезвычайно медлительно парящий тандем. Эту турбулентность вы точно можете предсказать.

Узел (стабильное состояние, выход) . Вы нашли узел на неких стропах (традиционно сходу опосля взлета) хотя купол остается стабильным. Поддерживайте курс, добавляя натяжение строп управления с той либо другой стороны, ежели нужно. Потяните стропы (ежели вы можете достать до их), которые идут к узлу, менее чем по одной за раз. Ежели вам не удается распутать узел, идите на высадку. Смотрите также: узел (нестабильное состояние, выход).

Галстук (выход). Итак, у вас на куполе галстук и крыло поворачивает вне вашего контроля, может быть входя в крутую спираль. Это различается от перехлеста стропы. Это быть может вызвано несбалансированным раскачиванием со свалом либо свалом бабочка. Ежели у вас есть запаска, используйте ее. Последующее -- для тех случаев, ежели у вас нет запаски либо вы решаете не применять ее пока (высота достаточно крупная):

  • Сделайте 50% асимметричное складывание, потянув ряд A на стороне трудности. Надейтесь, что следующее разворачивание сведет делему на нет.

  • Сделайте огромные уши, чтоб установить симметричное сопротивление на обеих сторонах купола.

  • Сделайте полный свал. Надежда на то, что следующее восстановление купола будет уже без галстука.

Узел (нестабильное состояние, выход). Узел в стропах и купол не стабильный (повторные складывания либо купол становится неуправляемым). Вы уже пробовали тянуть отдельные стропы, идущие к узлу и давали массивные симметричные качки стропами управления. Ежели у вас есть запаска, используйте ее. Последующее -- для тех случаев, ежели у вас нет запаски либо вы решаете не применять ее. Ежели узел связывает в основном стропы передних рядов и в центре, сделайте фронтальное складывание, потянув ряды A в различные стороны (к кончикам крыла). Ежели же узел связывает стропы задних рядов, сделайте полный свал. Ежели узел не находится в центре крыла, сделайте 50% складывание потянув ряд A на проблемной стороне. Удостоверьтесь, что у вас есть солидный запас высоты, чтоб делать такие маневры. Надежда на то, что следующее развертывания крыла сведет делему на нет.

Опосля крутого поворота либо крутой спирали, ежели вы резко отпустили стропу управления, которая ввела в поворот, будет большой нырок купола. Когда вы поворачиваете с высочайшим углом наклона, вы сможете превысить наивысшую скорость полета параплана вследствие доп центробежных сил, работающих как доборная перегрузка на крыло. Когда резко поворачиваете на прямой курс, купол постарается замедлить возврат к обычной скорости, и вы в подвеске окажетесь впереди купола, и все -- купол и вы уйдет ввысь в итоге огромного угла атаки и скопленной кинетической энергии. Остерегайтесь возможной способности полного свала на вершине клевка купола.

Свал, полный. Вы достигли стабилизированный стремительный спуск, выполнив полный свал. В течение этого стабилизированного спуска купол будет постоянно рваться вперед в попытке полететь. Отпустите тормоза, когда купол находится в очень передней точке, традиционно купол добивается таковой точки на 3-ий раз. Роб Маккензи произнес (в апреле 1999): "Из 10-ка полных свалов, из которых я выходил, каждый выход требовал различных и стремительных решений, так что это не то, чему можно научить по радио".

Свал, полный, оценка. Почти все школы по обучению маневрам до сих пор пропагандируют маневр, заключающийся в том, что вы замедляете полет купола до той точки, когда вы уже сможете различить, что купол на грани полного свала, но вы не вводите в него купол, а просто узнаете предупреждающий сигнал. Неувязка заключается в том, что свал может случиться совсем нежданно, в один момент, без всяких предупреждающих сигналов со стороны купола, и когда пилот отпускает тормоза, чтоб произвести нырок купола вперед, происходит так, что пилот падает в купол либо пролетает рядом с ним. Выход из свала в таковой ситуации еще наиболее драматично, чем тогда, когда он стабилизирован.

Перекрученные ряды .Купол сделал круг, и ряды оказались перекручены. Это может случится, ежели пилот, стартуя задним стартом, развернется не в ту сторону, куда нужно (лишь один поворот). Стропы управления, быстрее всего, бесполезны в использовании в таковой ситуации, так как захвачены в перехлест. Ежели вам нужен контроль направления полета, вы, ежели достанете, сможете управлять стропами управления, либо задними рядами выше перехлеста. Ежели закрутка еще не исправилась сам собой, схватите ряды выше перехлеста и перекрутите себя в правильном направлении.

Винговер. Для чего вам необходимо делать это маневр? Начинайте, равномерно увеличивая амплитуду. Как угол атаки начнет возрастать (вас качает вперед под крылом) по сопоставлению с углом атаки обычного полета, начинайте добавлять больше тормозов на одной стороне для последующего поворота, увеличивая наклон по отношению к вертикальной оси купола) к the pitch/roll/yaw recipe. Это предотвратит переход потока воздуха из нижнего кончика купола к иной стороне (что бывает в итоге наклона купола в чистом виде, что может привести к несбалансированному складыванию при раскачке купола), а, напротив, от передней кромки к задней (что отлично). Как купол начнет глядеть передней кромкой на землю снова, ослабьте тормоз с внутренней стороны, и вы наберете довольно скорости для перехода в последующий винговер. Для начала, помните держать амплитуду низкой (не качайтесь наиболее чем на 45 градусов) и постарайтесь держать ровненькие перетекающие движения, не ослабляя стропы управления.

Парашютирование/парашютный свал. Как распознать эту ситуацию:

  • Высочайшая скорость понижения. Скорость падения около 6 м/сек, и вариометр дает знать о этом. Но, чтоб не спутать это с мощным нисходящим потоком, отыскиваете остальные симптомы .

  • Отсутствие горизонтальной скорости. Вы больше не чувствуете ветра в лицо, но из-под низу. Качество близко к 1.

  • Отсутствие давления в куполе. Вы видите нижнюю поверхность крыла вялой и оттопыривающейся меж стропами.

  • Стропы управления имеют слабенькое натяжение и купол поворачивает чрезвычайно тяжело.

Что НЕ делать:

  • Входить в поворот. Этому ранее учили как технике выхода, но так как купол в парашютировании чрезвычайно чувствителен к негативной спирали, этого больше не советуют.

  • Не "раскачивайте" купол. Вы сможете просто войти в полный свал.

Из парашютирования можно выйти:

  1. Ежели вы наименее чем 20 метров от земли, сконцентрируйтесь на управлении куполом переносом веса тела на безопасное место и подготовьтесь к отличному парашютному кувырку.

  2. Толкая вперед ряды 'А'.

  3. Укорачивая ряды А. Это не значит тянуть их вниз далековато, а быстрее, щипая их, дотянувшись повыше и хватая их большими пальцы вниз (стропы управления в руках) и поворачивая руки так, чтоб укоротить ряды А на приблизительно 7 см (3 д). Это подтолкнет купол к тому, чтоб он ворачивался к нормальному полету, точно так же, как подтягивание рядов А создает стену при развертывании крыла на земле. Ежели, в момент потягивания рядов А купол начнет входить в нехорошую спираль, продолжайте тянуть ряды А, потому что это действует против полета купола назад. Самое уязвимое место наступит тогда, когда вы отпускаете ряды В (ежели выходите из B свала ) и перед тем как схватите ряды А.

  4. Ежели вы вышли из B свала, вы сможете начать новейший и отпустить ряды наиболее быстро.

  5. Вытяните акселератор на приблизительно 50% их наибольшего хода. Это создаст прогрессивное и контролируемое уменьшение угла атаки купола в предусмотренной манере (в отличие от втягивания рядов А). Преимущество здесь в том, что обе ваши руки будут заняты активным пилотированием, когда вы давите акселератор. Замечание: Создатель не убежден, что аспект дизайна акселератора может применяться как при ускорении скорости при обычном полете, так и при выходе из парашютирования. Также, подготовьтесь к тому, что, используя акселератор, вы уменьшаете свои способности активного пилотирования в течение данной нестабильной ситуации. Сможете представить себя, использующим акселератор в этот же самый момент, когда начинается негативная спираль?

Когда тащит по земле. Ежели вас начало тащить по земле куполом при сильном ветре, схватите лишь один ряд (совершенно ряд В) и наматывайте на руку, до тех пор, пока крыло не станет как флаг. Это более действенно предотвратит от таковых случаев.

Высадка на воду. Ежели высадки на воду уже не избежать, оставайтесь посиживать как можно поглубже в подвеске и постарайтесь расстегнуть ножные ремни. Конкретно потому быстро расстегивающиеся замки никак не роскошь, потому что старенького эталона квадратные застежки чрезвычайно тяжело расстегнуть, тем паче в критериях наложенной на их перегрузки. Чтоб оценить высоту над водой, не смотрите вниз, напротив, смотрите на горизонт.

На высоте около 3 метров (10 футов) над водой, расстегните грудной ремень и выпрыгивайте из подвески. Выныривайте и поглядите, не падает ли купол и стропы на вас, и ежели это так, быстро ныряйте и отплывайте в сторону. Ежели не сможете выпрыгнуть,

  • не гасите купол, пусть он перелетит через вас, потом расстегивайтесь и отплывайте.

  • садитесь по ветру, тогда купол перелетит над вами и передняя кромка, ударив поверхность воды, остается заполненной воздухом, и образовав стену, послужит сигналом тому, кто на берегу. Ежели ветер достатоно мощный, и вы можете расстегнуться, купол благополучно уплывет от вас.

Ежели вы запутались в стропах и/либо находитесь под куполом, используйте ножик, и отыскиваете воздушный пузырь. Ежели вы еще в подвеске, и она имеет спасательную подушечку, это будет крутить вас вниз головой в воде. В глубочайших водах либо ежели есть течение, без быстро расстегивающихся замков на ремнях высадка на дерево лучше.

Свал "Бабочка", также именуемый "подкова", "креветка" "розетка". Недочет этого способа в том, что, опосля того, как пилот отпускает центральные стропы A ряда, купол имеет тенденцию сделать глубочайший нырок вперед, что востребует активного пилотирования. Наиболее того, ежели купол не откроется симметрично, нырок будет асимметричным и создаст томную ситуацию.

Акробатика на низких высотах . Это не самая отменная мысль.

Акробатика над иным пилотом . Это нехорошая мысль.

Несбалансированное складывание при раскачке купола. Совет от Роба Маккензи: Эта динамическая ситуация при раскачке купола, когда одна половина крыла идет вниз, когда иная поднимается ввысь. Это может также быть следствием того, что одна половина крыла выходит из восходящего потока, а иная входит в нисходящий на пике либо в несбалансированном винговере. Поднимающееся крыло (либо крыло входящее в нисходящий поток) имеет в итоге маленький угол атаки. Нередко это похоже на то, как как будто крыло качается вдоль собственной хорды. Ежели раскачивание чрезвычайно огромное, купол может завернуться фактически перед лицом пилота. Дойдя до нижней точки, купол рвется назад и ежели стропы все еще выгнуты дугой вперед, купол может прорваться под стропы. Обычный итог в этом случае – это когда ряды ”С” и “D” оказываются верху купола, идя с купола к передней, потом вниз от передней кромки к вольным. Галстук фактически гарантирован в большинстве случаев.

Гипоксия. Гипоксия возникает при снижении давления воздуха, что понижает частичное давление кислорода, приводящее к уменьшению количества кислорода, проходящего через мембраны и, в следствии этого, в кровь. Главные причины, определяющие глубину гипоксии:

  • физическое состояние пилота

  • пилоты-курильщики и пилоты, употребившие алкоголь либо наркотики (и в состоянии похмелья) имеюь больше шансов подвергнуться гипоксии.

Симптомы в порядке появления:

  • Нередкое дыхание и чувство вялости. Для пилотов в нехорошем состоянии, в полете, длящемся несколько часов, гипоксия может наступить на высоте 2000-3000 метров.

  • Чувства экстремальных чувств

  • Галлюцинации. Вы сможете не отдавать отчета в их наличии. Пострайтесь обрести чувство действительности, производя отсчет "10, 9, 8 ..."

  • Утрата чувствительности. Низкие температуры вместе с недочетом кислорода усиливают эффект.

  • Утрата собранности, трудности в принятии решений. Побочные эффекты: тошнота и боль в голове.

  • Утрата сознания

  • Погибель

Когда симптомы начинают проявляться, вам следует немедля идти вниз. Полет на высоте свыще 3660 метров просит искусственной подачи кислорода, ежели продолжается наиболее 30 минут, а полет на высоте 4500 метров просит неизменной подачи кислорода для обычного функционирования мозга. Внедрение кислородного аппарата:

  • быстро вас согреет. наше тело производит тепло методом окисления еды и воды, которую мы употребляем.

  • сделает лучше ваше зрение. Все кажется размытым и унылым во время гипоксии, и контраст здесь же ворачивается с подачей кислорода.

"Хриплое" дыхание (вталкивание воздуха в легкие и создание давления в их) может выручить вас на несколько секунд чсной мысли, когда вам это наиболее всего нужно, но все таки не довольно для длительного полета без кислородного аппарата.

Управление без использования строп управления. Это полезно знать в вариантах, ежели у вас узел на стропе управления либо ежели клеванты оторвались от стропы. Потянув за задние ряды (D) вы можете делать наиболее медленные повороты, но, тем более, контролировать курс. Перенос тела также поможет в таковой ситуации.

Заместо того чтоб глядеть на место, где вам не хотелось бы попасть (это именуется фиксацией), смотрите туда, куда вы желаете попасть. Некие пилоты по данной причине кончают полет на одиноком дереве среди большого поля.

Вы сделали принужденную высадку и думаете, что получили травму. Оставьте свое крыло развернутым как можно шире, с тем, чтоб люди могли отыскать вас легче и скорее. Ежели вы в порядке, сверните крыло.

Полет в дождик. Дождик застал вас в полете. Нижеследующее зависит от интенсивности дождика и времени, проведенного под ним. Ткань купола может слипнуться в ассиметричном складывании либо складывании передней кромки. Вертикальная скорость может возрасти в следствии завихрений ламинарного потока воздуха поверх купола. Намокание ткани (при наличии микроотверстий) наращивает вес крыла, что приводит к "опусканию" задней кромки, добавляя ненужное торможение и увеличивая угол атаки. Это может привести к необратимому парашютному свалу.Заметьте также, что мокрый купол может войти в полный свал при большей скорости, потому не делайте маневры, требующие глубочайшего использования клевант, такие как винговер либо спираль. Лишь "В" свал либо "огромные уши", и то в случае абсолютной необходимости, и будьте мягче с клевантами при заходе на высадку. Ваша забота заключается в неплохой видимости до окончания полета. Вы сможете начать леденеть.

Снег в куполе. Ежели вы зачерпнули снега в параплан, вероятнее всего он двинется и спрессуется у задней кромки в течение полета. Это, в свою очередь, приведет к повышению веса задней кромки, и будет действовать как доп тормоз (стропы управления будут иметь вялое натяжение). Ежели снега довольно много (наиболее 5 кг в некий части крыла), купол может войти в свал.

Свал "Бабочка" (выполнение). также именуемый 'подковой', 'креветкой' либо 'розеткой'. Я еще пока не нашел полезности данной техники, такового, что иными техниками, таковыми как (B свал (выполнение), либо крутая спираль ) нельзя достичь. Техника заключается в том, чтоб потащить и держать центральную стропу ряда А и дозволить кончикам купола пойти вперед. Был период (приблизительно до 1992), когда почти все парапланы имели лишь два ряда строп, что, естественно, делало выполнение B свала неосуществимым, так что эта техника преподносилась как метод скорого спуска. Одно малюсенькое преимущество данной техники перед B свалом, так это то, что она просит наименьшего приложения сил. Недочеты сводятся к способности свала бабочка и риску получить галстук.

Утрата высоты причиняет боль в ушах. Это итог перепада высочайшего давления снаружи по сопоставлению с низким давлением во внутреннем ухе. Используйте таковой метод чтоб сравнять давление: закройте рот, зажмите нос и аккуратненько выдуйте воздух через нос. Опасайтесь выдувать сильно, чтоб не переполнить воздухом область внутреннего уха. Заметьте, что давление автоматом сравнивается при наборе высоты.

Петля (переворот), выполнение. Для чего вам это необходимо? Пробуйте лишь над аква поверхностью, при наличии спасательной команды. Сделайте твердую крутую спираль и выйдите из нее с мощным перевесом тела, посылающим вас в полную петлю (мощная дезориентация, крупная перегрузка). Рядовая ошибка -- выходить из крутой спирали используя тормоза, это уменьшит кинетическую энергию, и потенциально может привести к тому, что вы упадете в купол из незавершенной петли.

Асимметричное складывание . Некие предпосылки, по которым стоит делать это маневр: попытка освободиться от галстука, прирастить вертикальную скорость, тренировка выхода из складывания. Чтоб создать: Держа стропы управления в руках, потяните вниз одну либо несколько строп ряда А, ведущих к кончику крыла. Для 50% складывания, вы сможете потянуть на сто процентов один из рядов А.

Фронтальное складывание . Некие предпосылки, по которым стоит делать это маневр: попытка освободиться от узла в центральных стропах ряда А, тренировка выхода из фронтального складывания. Чтоб создать: Держа стропы управления в руках, быстро надавите на ряды в различные стороны. Это также может случится, ежели вы постараетесь сделать огромные уши очень быстро.

Свал (теория). Свал происходит, когда возникает достаточный поток воздуха в обратном направлении -- другими словами от задней кромки к передней над поверхностью купола. Свал зависит от того, как сильно затянуты стропы управления и как долго. Вы сможете, даже не чрезвычайно сильно затягивая стропы, добиться свала, ежели будете ожидать достоточно, ежели резкое кратковременное затягивание, создающее лишь начало свала.

Свал, полный. Некие предпосылки, по которым стоит делать этот маневр : купол не поддается контролированию вследствии узла и у вас нет запаски (когда), но довольно высоты, либо вы практикуете выход из свала. Чтоб создать: затягивайте стропы управления очень сильно и долго. Не отпускайте тормоза, когда купол свалится и потащит вас назад, потому что в этом случае будет большой клевок и купол уйдет ниже вас. Стабилизируйте падение (тормоза на сто процентов внизу). Ежели у вас был обычный купол, и вы сменили его на performance, следует пересмотреть размещение рук при управлении тормозами. У меня был друг с Trekking Corniche (1990?), купол, который требовал солидный тормозов, чтоб выходили отличные свойства полета, друг сменил его на AdvanceOmega 2 (1991?). Он попал в свал дважды в первом полете и повредил себе спину. Робби Уиталл произнес в 1995 в журнальчике ALOFT на вопросец: 'Советуете ли вы пилотам учить технику полного свала?': 'У меня смешанное чувство. Отлично знать о собственном куполе так много, как может быть, но также делать полный свал небезопасно, Это факт. Я, пожалуй, скажу, что не стоит. Не стоит делать полный свал, так как он поставит вас в еще огромные проблемы, чем те, из которых вы желаете выйти при помощи него. А поэтому он не поможет выйти из остальных ситуаций, так как сам по себе он достаточно бесполезная форма скорого понижения, и достаточно хлопотливая штука. Я думаю, это то, что необходимо бросить тест пилотам, на самом деле.'

Негативная спираль. Лишь пилот может ввести крыло в штопор. Параплан войдет в нехорошую спираль, лишь ежели пилот потянет одну из строп управления так сильно, что приостановит половину купола.  Негативная спираль будет длиться столько долго, сколь долго пилот будет держать тормоз и прекратится, как пилот на сто процентов отпустит его.

Сердечный приступ, когда вы летите либо когда рядом никого нет. Когда ваше сердечко тормознуло, и вы начинаете ощущать, что окажетесь в обмороке, у вас есть 10 секунд до того, как вы потеряете сознание. Вы сможете посодействовать себе, начав кашлять энергично и постоянно. Делайте глубочайший вдох перед каждым кашляньем, каждое кашлянье обязано быть глубочайшим и длительным, таковым как будто вы желаете что-то выкашлять из глубины ваших легких. Повторяйте вдох-кашель каждые две секунды, не сдаваясь, пока не придет помощь. Меж вздохами вы можете орать о помощи либо позвонить по телефону.

Самолет по курсу. Ежели самолет летит по направлению к вам, сделайте поворот с высочайшим наклоном, чтоб показать ему поверхность вашего крыла, в надежде, что пилот увидит вас, и уходите в том направлении, где возможность контакта самая малая. Ежели вы близко к склону горы, оставайтесь там.

Захлест строп. Имеется в виду ситуация, когда стропа перехлестнула купол от точки крепления, и позже, уже с купола, спускается к подвеске. Итак, у вас вот таковая ситуация и купол нестабилен (повторные складывания) либо вы не сможете контролировать курс полета. Это различается от галстука. Таковая ситуация может появиться в итоге складывания, либо несбалансированное раскачивание со складыванием либо небрежным осмотром крыла на старте. Ежели у вас есть запаска, самое время ее применять. Последующее, ежели у вас нет запаски либо вы решили пока ее не применять (у вас есть приличная высота):

  • Совет от Роба Маккензи: Единственное гарантированное средство здесь (ежели, естественно, есть какие-то гарантии в этом спорте) -- это наматывать конец самой наиблежайшей к кончику крыла стропы, где находится перехлест, чтоб нагнуть это кончик крыла к пилоту, и когда намотано довольно, часть крыла, где ее перехлестывает стропа, потянется вниз и дозволит стропе свалиться вниз (Конец цитаты)

  • Сделать 50% складывание, потянув ряд A на проблемной стороне. Надежда на то, что следующее раскрытие сведет делему на нет.

Перекрученные ряды (подвеска перевернута). Может быть, в итоге отвратительного осмотра купола на старте, вы окончили тем, что оба ряда перекрутились в полете, из-за того, что подвеска сделал один полный поворот. Это не так давно случилось со мной (15/01/2000). Купол, может быть, остается в стабильном состоянии, и управляем (хотя стропы управления трутся о ряды). Идите на высадку (самый надежный метод выхода из ситуации). Последующее -- для тех случаев, ежели вы решили размотать ряды в полете (лишь при стабильном погоде), и ежели у вас есть или передний, или плечевой ранец с запаской, потому что боковая запаска с вероятностью в 50% будет захвачена рядами, когда вы вертитесь. Определитесь, в какую сторону вертеться, чтоб размотать ряды. Летите туда, где у вас будет наибольшее место и видимость земли. Разрешите куполу лететь на триммерах некое время, отпустите стропы управления, надейтесь, что не случится никаких складываний. Ежели нужно кувыркнуться назад, толкайте ряды, в то же самое время вытягивая ноги (выпрямленные) вперед и через себя, а ежели нужно кувыркнуться вперед, поначалу сведите совместно и вытяните ноги вертикально, перед началом поворота. Разведите руки в стороны, так чтоб, когда вы сделаете поворот, они могли приостановить начало последующего, потом схватите стропы управления.

Укачивание. Средства противодействия в порядке эффективности:

  1. Ешьте имбирь:

  • Приблизительно за час до полета примите две таблетки имбиря (продается в хоть какой аптеке)

  • Выпейте имбирного эля все утро, столько сколько можете.

  • Съешьте имбирное печенье на завтрак.

  1. Акклиматизация. летайте почаще и регулярнее.

  2. Эластичный морской напульсник

  3. Опасайтесь глядеть вниз очень нередко, летайте с вариометром.

  4. Не закидывайте голову ввысь и вниз когда поворачиваете. Двигайте очами ежели головой.

  5. Не пейте очень много пива вечерком накануне.

  6. Отлично выспитесь накануне.

  7. Расслабтесь, опустите плечи.

  8. Подрепитесь солидно перед полетом.

  9. Облегчитесь пару раз перед полетом.

  10. Учитесь оставаться в термике чтоб полет был плавным.

  11. Используйте купол устойчивый к турбулентности.

Иная информация:

  • Жевательная резинка не помогает

  • Ежели вам становится плохо, приземляйтесь до того как вам станет совершенно худо, так как ваша способность принимать решения будет ухудшаться с прогрессированием тошноты.

Мочеиспускание в полете. Варианты:

  • Используйте подгузники для взрослых.

  • Мужчины: сможете применять резиновый катетер

  • Мужчинам: повисните на ножных застежках, наклонитесь вперед. держите стропы управления одной рукою, иной помогайте себе облегчиться.

SAT. Это всего только акробатическая фигура. Когда находитесь в спирали, произведите нехорошую спираль. Рауль и Феликс Родригес выдумали и окрестили этот маневр SAT (Safety Aerobatic Turn).

"Вертолет". Это также всего только акробатическая фигура. Спираль создается таковым образом, что купол вращается вокруг собственного центра и понижается вертикально

ПАРАПЛАНЕРНАЯ ШКОЛА




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector