О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости




Важные секреты Байера

Часть 3

Деннис Пейген

- Мы узрели, как огромное значение придаете Вы интуиции в полете и сколь старательно в себе вырабатываете умение принимать интуитивные решения. И тем более, как осознанно вы делаете выбор пути на маршруте?

- Для убежденности я сопоставляю наблюдение за новейшей обстановкой с прежним опытом, для того, чтоб принять верный вариант того, каким методом лететь, чтоб добраться до наиблежайшего термика и более возможно найти момент его возникновения. Предпочтение я отдаю тому термику, который поближе всего к маршруту полета, естественно, ежели у меня достаточный запас высоты и нет опасности принужденной высадки. Покидая очередной термик и отправляясь по маршруту, подсознательный выбор играет огромную роль в выборе лучшего направления, даже ежели этот выбор принуждает отвернуть в сторону для поиска последующего потока. Но, ежели разглядывать мой метод сознательного выбора, то еще находясь в термике, я постоянно стараюсь заглянуть далековато вперед по маршруту и намечаю заблаговременно более выгодные пути. Эти варианты учитывают размещение туч, рельеф горных хребтов, размещение солнца на небе, направление ветра и нрав подстилающей поверхности. В основном я стараюсь лететь вдоль гряд не плохих кучевых туч и обходить "голубые дыры" в небе. Также предпочитаю летать вдоль наветренных склонов хребтов, в особенности, ежели они освещены солнцем. Наиболее узкий расчет приходиться делать, когда сталкиваются две воздушные массы (эффект конвергенции), при всем этом одна из их "вспухает", способствуя зарождению термиков. Конечно, я не оставляю без внимания и такие "классические" источники появления потоков, как солнечные склоны, сухие поля, маленькие возвышенности на равнине, ну и вообщем, любые нарушения однородности на равнине, которые могут отдать импульс для возрождения восходящего потока. Все эти причины могут изменяться в зависимости от местности и от критерий в различные дни. Их так много, что практически в каждом полете можно выяснить что-то новое для себя. У пилота - неизменная, непрерывная игра с теорией вероятности. И весь фокус в том, как принять во внимание наибольшее число подходящих причин для того, чтоб получить в итоге самую наибольшую возможность нахождения потока. К примеру, горный склон содействует термичности. Возможность возрастает, ежели на этот склон дует ветер. Наиболее того, термик будет наверное над тем участком склона, который освещается солнцем "прямо в лоб". Ну, а уж ежели над сиим склоном висит кучевое скопление, то и говорить нечего - термик найден! - Следовательно, следя в полете разные вероятные источники потоков, Вы выбираете тот в пределах досягаемости, где шансы отыскать неплохой термик - наибольшие? - Да, но я бы уточнил, что направление маршрута также влияет на выбор источника, когда я направляюсь находить очередной термик, равно как и то, что я не рискну лететь в поток, ежели позже для возвращения на маршрут придется пересекать огромное светлое место либо местность, которая смотрится атермичной. Не считая того, я постоянно предпочитаю таковой путь, который обещает не попросту один мощнейший термик, а хотя бы еще один-два термика опосля него в направлении моего маршрута. И снова повторюсь, выбор традиционно идет подсознательно. Конкретно эту способность расслабиться в воздухе следует тренировать в полетах, тогда пилот сумеет высвободить свое сознание для определения стратегии маршрутного полета. Также, огромную часть решений на маршруте можно "заготовить" конкретно перед полетом, при исследовании карты (либо полетав над местностью еще до соревнований) и ознакомлении с метеопрогнозом. "Обычный" набор вариантов маршрута можно приготовить, исследовав рельеф и направление ветра в данный день. Естественно, в полете вы должны проявить упругость и быть готовыми поменять собственный план, ежели условия на месте оказались не те, что предполагались. Покидая очередной термик, я традиционно уже имею наготове не один вариант предстоящего пути. Я пробую следить и просчитывать все варианты, пока происходит набор высоты. Когда я соревнуюсь, то готов бросить термик еще до того, как исчерпаю его способности, довольно узреть, что рядом есть лучше либо таковой же, но далее по курсу. Чрезвычайно нередко фуррор таковой стратегии полета зависит от цикличности потоков. В горах, ну и не лишь в их, термики действуют в виде серии идущих один за иным пузырей с интервалом в 5, 10, 20, а время от времени и поболее минут. Следя стадии развития кучевых облака, вы сможете сами найти эту цикличность. Ежели вы выбились из подходящей "фазы", то перед вами постоянно будет гореть красноватый свет - термики разрушаются. Ежели вам удалось "нарисовать картину" всех окружающих вас потоков, то интуитивный выбор времени покидания термика и направления поиска дозволит вам всегда быть в "фазе" с циклично действующими термиками. Ежели вы можете "изловить" этот цикл, то будете в состоянии ощутить, как развиваются термики и будете покидать их за 5-10 минут до их исчезновения. Снова же, эта способность нуждается в наибольшей осведомленности пилота о окружающей обстановке и поболее всего проявляется, когда главные элементы полета выполняются подсознательно. Естественно, можно прилететь в цель и даже выиграть день не очень увлекаясь теорией цикличности термиков.

- Что у Вас изменяется при полетах в разных ландшафтных критериях, таковых как горы либо равнины - стратегия либо стратегия прохождения маршрута?

- Возьмем Альпы, где я летаю более нередко. Там вы сможете встретить очень мощный долинный ветер и в то же время слабенький ветер в горах. Разница в силе ветров может варьироваться.

Время от времени я применяю подсказанный мне Томашем Суханеком прием: я лечу в то место, которое находиться меж ожидаемым термиком в слабенький ветер и ожидаемым термиком в мощный ветер, надеясь с первой пробы найти - с какой стороны он находиться в реальности (см.рис.3).

Но таковая стратегия просит от пилота неплохого пространственного воображения воздушной обстановки и познания особенностей термиков. Я многому научился в этом искусстве во время нередких совместных полетах с Суханеком. Я не настолько смел над равниной, как Суханек, чтоб понижаться до 150 метров, но это он научил меня ощущать мельчайший подъем и неприметный дрейф потока. Это его мысль о том, что в конкретной близости от "столба" термика и даже около отдельного "пузыря" непременно имеется подсос воздуха со стороны, что может вам посодействовать найти положение термика, ежели ощутить этот подсос. Мы практиковали этот способ с Томашем в Австралии: поначалу я ничего не был в состоянии сделать, пока не научился ощущать реакцию аппарата на подсос около потока не увидел картину, нарисованную им, где разъяснялась причина сноса поблизости термика.

- Мы обсуждали с Томашем это явление в прошлом интервью. Это смотрится так, вроде вас сразу подтягивает в сторону термика и разворачивает нос дельтаплана в противоположную сторону от него (см.рис.2). Оба эти движения чуть заметны, но в сочетании 1-го с иным создают эффект того, как будто дельтаплан легонько скользнул в направлении термика. Не считая того, ежели вы находитесь довольно близко к сгустку, то ближнее к нему крыло слегка приподнимается, что является доп сигналом: доворачивай - термик рядом. Думаю, что мощнейший термик все эти сигналы подает пилоту наиболее явственно, чем слабенький, и напоследок замечу, что Австралия и Запад США - фаворитные места для исследования этого явления. Что Вы, Боб, благодаря чему поводу скажете?

- Согласен, хотя в Альпах я тоже постоянно пробую применять этот прием, также трехмерное представление о окружающей обстановке. На равнине для ветра нет преград, которые заблокируют либо искажают ветер, потому тут я нередко ищу или эффект гряды туч, или цепочку потоков, которые сносятся ветром. Крайний фактор чрезвычайно важен. Ежели вы нашли, что восходящие потоки размещаются цепочкой вдоль направления ветра, то практически наверняка последующий близлижащий термик будет найден точно по ветру. Правда, в этом же направлении за термиком размещена полоса нисходящих потоков, но ее можно обойти справа или слева - обычно, она узкая. Или, можно перескочить прямо через нее, ежели вы убеждены, что очередной термик рядом. В критериях полета вдоль гряды кучевых туч следует опять вспомнить о явлении повторяющегося деяния термиков. Ежели гряды туч изменчивы, то вы сможете или попасть в "фазу", или из данной "фазы" выпасть. Время от времени, это всего только дело варианта. Почти всем из нас приходилось созидать впереди гряду кучевых туч, выбраться под которую бывало мучительно тяжело. Зато в иной раз - влетишь в такую гряду и мчишь под ней совсем свободно. Основное - нужно знать о существовании таковых явлений и уметь их применять, когда это нужно. Познание этих вещей еще больше принципиально при полете в "голубом небе", когда нет кучевых туч, но бывают условия, когда есть гряды "голубых" термиков. В этом случае, выйдя из крайнего термика, вы должны лететь по ветру - это будет единственно верная стратегия для этого дня.

- Как различаются один от другого Ваши горные полеты?

- В горных районах самостоятельных гряд туч нет, зато есть гряды восходящих потоков вдоль горных хребтов. Тут наилучшая стратегия - это прыгать от 1-го потока к другому, даже ежели эти "скачки" в горах приходиться делать при боковом ветре, а время от времени и слегка против ветра. Дома я практикую в основном маршрутные полеты. Полетев в один прекрасный момент по ветру, я перелетел немецко-итальянскую границу и приземлился около озера Комо. Но почаще всего летаю треугольные маршруты и туда-обратно, что дозволяет мне практиковаться в полетах против ветра. Таковая практика полностью нужна для роли в соревнованиях, так как изредка какие из их проводятся без полетов против ветра. Полет против ветра - это сначала умение быстро достигать наибольшей высоты, любая ошибка дозволяет оттянуть вас ветру далее от цели. Я также практикую во время занятий последующий прием: опускаюсь как можно ниже, потом нахожу поток, стараюсь как можно скорее его отцентровать и набрать желаемую высоту. Эта практика помогает мне научиться работать с термиком на малой высоте и уменьшить нервное напряжение, которое бывает на соревнованиях, когда у вас малый запас высоты. Еще есть один психологический трюк - ежели вы оказываетесь ниже всех в группе, то следует сосредоточить все свое внимание на самостоятельной работе в термике не глядеть на тех, кто выше. Конкретно в таковых ситуациях нужен опыт обработки потоков на малой высоте.

- Боб, а каково Ваше мировоззрение по поводу того, чтоб "нырять" в горах на подветренный склон в попытке найти там мощнейший восходящий поток?

- Некие пилоты решают такие рискованные шаги, в особенности в Альпах, где ветры довольно слабенькие. Время от времени на подветренном склоне могут образоваться наиболее массивные термики, чем на наветренном. Но, обычно, они наиболее турбулентны и могут быть небезопасны, когда смешиваются с роторами. Я время от времени использую подветренные термики, но постоянно помню о их возможной угрозы, в индивидуальности, для безмачтовых дельтапланов. Может быть вам приходилось слышать от остальных пилотов, как им удавалось успешно выкрутиться из под наветренного склона, но почаще такие случаи заканчиваются плачевно. Куда лучше на наветренном склоне подежурить в потоке обтекания и дождаться развития термичности.

- Могу напомнить, что почти все полеты во время Чемпионата Мира в Фише (Швейцария) осуществлялись в зоне подветренных склонов и как итог - было несколько кувырков. В Овенс Валли (США, Калифорния), также во время мирового первенства, было два кувырка, оба - на подветренной стороне склона.

- Да, правильно. Вправду, на данный момент мы начали летать на безмачтовых дельтапланах и кувырков обязано прибавиться, так как я уверен - продольная стабильность на этих дельтапланах уменьшилась. Очевидно, что предотвращение кувырка во многом зависит от действий пилота дельтаплана, подобно тому, как складывание купола параплана может предотвратить опытнейший пилот. Естественно, последствия кувырка потенциально зависят от того, как в один момент это случилось и на каком режиме полета.

- Я лицезрел, что Вы летали на Глобальных Авиаиграх в Турции на безмачтовом La Mouette Topless, на котором на килевой опоре был укреплен горизонтальный стабилизатор?

- Да. Вовремя получить к Играм заказанный "Мойес СSX" не удалось и Жерард Тевено великодушно одолжил мне собственный "Topless", а горизонтальный стабилизатор сделал один из моих друзей. Я летал для сопоставления как со стабилизатором, так и без. При полетах со стабилизатором ощущается, что дельтаплан ведет себя устойчивее по тангажу, но ежели его угол установки сделать очень небольшой, то при натянутом полиспасте аппарат практически не управляется. Также как и винглеты (законцовки), стабилизатор создает трудности при перевозке дельтаплана. Я поддержу идею с горизонтальным оперением, ежели конструкторы сделают его наиболее легкодоступным и обычным. А сейчас я не могу сказать, так ли уж нужен стабилизатор дельтаплану в таком виде, как он на данный момент есть. Эти рассуждения вернули меня вновь к уже затрагивающемуся вопросцу: ежели вы побаиваетесь собственного дельтаплана, ежели вас стращает риск попасть на подветренный склон горы, то вы не способны расслабиться во время полета. В итоге, вы практически ничему новенькому в полете не научитесь не можете усовершенствовать свое мастерство. Хочу пожелать пилотам: участвуя и в соревнованиях, и просто летая, настраивайте себя на долгую летную карьеру. Ежели вы чувствуете в себе злость, выкладывайтесь в каждом полете до крайнего, ежели лишь это не угрожает увечьем либо чем нибудь похуже.

- Боб, как Вы справляетесь с продолжительными соревнованиями?

- Нормально. Сначала я расслабляюсь, как я уже говорил. Моя стратегия заключается в том, чтоб лететь постоянно ровно, пусть остальные рвут небо в клочья. Томаш научил меня тому, как принципиально уметь отдыхать во время полета и довериться собственному дельтаплану. Он может здорово расстроиться, ежели во время полета пришлось необоснованно рисковать, ежели не удалось долететь до цели либо кто-то его обошел на маршруте, но до сих пор я его ни разу не лицезрел вялым на последующий день - он успевает расслабиться. Ежели я пробую затмить свои способности, то я не могу на сто процентов расслабиться и отдохнуть, при всем этом мучается мое умение летать. Так что стараюсь летать слегка консервативно и ровно. Любопытно, что в Турции, на Авиаиграх обстановка была для всех чрезвычайно незнакомой и необыкновенной, потому практически все пересекали финиш с неплохим запасом высоты. В некие дни у меня над финишем запас был более 800 метров, даже Томаш, который традиционно приходит к финишу "на брюхе", пару раз прилетал с запасом около 500 метров.

- Какова Ваша стратегия на старте во время соревнований, Боб?

- Это зависит от системы подсчета очков. По системе GAP вас поощряют за ранешний страт и финиш относительно группы. Но в общем, я предпочитаю и это является моей стратегией: выпустить вперед себя побольше тех, кто летает медлительно, они обозначают по маршруту термики. И пробую прилететь на финиш в первых рядах. Таковая стратегия подразумевает стремительный полет по всему маршруту, не считая того - нужно уметь принимать самостоятельные решения, чтоб не "'засидеться" в группе и оторваться от нее. Стартовавшие крайними группы имеют тенденцию лететь медлительно, но наверное. Я пробую пользоваться обозначенными ими термиками и покидаю их только лишь ослабевает подъем и лечу к самому далекому сгустку. Мысль: издержать больше времени на планирование и меньше для набора высоты. Этот стиль подразумевает стратегию игнорирования средних и слабеньких потоков и внедрение лишь массивных термиков, также просит готовности к полетам на высотах наименьших, чем летает большая часть пилотов. Я буду следить за всеми группами, находящимися впереди меня, и ежели вижу, что они приняли ошибочное решение либо застряли, я могу выбрать наилучшее решение и обойти их. Мой взор и внимание фокусируются на одной либо 2-ух группах впереди и я в это время отвлекаюсь лишь на то, чтоб избежать столкновения с рядом летающими аппаратами не упустить зону наибольшего подъема. Я практически постоянно летаю один, даже ежели я в группе. Я предпочитаю летать сам и нередко это практикую, но в соревнованиях на данный момент участвует много мощных пилотов и ежели удается попасть в лидирующую группу, то маршрут проходится быстро и отлично. Бывалые пилоты уходят из термика веером, а потом собираются совместно, ежели кто нибудь из их отыщет очередной поток. Когда летишь в фаворитной группе, чрезвычайно трудно оторваться от других пилотов, они ведь в основном летают не ужаснее тебя. С иной стороны, ежели погода слабенькая, как это, к примеру, было в 1996 году на Чемпионате Европы в Венгрии (полеты над равниной), то практически нужно оставаться в "массе" в надежде совместно как нибудь добраться до цели, пусть и медлительно. Возможность прыгать от группы к группе и быстро пролетать маршрут удается традиционно лишь в не плохих критериях. Больше способностей для полетов в одиночку в горной местности либо таковых местах, вроде Хея (Австралия), где потоки массивные и высочайшие. Но чем слабее потоки и чем ниже кромка, тем больше у меня желания летать в группе.

- Традиционно на интернациональных соревнованиях употребляется один из 2-ух видов старта: стартовое время отсчитывается или с момента отрыва пилота от земли, или от момента открытия стартового знака. При первом методе пилоты растягиваются вдоль данного маршрута, и прибывший на финиш первым, практически никогда не занимает первого места. А старт по системе "открытый символ" дозволяет стартовать всем практически сразу. Вы какой тип старта предпочитаете, Боб?

- Мне старт "по знаку" кажется лучше, так как фаворитный пилот весь риск воспринимает на себя, так что победа его наиболее заслуженна. При таком старте просто начинать маршрут. Но чрезвычайно трудно удержаться в фаворитной группе и удачно завершить день. Еще есть одно неудобство такового вида страта - в ограниченном воздушном пространстве собираются пилоты разной квалификации и я не чувствую себя в сохранности в протяжении тех 10 минут до того момента, когда откроют стартовый символ. Оба варианта старта имеют свои плюсы и минусы, но я предпочитаю "стартовый символ" - он исключает принужденное ожидание в очереди не принуждает вести позиционную борьбу задолго до полета.

- До этого, чем окончить нашу беседу, скажете несколько слов о Вашем снаряжении?

- Да, естественно. Меня спонсировали две компании: дельтаплан от компании "Moyes" и приборы от "Flytec". Устройство "Flytec 4030", к которому я присоединяю "GPS Garmin 2+" (комплекта батареек для их мне хватает на три полета). Мне нравится это сочетание устройств, потому что вместе с обыкновенными функциями я имею возможность быстро рассчитать долет при любом ветре. Финишный долет быть может одной из самых принципиальных частей маршрута, потому он должен быть очень действенным и совершенным. Мой дельтаплан - "Мойес СSX 147". Мне нравится его высококачественное выполнение и отменная координация управления. Он дает мне правильные чувства полета и связь с аппаратом. Большая часть из нас знает простую вещь - не стоит жертвовать сохранностью ради больших летных черт. Некие пилоты пренебрегают сиим правилом и я считаю их ненормальными. Итак, принципиально держать в голове, что мы летаем для положиткельных чувств и уменьшать запас сохранности для заслуги победы - не самый наилучший метод получить наслаждение.

10 заповедей Байера

  • Психологическая сторона полета - чрезвычайно принципиальна для того, чтоб он закончился удачно.

  • Нужно развивать у себя способность принятия интуитивных решений, что дозволяет переварить больше инфы и сделать это наиболее быстро, чем при линейном логическом осмысливании.

  • Одним из признаков мастерства наилучших пилотов является их способность принимать решение намного скорее, чем другие. Возможно, это выходит из-за того, что они впитывают больше инфы и обрабатывают ее скорее, чем рядовые пилоты.

  • Летайте ровно и уверенно. Ежели вы лишне агрессивны - это приводит к очень частым стрессам либо не дает вам расслабиться.

  • Пилот должен знать о погоде как можно больше. В далеких "кросс-кантри" полетах встречается великое обилие метеоусловий.

  • Излишний риск в полете, к примеру, внедрение термика в подветренной зоне, быть может оправдан на короткое время, но безизбежно приводит к аварийным ситуациям и принужденным высадкам.

  • Пилот должен в воздухе ощущать мельчайшие конфигурации обстановки и должен уметь "нарисовать картину" происходящих действий.

  • Учитесь попадать в фазу термической цикличности, учитесь узнавать схожее поведение термиков на схожей высоте в один и этот же день.

  • Пилот должен безпрерывно пробовать предвидеть конфигурации и глядеть вперед по маршруту, находя заблаговременно места вероятных термиков и намечая потенциальные маршруты.

  • Причина, по которой мы поднимаемся в воздух - получить наслаждение и лучше стараться делать так, чтобы каждый полет приносил удовлетворенность.

Перевод: Бова Ю.А.

Оригинал на  http://www.nebo.kiev.ua  Украинский информационный бюллетень "Небо для всех"    

1  2

ПАРАПЛАНЕРНАЯ ШКОЛА




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector