О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости




Важные секреты Байера

 

"НДВ" N55 ноябрь 1998 г.

Cross Country
N 55 february 1998

BAIER'S HIGHER SECRETS
by Dennis Pagen

Выше 10 лет Боб Байер находится или в самом верху, или чрезвычайно неподалеку от первой строки перечня наилучших пилотов-дельтапланеристов Германии. Ежели учитывать, что Германия - родина более бессчетной "семьи" пилотов по сопоставлению с иными странами мира, то вышеупомянутое естественно вызывает к Байеру особенный энтузиазм. К моменту написания данной статьи Боб успел 8 раз стать фаворитом Германии по дельтапланеризму. Он также не один раз попадал в первую "10-ку" на самых популярных соревнованиях, в том числе - Чемпионатах Европы и Мира, а самая его крайняя победа - Кубок Богонг - 98. Боб является рекордсменом Германии по дальности полета - 378 км, который он сделал в Австралии.

Важные СЕКРЕТЫ БАЙЕРА

Часть 1.

Дэннис Пейген

В этот же день, в той же Австралии, в паре с Кариной Швайгерхаузен летел сам Суханек. Уже данный факт сам по себе символичен, и он снова обосновывает, что Байер и Суханек чрезвычайно нередко летают, что именуется - бок о бок. И они огромные друзья. Вот почему в этом интервью, отвечая на вопросцы, в чем секрет его фурроров, он нередко упоминает Суханека. Итак, Боб летает уже выше 22 лет подряд, начиная с 1975 года. Но, за год налет у Боба на удивление невелик, в среднем всего от 100 до 130 часов! Так что под сиим углом зрения Боба можно отнести быстрее к пилотам-любителям, летающим "в свое наслаждение", но никак уж не к экспертам. Для пилотов мировой элиты таковой налет наиболее чем скромен. Нередко полетам препятствует работа, Боб - менеджер в магазине машин собственного отца, так что опыт Боба - в особенности ценен для тех пилотов, чей налет по тем либо другим причинам ограничен, а все его "приемы" и техника совершенствования собственного мастерства - и подавно. Так что я "припер к стене" Боба Байера на Первых Глобальных Авиаиграх в Турции и один вечерок провел с ним в дискуссиях, совершая кражу со взломом из сокровищницы секретов Байера...

ИСКУССТВО ПРИНЯТИЯ ИНТУИТИВНЫХ РЕШЕНИЙ

-Боб, я брал интервью не у 1-го чемпиона с единственной целью: выяснить, чем все-таки они различаются от нас, рядовых пилотов. Не мог бы ты разъяснить хоть часть "приемов" совершенствования, которые дозволили тебе "выйти в люди"?

Когда я лишь начинал участвовать в соревнованиях, я пристально следил за всяким, кто был очевидно лучше меня в воздухе. И пробовал перенять у каждого из их хоть какой ни будь небольшой секрет, как это было может быть. В эру начала огромных соревнований каждый прятал свои находки подальше от остальных. Потому я следил и проверял в воздухе все увиденное, следил и проверял, пока не увидел, что у меня выходит лучше. Но я растрачивал драгоценное время, так как обучались мы каждый сам по себе способом проб и ошибок. Сейчас существенно больше книжек и статей, схожих данной, которые могут посодействовать юному пилоту. Иная принципиальная, по-моему, сторона дела, которая посодействовала мне стать неплохим пилотом - это возможность полетать в различных местах и критериях, над различным рельефом. Это развивает проницательность и мастерство, так как в таковых полетах вы открываете для себя массу новейших событий, что просит различных решений и интуицию. К примеру, в Бразилии термические потоки, традиционно чрезвычайно недолговечны. Часто поток исчезает уже при подходе к нижней кромке кучевого облака, так что требуется нередко находить новейший термик. Бразильская практика и дома меня не раз выручала при полетах в кратко живущих потоках. Похожую ситуацию вспоминаю и я, когда в первый раз, на западе США, полетал в критериях "пыльных дьяволов". Итак вот, на востоке США, уже посреди зеленоватых полей, я также встретил смерчи и уже отлично знал, как применять этот тип термичности. Тут, на Авиаиграх в Турции, я имел редкую возможность понаблюдать за почти всеми наилучшими пилотами и их самой различной стратегией и стратегией полета. С моей точки зрения, наилучшее средство подготовки пилота, интересующегося соревновательными полетами, это конкретно роль в такового рода соревнованиях и выработка собственных взглядов относительно наблюдаемого противостояния. Вы согласны? О, да! Я хотел бы поучаствовать в схожих соревнованиях, когда обучался летать! Наблюдение за потрясающим пилотом может отдать вам ключ к осознанию, как из термика выжать максимум, как прокладывать маршрут полета, как выбрать более удачное время для старта. Ну, и так дальше. Но я хотел бы предостеречь наиболее слабеньких пилотов и тех, кто соревнуется в первый раз: почти все из их наивно считают, что они должны стартовать конкретно тогда, когда стартовал какой-нибудь ас, вроде Томаша Суханека либо Манфреда Румера. Часто это уже поздно, так как Томаш и Манфред так стремительны, что могут дозволить себе стартовать "под занавес" окна и выиграть день. Такое уже многократно наблюдалось на различных соревнованиях. Пилот-новичок, ориентирующийся на опытнейшего спортсмена, должен осознать, что нужно перенимать на данный момент, а что позднее, когда багаж опыта станет солиднее. Даже ежели вы усвоили все трюки и технику пилотирования не плохих пилотов, это всего только набор инструментов, которыми еще предстоит научиться отлично воспользоваться. Нужно развить в себе способность принимать скорые и, лучше, безошибочные решения. Похоже, что и Томаш, и Манфред еще скорее хоть какого из нас могут оценить, что происходит в воздухе, как поменялась обстановка, что надлежит сделать в связи с этими переменами. Время от времени эти пилоты всего на несколько секунд опережают других, парящих с ними в одной группе. Но конкретно эти секунды решают фуррор всего полета, так как разрешают успеть отыскать очередной термик, или впору уйти от нисходящих потоков. А вы не преувеличиваете? Вы произнесли, что принципиально не лишь улучшать искусство полета и выработать в себе способность принятия решений и, но к тому же умение делать все быстро и аккуратненько. Правильно! Пилот должен иметь способность переваривать много вводных, анализировать большой размер данных, и - одномоментно принимать на данной базе верное решение. Этого не победить прямолинейным логическим мышлением. Почти все из действий выработки решения протекают неосознанно. Как вы уже обсуждали с иными пилотами, у каких брали интервью, есть два пути принятия решений во время полета: интуитивный и логический. Все мы - различные, и все-же я думаю, что фаворитные пилоты сочетают оба эти метода, хоть и пробуют отдавать предпочтение одному из их. Думаю, что Томаш наиболее логик, а Румер, к примеру, больше склонен применять интуицию. Что касается меня, я оба способа употребляю "в коктейле", при этом сам затрудняюсь ответить, в которой пропорции. Ясно, что большая часть соревновательных полетов связаны со обилием интуитивных решений, с работой разума на подсознательном уровне. Наш разум в этом процессе воспринимает решения, делая упор на массу данных, которые хранятся в памяти неосознанно. Мы даже не замечаем процесс принятия решения. Мы просто ощущаем верный ответ и вроде бы следуя внутреннему голосу, действуем. Ежели мы пытаемся размышлять логически, можем получить или не получить верный ответ, но постоянно тратим на логические раздумья больше времени, чем тогда, когда доверяем интуиции и все равно можем ошибиться.

-Итак, вы советуете тому, кто готовится к соревновательным полетам, тренировать свое интуитивное мышление?

Да, при этом - чем больше, тем лучше. Как вы пришли к такому выводу? Думаю, что летая, пилот должен стараться прекратить сознательное принятие каждого решения. Попытайтесь кинуть вредную привычку вести с собой молчаливый разговор во время полета. Уходя из потока смело направляйтесь к тому месту, которое вы "чувствуете", что конкретно там должен быть термик и которому вы на уровне мыслей приказываете показаться. Ясное дело, ошибок на таком пути будет много. Но, для начинающего такую тренировку, цель обязана быть не в попытках избежать ошибок, а в умении услышать собственный внутренний глас и сделать то, что он велит. Ежели в вашем мозгу постоянно идет молчаливый разговор с самим собой, то вы не сможете прислушиваться к внутреннему голосу. В один прекрасный момент вы почувствуете, что научились следовать собственной интуиции, и вы начнете различать, когда можно довериться ощущениям. Это доверие к внутреннему голосу принципиально для определенной самоуверенности, так нужной каждому, кто стал соревноваться. Практика указывает, что большая часть ваших интуитивных решений намного поточнее, чем решения логические, принятые с учетом всех наблюдаемых причин полета. И они оказываются наиболее стремительными. Снова же, оказывается, интуитивные решения учитывают еще больше начальных данных, ежели логический анализ ситуации, потому что имеет место неосознанное обдумывание.

-Итак, приходиться сделать резюме: тренировка интуитивного мышления - это долгое обучение и практика, не так ли?

Верно. Исследование теории - это только половина того количества инфы, которая быть может применена потом в процессе подсознательного обдумывания. 2-ая половина (ежели не крупная) поступает в конкретном полете, в процессе понимания того, что вы ощутили. Заметьте, что я не случаем произнес "поняли то, что ощутили", заместо того, чтоб употребить фразу "в процессе чувства" (не попросту ощутили, а поглотили в себя из всей окружающей среды), хотя скопление данных при интуитивном размышлении идет, в отличие от мышления логического, на сто процентов неосознанно. Как интуитивное мышление лучше справляется с огромным объемом данных, так логическое мышление лучше оперирует с видимой информацией. Наблюдение обстановки подавляет остальные чувства, но (при интуитивном мышлении) нет надобности скрупулезно отмечать каждую подробность (это происходит автоматом). Во всяком случае, это подтверждает масса литературы, прочтенная мной: о парении, о полетах, о метеорологии. Все, что может пополнить мое осознание полета, я читаю. Нахожу особо полезным читать про выдающиеся полеты остальных пилотов - эти описания вызывают у меня чувство того, что я тоже тренирую (как и в реальном полете) свое интуитивное мышление, так ярко я представляю себе описываемый полет.

ПРОВЕРКА ПРИНЯТЫХ РЕШЕНИЙ

-Вы анализируете свои решения опосля полета?

Полностью постоянно. И опосля успешного полета и, тем паче, - плохого. На соревнованиях анализирую, где и как растерял напрасно время, где удачное принял решение, а где неверное. Обдумываю я также и те моменты полета, когда летел, полагаясь не на свои решения, а на выбор остальных пилотов. Это особо принципиально: все мы должны обучаться принимать самостоятельные решения. Например, Томаш утверждает, что постоянно следит за действиями остальных пилотов и то, что они делают, дает ему информацию, помогающую принять собственное решение. Данной стратегии стараюсь придерживаться и я. Когда я изучал психологию спорта, я прочитал, что принципиально не "зацикливаться" на собственных ошибках не копаться в причинах неудачных решений. Так ли это? Естественно. Ежели вчера у меня был нехороший день, то сейчас я подавлен, инертен. А в итоге? К дальнейшему полету подготовлен ужаснее. Через некое время я сообразил, сколь принципиально уметь забывать плохой полет и разглядывать последующий день как очередной шанс совершить великолепный полет. Ежели вы не в состоянии настроить себя на такое, то один нехороший полет попортит вам все соревнования. Ежели вы чувствуете себя неудачником - ваша подавленность растет и ваше мастерство усугубляется. Когда вы расстроены, вы не сможете радоваться полетам - означает, 1-ое место вам уже не светит. Важное, что должен усвоить себе пилот, приступающий к соревновательным полетам: нужно научиться забывать о неудачном вчерашнем дне. Ежели вы в состоянии расслабиться в полете, вы сможете получить от него положительные эмоции и потом сосредоточиться на удовольствии - вы получите фаворитные шансы этот полет завершить отлично. Я также учусь управлять своими положительными чувствами, когда день прошел очень успешно. А это в особенности тяжело сделать. При всем этом я становлюсь сверхагрессивным, с немотивированными поступками, что довольно небезопасно в нашем спорте для пилота высочайшей квалификации. На данный момент я стараюсь принимать все - и отличные свои полеты, и плохие - наиболее либо наименее ровно. Я не восторгаюсь чрезвычайно, и духом не падаю, и уверен, что это помогает мне держать себя в руках.

-Вы упомянули, что способны на сверхагрессивность. Почему вы считаете, что это вредоносно?

Ежели пилот агрессивен, это понижает его способность принимать действительность возможной угрозы. Мы уже видали таковых пилотов, которые утратили былую самоуверенность, потому что из-за собственной злости чуть избежали происшествия и чудом спаслись. Я лицезрел очень много летных происшествий, потому на соревнованиях избегаю хоть какого риска. Победы за счет уменьшения собственной сохранности мне не нужно. Естественно, у всякого пилота свои пределы способностей, но подольше всех в спорте держатся те, кто понимает степень риска и летает безопасно.

ПОДДЕРЖАНИЕ СПОРТИВНОЙ ФОРМЫ

-Обратим внимание на наиболее физический нюанс нашего спорта: что вы думаете о значимости поддержания неплохой спортивной формы пилота? Спрашиваю это поэтому, что вы кажетесь мне во всех отношениях безупречным атлетом.

-В самом начале собственной летной карьеры я летал на классических планерах и постоянно тренился. Чтоб выдерживать нередкие упражнения, в том числе на открытую дальность и полеты на выносливость по треугольному маршруту, я бегал и играл в хоккей. На данный момент я не настолько не мало упражняюсь, но стараюсь оставаться в неплохой физической форме, так как думаю, что это принципиально для всех пилотов, выполняющих маршрутные полеты. Отменная физическая форма помогает выдержать психологическое напряжение во время долгих, многодневных соревнований, к примеру, таковых как Чемпионат Мира в Owens Valley. На этом Чемпионате требовалось много выносливости и под конец соревнований сохранили способность соревноваться только более прочные пилоты. Ясное дело, не для всех пилотов подряд непременно иметь хорошую спортивную форму, но для оспаривающих призовые места - это полностью нужно. Чем слабее вы на физическом уровне подготовлены, тем большего усилия воли требуется, ежели вы собираетесь сопротивляться нарастающей к концу соревнований вялости. Я предпочитаю быть в неплохой форме. Пока мы не завершили эту часть беседы, не могли бы вы кратко обобщить ваши идеи, как лучше новенькому увеличивать мастерство. 1-ое. Советую изучить так много, как это может быть, все сведения о той местности, в какой вам предстоит соревноваться. Узнайте побольше о господствующих здесь ветрах, особенностях дневного конфигурации погоды, тем паче, ежели предстоит летать в таковых местах как Альпы и остальных горных системах с чередованием горных хребтов и долин. В основном, пилотам нужно кропотливо изучить общую картину погоды в районе полетов и местные индивидуальности. Это в равной мере относится как к соревновательным полетам, так и к вольным. 2-ое. Пилоты должны представлять либо предугадывать, что последует за каждым последующим шагом их полета. В индивидуальности это касается полетов "кросс-кантри", где нужно проработать маршрут по карте и "вычислить" места, где будут наилучшие термики и меньший риск. Третье. Я уже говорил, что каждый пилот должен верно себе представлять и обдумывать риск, на который он идет. Это понимание чрезвычайно принципиально, чтобы иметь запас сохранности во избежание проблем. Хоть какое происшествие либо даже предпосылка к происшествию может поставить жирный крест на вашей летной карьере. Пилоты, пытающиеся побыстрее выяснить все сходу, почаще попадают в проблемы и оказываются самыми медленными в длинноватом забеге познания искусства полета. 4-ое. И крайнее. Пытайтесь получить наслаждение от каждого шага в обучении. Ведь это то, ради чего же мы летаем. Ежели любая секунда полета не приносит вам наслаждения, то или вы избрали не самые фаворитные условия для полета, или не смогли сосредоточиться на подходящем деле. Тогда меняйте свои привычки и свое отношение к полетам, и вы увидите, как придет фуррор во всем. (Продолжение следует)

Часть 2.

Дэннис Пейген

Продолжаем наше интервью с фаворитом Германии и членом германской сборной по дельтапланерному спорту Бобом Байером, делая упор на то, как пилот мыслит в воздухе. Беседа с ним свершилась на Первых Глобальных Авиационных играх в Турции, но говорил он в основном о собственных полетах дома, в Северных Альпах. Его суждения будут увлекательны всем пилотам, летающих в термиках и по маршрутам (cross-country). В особенности следует увидеть, как важную роль Боб отводит в полете "игре разума" пилота.

- Боб, не могли бы Вы отдать обзор техники выполнения полетов в термиках?

- Для начала: для того, чтоб стать неплохим пилотом, вы должны овладеть целым набором разных приемов, которые нужно использовать для каждого типа термиков. Практически, в одном и том же продолжительном полете нередко приходиться поменять одну технику обработки потоков на другую. Это обязано соотносится с тем, какие типы потоков встречаются по маршруту, которые появляются над различными типами ландшафта, либо в которых воздушных массах, с точки зрения метеорологии, происходит полет. В особенности мы нуждаемся в изменении нашей техники обработки потоков, ежели мы рискнули лететь над местностью, топография которой имеет значительные различия, подстилающая поверхность неоднородна либо погодные условия быстро изменяются. Представьте себе термик в Альпах, который вы отыскали на маленький высоте под горным склоном. Сначала, он быть может чрезвычайно рваным и с тенденцией дрейфа в горы. В этом случае вы должны сконцентрироваться на том, чтоб остаться в центре потока и для этого корректировать каждый виток спирали. Потом, когда вы совместно с потоком чуть подымитесь над склоном, дрейф может прекратиться, так как над вершиной горы традиционно формируется неплохой термик в который вливается несколько потоков. Этот эффект становится предпосылкой мощного роста скороподъемности потока, который может иметь множество "плавающих" ядер. В данной фазе вы сможете поменять свое положение пару раз, по мере того, как ослабевает ваше ядро и усиливается соседнее. В конце концов, когда вы выбрались выше вершины - поток стабилизируется и усиливается, потому что он соединяется с теми, что были по ту сторону склона, и, здесь будьте внимательны, так как может обменяться направление дрейфа термика. На этом шаге у вас больше вариантов обработки потока: вы сможете или расширить зону поиска наиболее массивного ядра, или попытаться выжать максимум из того, в каком вы находитесь. Переход из одной термической зоны в другую, просит резкого конфигурации техники выпаривания, к примеру, когда вы покидаете мокроватый горный воздух и переходите в сухой, долинный. Также происходит при смешении слоев инверсии - когда изменяется нрав термичности, вы должны поменять технику полета.

- Под конфигурацией техники полета Вы подразумеваете не лишь метод пилотирования крыла, а изменение представления о структуре потока и его шагов развития?

- Совсем правильно, хотя при смещении потока, или при изменении скорости подъема в ядре, приходиться сдвигаться следом за термиком, а следовательно, поменять угол наклона (радиус спирали), т.е. вмешиваться в пилотирование. Ежели поток очень переменчив, то тем паче следует поменять режим спирали, чтобы не упустить зону лучшего подъема. Потому я не стал бы умалять значение техники пилотирования, она дозволяет нам полноценно понять нрав каждого конкретного потока. Большая часть из нас может научиться отлично управлять дельтапланом, существенно труднее освоить искусство не упустить ускользающий поток и поменять собственный стиль в зависимости от ситуации. Это процесс наиболее интеллектуальный и на развитие в себе возможности быстро соображать в воздухе уходит больше времени, чем фактически научиться летать на дельтаплане.

- Могли бы Вы привести нам пример того, как умственные возможности помогают обрабатывать термик?

- Полет - это сразу процесс и мыслительный и физический, при этом решения вырабатываются как сознательно, так и подсознательно, также и физические чувства пилота могут быть отчетливыми, осознанными, так и теми, что воспринимаются пилотом подсознательно. Чрезвычайно принципиально отдать вашему телу действовать так, как ему дают подсказку чувства. Из времени, проведенного мною в воздухе, наилучшим я считаю то, когда в потоках больше доверял своим ощущениям. Чтобы точнее это обрисовать, я скажу, что в потоке у меня врубается некоторая автоматика, которая постоянно отслеживает процесс движения потока и в голове возникает что-то вроде рисунки. Эта "картина" состоит из таковых частей: где и почему появился термик; куда он стремится; как лучше этот поток "обработать". Это состояние, когда я "вижу" поток, дозволяет мне навести собственный дельтаплан по правильному пути не отвлекаться на детализированное обдумывание ситуации. Когда я следую согласно картинке в моем воображении, я могу очень применять поток. Когда я летаю постоянно, подобные рисунки представляю практически каждый день. Это чувство время от времени может придти ко мне на целый полет. К огорчению, время от времени я теряю эти чувства, и картина выходит не целостная, как бы половинчатая. Практически, я и на данный момент работаю над тем, чтоб развить в себе способность сформировывать картину постоянно, в течение всего полета. В данном месте (в Турции) я должен работать больше над равниной, где мой опыт не довольно богат.

- Боб, Вы постоянно упоминаете о подсознательной составляющей мыслительного процесса. Как, по-вашему, пилот может улучшать свое подсознательное мышление?

- Думаю, что тут есть один основной секрет: в воздухе вы должны расслабиться, тогда и обучение будет идти автоматом. Обязано быть понятным, что ежели пилот испуган, сильно возбужден, очень резко дергает ручку, или мучительно соображает как лететь, это все мешает ему расслабиться и он (или - она) не будет способен научиться "рисовать (творить) картину" и, тем паче, воспользоваться плодами этого творчества. Так что, первейшее правило для пилота, желающего непревзойденно овладеть полетами в термиках, это - умение расслабиться. Может быть, конкретно потому некие пилоты опережают других в поисках термиков: они вправду расслабляются в воздухе либо скорее остальных научились отдыхать во время полета. Ряд пилотов предпочитают обучаться, читая литературу или на уровне мыслей представлять себе полет и свои деяния в различных ситуациях, но это не по мне - я должен полагаться на чувства, которые приходят ко мне из окружающей среды, а это можно получить лишь на практике, во время полета. Но все мы - различные! Например, Томаш Суханек предпочитает проанализировать как можно больше данных, до этого, чем что-либо в полете предпринять.

- Возможно, для большинства пилотов наилучший метод совершенствования - это рекомендуемая вами практика полетов в сочетании с учебой. Ну, а что касается расслабления в полете, то лично я постоянно ощущаю как принципиально иметь неплохую поверхность ручки управления, чтоб руки не скользили, не приходилось лишне прочно держаться за спидбар. В этом случае мои руки могут наиболее тонко "читать" все конфигурации воздушной среды. Таковая чувствительность к воздушной обстановке - разумеется принципиальная часть упомянутой вами тренировки чувств во время полета.

- Согласен, также я считаю принципиальным положение ручки управления относительно пилота. За крайние пару лет ручка управления трапеции на почти всех дельтапланах передвинулась вперед, может быть это дозволяет скорее ввести дельтаплан в пикирование, но мне кажется, что на неких дельтапланах это привело к ухудшению чувствительности по наклону. В любом случае, чрезвычайно принципиально ощущать себя на собственном дельтаплане обычно и уютно. Тогда - вы можете выжать из него максимум.

- Боб, до этого, чем мы оставим с Вами дискуссия темы тренировочных полетов в термиках, я прошу Вас обозначить пункты, на которые должен направить внимание пилот, овладевающий таковым специфичным мастерством.

- Пилот должен обучаться тому, чтоб постоянно знать максимум о окружающей его обстановке. Каковой по направлению и силе ветер, как он изменяется по высоте, как развивается облачность, как меняется поток с ростом высоты, каковы естественные признаки наличия потоков (пыль, смерчи, парящие птицы), что делают остальные пилоты? Такую бдительность можно равномерно выработать неизменным сознательным усилием, но лучше развивать подсознательное восприятие воздушной обстановки, при этом чем скорее, тем лучше. Пилот-новичок может научиться распознавать все перечисленные признаки до этого, чем научиться применять их практически подсознательно. Мы нередко можем созидать, как неопытные пилоты в один момент покидают собственный поток и бросаются к соседнему, так как им показалось, что иной как бы лучше. Они так сосредоточены на том, что делают, что не замечают ничего вокруг. Такое поведение становится небезопасным для остальных, так как они наверное не лицезреют вокруг все аппараты не могут представить предстоящее их движение и изменение траекторий. Итак, повторюсь - научитесь расслабляться в полете, обернитесь вокруг и пилотируйте, не сосредотачиваясь на этом процессе. Чем наиболее автоматом вы управляете аппаратом и принимаете решения, тем далее вперед по маршруту вы видите собственный путь и тем ранее сможете сделать верный выбор. По моим наблюдениям, и Томаш Суханек, и Манфред Румер, практически ощущают движение потока и намного ранее других предугадывают конфигурации в нем. Они, похоже, находят очередной поток на 20 секунд ранее других. Приблизительно на те же 20 секунд ранее других набирают максимум и покидают очередной поток. И в итоге отрываются от кучи конкурентов!

Каждый виток спирали в термике нужно делать с учетом того, что последующий быть может слегка другим. Ежели поток в один момент иссяк, то это не означает, что вы на его вершине, полностью возможно, что он перерезан ветром другого направления либо силы (см. Рис.2.). Чуть-чуть практики поможет вам ощутить разницу и решить эту загадку.Во время полетов тут, в Турции, почти все из нас летали в мощных, но в один момент исчезавших восходящих потоках. Большая часть здесь же кидалось находить другой поток, а мы вчетвером, наиболее бывалые, отлетали метров на 100 по ветру и продолжали подъем в том же термике.Мы оказывались выше остальных.

Урок тут в том, чтоб суметь ощутить разницу меж закончившимся и "ускользнувшим" потоками и применять эти чувства, ежели, естественно, сможешь. Эффект, когда поток вроде как ножницами перерезан, чрезвычайно нередко встречается в горах. Когда я обнаружу какое-либо явление в данной конкретной обстановке, я нередко стараюсь его проверить снова. К примеру, я по ветру отлетел от в один момент исчезнувшего потока и нашел его вновь. Я записываю в собственный каталог в голове условия, при которых это мне удалось сделать, и в последующий раз, ежели сопутствующие условия совпадают, я в первую очередь попробую отыскать поток по ветру. Потоки часто имеют однообразные индивидуальности, и ежели они зарождаются в схожих критериях, они традиционно имеют однообразный нрав развития. Также принципиально различать в их разницу. На данной высоте термик чуток посильнее? Он больше дрейфует по ветру? Часть таковых наблюдений приводит к выводам: "Такое мы уже встречали, но оставляли эти конфигурации без подабающего внимания. Сейчас будем знать!"

- Так что, суммируя все произнесенное, можно сказать пилотам: используйте в полете то, что понимаете, но не пропустите чего же ни будь нового?

- Да, наблюдение - наилучший путь выяснить новое. И термики, и воздух в целом, настолько изменчивы, что постоянно есть что изучить и чему обучаться. В дельтапланеризме есть огромное наслаждение - постоянно есть возможность сделать что-то лучше прежнего. Наподобие тенниса: хорошая форма не постоянно гарантирует победу, могут быть варианты. И ежели он (либо она) ощутили, что летать лучше прежнего не удается, нужно сделать переоценку стиля полета, подходы к интеллектуальной работе во время полета и даже просто поменять методику по которой вы тренируетесь. Один из принципиальных приемов практики - попытаться набрать наивысшую высоту, а потом снизиться на настолько малую высоту, которая дозволяет не сесть и опять набрать максимум. Я сам такие приемы использую нередко, ибо считаю, что обучение пилота не заканчивается никогда. Ежели же вы всегда крутитесь вокруг старта, у знакомого склона, вы научитесь не чрезвычайно многому.

- Могли бы вы, Боб, именовать более нравящиеся Вам полеты?

- Да, отдаю предпочтение полетам в сильную погоду, когда можно набрать наивысшую высоту. Что у меня вызывает особый восторг, так это великолепный обзор на всю дистанцию планирования. К примеру, в равнине Оуэнс Вэлли (Калифорния) нам удавалось набирать 18 000 футов (5488 м), что в США считается наибольшей разрешенной высотой для полетов дельтапланов. С таковой высоты видно чрезвычайно далековато, ну и термические потоки там массивные. Побывать в Оуэнс Вэлли мне посчастливилось четырежды, и я отлично исследовал там местность. Результаты на тех соревнованиях показал отличные и некие свои маршруты в Калифорнии считаю практически безупречными. Я сумел отлично настроиться и летал чрезвычайно здорово. Казалось, что делаю все без ошибок. Короче, я на сто процентов тогда "рисовал рисунки" в течение всего полета. Это безупречный путь к прекрасным полетам, и когда такое выходит, то о полете есть что вспомнить! (Продолжение следует)

1   2

ПАРАПЛАНЕРНАЯ ШКОЛА




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector