О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости




Для уменьшения индуктивного сопротивления наращивают удлинение крыла.

l = A2/S ,

где, А- длина (размах) крыла, S - площадь крыла

У прямоугольного крыла l = А/В

Современные спортивные парапланы имеют удлинение 6 - 6.5. Может быть это предел, потому что рост удлинения сильно усугубляет сохранность параплана, а неизбежное повышение сопротивления конуса строп «съедает» выигрыш в индуктивном сопротивлении.

Сопротивление стройной системы возникает при обтекании строп и составляет до 40% общего сопротивления. Оно сильно уменьшает качество, в особенности на больших скоростях полета. Рвение уменьшить суммарную длину строп привело к возникновению множества вариантов ветвления стропной системы и различных конструкций с косыми и промежными нервюрами

Можно долго спорить о плюсах и недочетах разных схем. Очевиден только тот факт, что применение косых нервюр усугубляет сохранность параплана. Миниатюризируется демпфирование, усиливаются клевки, а повышение расстояния меж стропами значительно увеличивает возможность появления «галстука». На мой взор, применение косых нервюр оправдано только на спортивных парапланах с удлинением больше 5,5.

Правдивая история: во время испытаний прототипов модели «Корвет» мы долго спорили, ставить косые нервюры либо нет. Для разрешения споров сшили и протестировали два геометрически схожих параплана с разной схемой нервюр. Тривиальная злость «косонервюрника» перечеркнула все его плюсы. Споров больше не появлялось...

Сопротивление пилота. Да, как это не грустно, но мы тоже ухудшаем аэродинамику. Потому не растопыривайте руки, ноги и уши в потоке, а примите удобообтекаемое каплевидное положение. Некие «крутые» спортсмены летают в обтягивающих костюмчиках и лежачих подвесках. Сможете испытать, но помните, что лежачее положение наращивает момент инерции пилота и увеличивает возможность закрутки строп при складывании.

Итак, мы разглядели все составляющие сопротивления и знаем, как можно прирастить качество параплана. Следует держать в голове, что традиционно это происходит за счет понижения уровня надежности параплана, и «немереное» качество предполагает очень «умеренную» сохранность.

3. Скорость понижения. Ой, как охото иногда понижаться помедленнее. Формула понижения проста: приближенно Vсн = V/K.

Разумеется, что чем выше качество, тем ниже скорость понижения. Верный, сверхтехнологичный, но непростой путь улучшения черт.

Есть и иной, более» обычный метод уменьшить скорость понижения. Конструктор «сдвигает» в сторону уменьшения спектр скоростей полета. Этого просто достигнуть за счет роста площади либо внедрения «тихоходных» аэродинамических профилей. На мой взор, ущербный путь, потому что «бабочек сдувает в мощный ветер». В слабеньких критериях медленные парапланы создают хорошее воспоминание, но в сильную погоду значительно проигрывают своим наиболее быстроходным собратьям.

4. Спектр скоростей полета. Продолжаем разговор о медленных и стремительных парапланах. Разглядим минимальную, наивысшую и балансировочную скорость.

Малая скорость. (20...25 КМ/ч) Скорость, близкая к малой, употребляется при парении в слабеньких размеренных потоках. В этом случае легче парить на парапланах с наименьшей малой скоростью.

Балансировочная (установочная) скорость. (32...40 КМ/ч). На данной скорости параплан летит при отпущенных стропах управления. Повышение балансировочной скорости ограничено из-за сложностей с сертификацией сохранности при асимметричных складываниях. Так что, ежели ваш аппарат летает на 40 КМ/ч при классе сохранности «стандарт», то его конструктора и тест-пилоты здорово потрудились.

Наибольшая скорость. (40...55 КМ/ч) В парапланерном мире постоянно идет гонка за скорость. Высокоскоростной параплан пробьет мощный ветер, быстро перескочит нисходящий поток и в итоге выиграет у наиболее тихоходного конкурента. Рост скорости ограничивают все те же требования сохранности при складываниях. Конструкторы же борются с ограничениями: изобретают новейшие, наиболее устойчивые профили, доводят аэродинамику до совершенства, и уже достигнули полностью устойчивого полета на 55 КМ/ч.

В заключение «скоростного разговора» скажу: «чем шире, тем лучше». Выбирайте аппарат с наиболее широким спектром скоростей. Запас кармашек не тянет. Может и понадобятся скорости и истребителя и черепахи. При анализе черт советую скептически относиться к рекламе. Традиционно на сертифицированном аппарате есть табличка компании, проводившей тесты, и верные данные в данной табличке не постоянно совпадают с рекламой в буклетах. Идеальнее всего хорошо погонять аппарат самому, отдать полетать наиболее опытным друзьям и сопоставить его с аналогами. Все станет ясно...

5. Управляемость. Тот факт, что на отлично управляемом аппарате приятно летать, не вызывает колебаний. Остается разобраться, что такое отменная управляемость.

Стропами управления мы можем изменять скорость и направление полета. Принципиальной чертой являются допустимый ход управления и спектр конфигурации скорости. Чем шире высокоскоростной спектр, тем паче лихие маневры может закладывать пилот без боязни вызвать срыв потока.

Ход управления на параплане класса «стандарт» должен быть больше 60 см. Чрезвычайно комфортно управлять парапланом с маленьким и плавненько увеличивающимся усилием на стропе управления и «упором» усилия перед срывом. В этом случае значимый рост перегрузки на стропах управления предупреждает пилота: «осторожно, близок срыв потока».

Аспектами проверки управляемости служит серия маневров. Пилот выполняет «горку», серию разворотов и спиралей разной интенсивности. Оцениваются время выполнения маневра, утрата высоты, наклон и колебания при входе и выходе из виража. Неплохой параплан просто входит в вираж и устойчиво стоит в нем, сохраняя неизменными радиус поворота и скорость полета. Крыло обязано «следовать за клевантой», позволяя пропорционально и точно поменять радиус виража. Недочетами считается как лишнее «заныривание» параплана в поворот так и «выныривание» из него.

При «заныривании» параплан стремиться набрать скорость и перейти в глубокую спираль. Схожее поведение допустимо и даже комфортно при лихом пилотировании, но не приемлемо при обработке потоков из-за существенных утрат высоты.

Правдивая история: Обрабатываю я как-то +4 М/с, и, нежданно, подъем миниатюризируется. Эх растяпа! Растерял таковой поток! И здесь обращаю внимание на странноватое положение крыла и перегрузку. Осаживаю ретивого жеребца и под веселый стрекот устройства продолжаю набирать высоту. Поток на месте, подъем возрастает.

При «выныривании» параплан теряет скорость при повороте, уменьшает угол наклона и наращивает радиус виража. Попытка убыстрить поворот клевантой может закончится срывом потока. Схожее поведение мешает обработке потоков и усугубляет сохранность.

Отчего же зависит управляемость параплана? Из опыта конструирования и испытаний разных моделей парапланов можно сделать вывод о преимущественном влиянии 3-х причин:

1. Закон затягивания клеванты. При сильном затягивании края крыла, параплан становится наиболее поворотливым, но ухудшаются его срывные свойства.

2. Аэродинамическая и геометрическая крутка крыла улучшает управляемость, но может уменьшить устойчивость к складываниям и поведению на небезопасных режимах полета.

3. Форма крыла при виде впереди (арочность)

Классическое распределение по радиусу имеет малые утраты из-за кривизны крыла, но часто не обеспечивает подабающей управляемости.

«Домик» показал красивые характеристики входа в поворот, но парапланы с таковым законом арочности плохо демпфируют раскачку по наклону.

Эллиптический закон распределения арочности дозволяет получить компромисс меж первыми 2-мя вариациями. Конкретно он почаще всего и употребляется.

На данный момент существует множество парапланов и каждый имеет собственный нрав - управляемость. Пробуйте, летайте и постарайтесь найти какой нрав вам по душе.

6. Устойчивость. Чрезвычайно принципиальная слагающая сохранности. Устойчивый параплан труднее ввести в страшный режим и легче вывести.

Устойчивость избранного режима полета обеспечивается низким положением центра масс параплана. Этот тип стойкости именуют маятниковым и его основной чертой является скорость затухания колебаний (демпфирование). Улучшение демпфирования по тангажу (вперед-назад), в основном, осуществляется за счет аэродинамики крыла. Демпфирование по наклону можно усилить, применив особый закон арочности.

Устойчивость профиля крыла к складываниям можно сделать лучше, применяя особые профили.

Подобные профили создают пару сил подкручивающую носик крыла на малых углах атаки. Сложность внедрения подобного профиля в большом объеме доводочных работ. Нами было облетано 12 прототипов до этого, чем удалось отыскать компромисс меж степенью стойкости, скоростью и управляемостью параплана. Примером успешного внедрения данной технологии можно считать параплан «Корвет». Именитые французские тест-пилоты изрядно помучались пытаясь сложить крыло этого аппарата. В итоге он прошел сертификацию по классу эталон, имея удлинение 5,56.

Как вы видите, задачка улучшения черт сложна и разнообразна, потому что они все взаимосвязаны. Путь конструктора - поиск компромисса меж противоречивыми требованиями летных черт и сохранности. И по тому, какие парапланы возникают на рынке, охото верить в предстоящий прогресс сохранности.

Скорость и качество. Как их применять?

А. Тарасов

...Глядя на летящий в небе параплан, изредка задумываешься о том, как он ограничен в собственных способностях. Сейчас, во времена углепластиков и кевлара, планеры имеют качество не ниже сорока и по скорости время от времени превосходят гоночные машинки «Формулы l». Дельтапланы - и те способны летать в ураганный ветер.

Куда уж нам с нашими несчастными тряпочками, имеющими качество ниже 10-ки и скорость не больше пятидесяти 5 км в час... Тем более во почти всех вариантах параплан может летать намного лучше остальных безмоторных парителей. В чем тут секрет?

Что такое поляра...

Как понятно, эта незамудреная кривая выражает зависимость меж горизонтальной и вертикальной составляющими воздушной скорости. Пилоту-парапланеристу принципиально знать несколько важных точек поляры. На уровне мыслей пройдем по ним в порядке возрастания горизонтальной скорости:

• Скорость срыва. Это левая граница поляры, медлительнее данной скорости параплан летать не может. В среднем 20...22 км/ч.

• Малая скорость понижения. Обычно, ей соответствует малая горизонтальная скорость, в среднем 25...29 км/ч.

• Скорость наибольшего свойства. При данной скорости отношение Vx/Vy очень. В среднем 28...35 км/ч.

• Наибольшая скорость. Обычно, достигается при брошенных клевантах. В среднем 34...38 км/ч.

• Наибольшая скорость с акселератором. Это правая граница поляры... ежели у Вас есть акселератор. В среднем от 42 до 55 км/ч.

При помощи поляры (ежели она у Вас есть) можно просто найти качество Вашего параплана на любом полетном режиме. Довольно взять по графику Vx и Vy на интересующем Вас режиме и отыскать их отношение - это и будет разыскиваемая величина. Еще проще находится угол планирования в умеренном воздухе. Проведите из начала координат прямую до пересечения с полярой - угол ее наклона будет равен углу наклона линии движения Вашего крыла на этом режиме. А наибольшему качеству соответствует касательная к поляре. Этот принципиальный факт понадобится нам ниже, равно как и то, что поляра параплана традиционно выпукла ввысь.

Качество параплана сильно зависит от скорости. Маленькое на левой границе поляры, оно равномерно растет при увеличении скорости и в каком-то спектре скоростей остается практически неизменным. При предстоящем увеличении скорости оно опять начинает падает, поначалу без охоты, а позже все скорее и скорее. На акселераторном режиме качество может свалиться чрезвычайно сильно, и только немногие спортивные машинки способны планировать на акселераторе наиболее либо наименее полого. У современного параплана среднего класса качество на предсрыве около 4, на обыденных режимах колеблется от 6 до 8 и на акселераторе опять падает приблизительно до «пятерки».

Из всего вышеизложенного следует полностью тривиальный вывод: желаете спланировать подальше - держите скорость чуток ниже наибольшей, равную скорости наибольшего свойства. Качество будет наилучшим, а угол планирования - минимальным. Но этот вывод справедлив лишь в штиль, когда скорость параплана относительно воздуха (воздушная скорость) совпадает со скоростью относительно земли, другими словами путевой скоростью.

Как быть, ежели есть ветер либо потоки?

... И как ей воспользоваться

Давайте задумаемся, как поведет себя путевая скорость параплана при наличии ветра. Путевая скорость - это векторная сумма скорости ветра и воздушной скорости Вашего крыла. Означает, при полете против ветра путевая скорость = воздушная скорость минус скорость ветра, и напротив, при полете по ветру путевая скорость = воздушная скорость плюс скорость ветра.. У планеристов есть неплохой способ анализа скоростей на этот вариант: берем поляру и сдвигаем ее на право на величину скорости ветра для анализа полета по ветру либо на лево - для анализа полета против ветра. В итоге мы получим зависимость меж горизонтальной и вертикальной составляющими путевой скорости. Разумеется, угол планирования можно определять при помощи такового графика так же, как и при помощи поляры, просто проводя из начала координат прямую до пересечения с графиком. Чем посильнее встречный ветер, тем паче на лево двигается наша кривая, тем круче становится угол планирования... И здесь самое время вспомнить о том, что поляра параплана выпукла ввысь. При сдвиге поляры на лево касательная к ней, проведенная из начала координат, двинется на право, в область наиболее высокоскоростных полетных режимов. Означает, чтоб планировать против встречного ветра более полого, нужно отпустить клеванты на сто процентов, и, быть может, даже прижать акселератор. Вывод довольно прозрачный...

При планировании по ветру все происходит напротив. Поляра двигается на право, и ровная, выпущенная из начала координат, коснется нашей кривой левее, чем это было бы при штиле. Означает, при полете по ветру малый угол планирования достигается на слегка приторможенном крыле! Данный факт, лишь что строго доказанный нами, время от времени приводит в смущение даже опытнейших пилотов - традиционно считается, что при полете по ветру нужно «становиться на качество», то-есть держать крыло на высокоскоростном режиме, соответственном наибольшему аэродинамическому качеству.

Сейчас, вооружившись этим же способом анализа, подумаем о планировании в восходящих либо нисходящих потоках. В этом случае для получения зависимости меж вертикальной и горизонтальной составляющими путевой скорости нужно будет сдвигать поляру... конечно, ввысь либо вниз! Ввысь - для анализа полета в восходящем потоке, вниз - для полета в «нисходняке». Кривизна поляры в этом случае сработает, подтверждая известное правило: замедляемся в термике и ускоряемся в нисходящем потоке. Правда, это правило не всесильно - не стоит забывать о том, что большой ход акселератора сильно усугубляет качество. Передавить акселератор в «нисходняке» довольно просто, не запамятовывайте о этом и постоянно смотрите за углом планирования. Ежели же Вы влетели в широкий мощнейший термик, то, притормозив крыло в разумных пределах, Вы можете лететь как на самолете - угол наклона линии движения готов стать нулевым либо даже положительным.

В конце концов, при помощи такового способа можно находить рациональные режимы планирования при наличии как ветра, так и вертикальных потоков; Чтоб не путаться с направлением сдвига графика - поляры, представьте, что параплан летит из начала координат - и все встанет на свои места. Схожий метод, обычно, «зашит» в большая часть современных проф парапланерных устройств, способных анализировать условия полета «на ходу» и предупреждать пилота о необходимости ускориться либо, напротив, замедлиться для получения малого угла планирования. Мы же получим этот же итог при помощи ручки, линейки и листа бумаги!

Феномен «ушей»

Не так давно создателю данной статьи пришлось стать очевидцем спора меж несколькими чрезвычайно суровыми пилотами. Предмет спора сводился к вопросцу, растет ли на сложенных «ушах» горизонтальная скорость. Лишь не нужно утверждать, что ответ очевиден! На данный момент Вы сами в этом удостоверьтесь.

Итак, вспомним, от чего же зависит воздушная скорость параплана. Сначала она определяется перегрузкой на крыло, поточнее, корнем из нее. При сложенных «ушах» площадь крыла падает - означает, воздушная скорость обязана возрости. Но горизонтальная проекция воздушной скорости зависит к тому же от свойства крыла - чем ниже качество, тем круче угол планирования, тем меньше проекция воздушной скорости на горизонталь. Не стоит разъяснять, что болтающиеся в потоке сложенные «уши» преобразуются в обузу, понижая качество параплана и увеличивая угол планирования. Означает, сложенные «уши» сразу наращивают горизонтальную проекцию воздушной скорости за счет роста самой данной скорости и уменьшают ее, поворачивая вектор воздушной скорости вниз. Какая тенденция одолеет?.. Увы, это зависит от модели параплана и площади сложенных законцовок. В целом можно утверждать, что учебные парапланы на сложенных «ушах» почаще всего уменьшают свою горизонтальную воздушную скорость, а спортивные с большой вероятностью ее наращивают. В неких вариантах можно получить заметный прирост горизонтальной воздушной скорости, сложив «уши» и задавив акселератор. Но этот трюк проходит далековато не с каждым крылом. Обладателям «Навигаторов», к примеру, таковой режим строго противопоказан, а счастливые хозяева «Грандов», напротив, могут летать на акселераторе, сложив чуток ли не полкрыла. Ежели же Ваш параплан предназначен для начинающих, то знайте: ежели Вас сдувает, то, сложив «уши», Вы лишь усугубите свое положение - скорее всего, крыло начнет чрезвычайно резво «сыпаться» вниз, да и назад Вас понесет скорее. Во всяком случае, проконсультируйтесь по высокоскоростным режимам на «ушах» на фирме-производителе Вашего параплана, а не у того пилота, который продал Вам его за 100 баксов, утверждая, что это наилучшее крыло в мире... И помните, что ежели Вам не хватает скорости, то лучше применять акселератор.

Термик, термик, ты могуч...

Ну вот, мы как бы разобрались со высокоскоростными режимами параплана на планировании. Но полет практически никогда не состоит из одних лишь планирующих режимов, нужно время от времени набирать высоту. И вот тут-то у параплана и возникают достоинства над всеми иными парителями, не считая, естественно, птиц...

Давайте вспомним, как устроен обычный термик. Самый стремительный подъем мы встречаем, в центре потока; по мере удаления от этого «ядра» скорость подъема воздуха равномерно падает, достигая нуля на границе потока и переходя потом в «минуса». Ежели мы желаем набирать высоту как можно скорее (а кто же этого не желает?), то нужно держаться как можно поближе к центру потока, другими словами становиться в спираль с, по способности, наименьшим радиусом. Но здесь мы наталкиваемся на суровую делему: чем уже спираль, тем больше выходит скорость понижения. Попытайтесь поспиралить в умеренном воздухе с устройством на колене - и Вы сами в этом удостоверьтесь. Принципиально и то, что радиус спирали сильно зависит от воздушной скорости - чем посильнее мы затормозимся, тем меньше окажется радиус виража. Вот оно, основное преимущество параплана! Ежели задаться скоростью понижения, скажем, в полтора метра в секунду (полностью довольно для обработки термиков), то параплан впишется в радиус спирали около 30 - сорока метров, дельтаплану будет нужно уже приблизительно шестьдесят метров, а планер не уложится и в сотку!.. Означает, параплан может стоять в спирали поблизости самого центра потока, там, где секундный подъем максимален, не «сыпаться» при всем этом вниз. За счет собственной восхитительной возможности крутить узенькие спирали с малым понижением параплан может десятками минут «выживать» в таковых узеньких и слабеньких потоках, где дельтаплан либо планер не продержался бы и пары секунд! Естественно, на переходах от потока к сгустку параплан не может сравниться со высокоскоростными парителями, которые просто «пробивают» ветер, зато в потоках легкое маневренное крыло практически постоянно оказывается в выигрыше...

Заключение

Итак, наши главные выводы:

При полете по ветру либо в потоке слегка притормаживайтесь, а при полете против ветра либо в «нисходняке» - ускоряйтесь. Это приблизит угол Вашего планирования к минимальному.

Не пытайтесь на переходах выжимать акселератор «до упора» - это приметно усугубляет качество и угол планирования.

Не пытайтесь применять «уши» для увеличения горизонтальной скорости, ежели у Вас медленный либо неспортивный параплан. Осторожно относитесь к использованию акселератора при сложенных «ушах».

При работе в восходящих потоках пытайтесь держать маленький радиус спирали, но не уменьшайте его до предела - по другому скорость понижения станет очень большой для обработки потока.

Высочайшего Вам неба и надежных потоков!

1  2  3  4  5  6  7  8  9  10

ПАРАПЛАНЕРНАЯ ШКОЛА




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector