О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости




Воздушный лифт

 

N77 сентябрь 2000г.

ВОЗДУШНЫЙ ЛИФТ
либо советы странного лифтера

И. В Волков - управляющий летной школы “Вектор”

Разговор на эскалаторе метро: “Нет, пассивный вариант лучше, и высоко и отлично, поля не необходимы. Получай себе удовольствие”. Оппонент возражает: “Ну и что, сколько раз ты успел, один либо два раза? А в активном варианте цикл короче, раз 5 бы успел. Ну и голубая дыра у вас часто висит. Сколько не набирай, все равно не зацепишься. А у нас таковой термик стоит, закачаешься. С земли хватает...” Девушки, невольные слушатели этого диалога, глядят на ребят с печальным удивлением. Они ничего не соображают в буксировке…

Пассивная либо активная?

Не помню, кто 1-ый произнес, что все развивается по спирали, но с сиим умнейшим человеком я на сто процентов согласен. Два года назад мы много размышляли, что все-таки создавать - пассивную либо активную лебедку. За активными системами тех времен закрепилась дурная слава. Томные громоздкие монстры таскали и парапланы и дельтапланы. Были они капризны, ненадежны. Трос вечно рвался. Его необходимо было долго разматывать и отлично, ежели не пешком. На старте оператор плохо лицезрел параплан и мог просто уронить пилота. И основное, с километра троса в штиль можно подняться на 300…350 метров.

Пассивная лебедка стоила дешевле и казалась несказанно проще. Оператор отлично лицезрел пилота и мог впору сбросить нагрузку. Впечатляло и то, что при 2-ух километрах дороги и километре троса можно было затягиваться на 800 метров.

Пассивная

Итак, на пассивном варианте и тормознули. Была собрана лебедка с барабанным тормозом, электрическим смотчиком и червячным укладчиком троса. 1-ые же полеты принесли трудности. Барабанный тормоз подклинивал. Его подмена на дисковый улучшила ситуацию, но не избавила от колебательного процесса типа “секс в подвеске”, возникающего из-за различного значения трения покоя и скольжения. Секс начинался в самое неподходящее время и был то мягеньким, то твердым, обрывал звенья и стращал новичков. За два года было испытано несколько типов тормозов, и фаворитные результаты показал ленточный тормоз. На втором месте - металлический дисковый тормоз с радиальными запилами. Трудности были и со смоткой. В мощный ветер сопротивление парашюта принуждало электромотор быстренько разряжать батарея. Неопытные операторы часто делали бороды и рвали разрывные звенья и трос. И все это в момент очереди на старте и прелестной погоды. Катастрофическим оказался износ троса. Из-за маленький перегрузки укладка выходила рыхловатой, и при затяжке трос ощутимо трепался, проваливаясь в пакет. Изгиб на роликах и случающееся скольжение по асфальту так же содействовали износу. Все эти заболевания убивали троса, и ни один не выдержал наиболее 1000 затяжек. С сохранностью тоже не все безоблачно. Обрывы во время “секса”, обрывы на малой высоте, обрывы над асфальтом, старт рядом с асфальтом. Все это не раз заставлало вздрагивать операторов и пилотов. Во время полетов выяснился очередной сокрытый недочет. Неплохую буксировочную дорогу подобрать нелегко. А ведь нужна не одна, а несколько дорог под различный ветер. Такое место нашлось в 170 км от Москвы. Два года полетов в Белоомуте подарили множество расчудесных воспоминаний, не так много не плохих полетов. Сырые заливные луга находились в зоне устойчивой голубой дыры. И ежели с активной лебедки в Литве я четыре дня улетал с 300 метров с первой затяжки, то в Белоомуте и с 600 уйти неувязка. В общем-то пассивную систему отладили и довели количество подъемов до 50 в день. Но этого было не достаточно. За два сезона было освоено обучение с лебедок, и ученикам требовались полеты не лишь летом, да и зимой. Наверняка это и принудило возвратиться к идее активных лебедок. Ведь зимой с их можно летать с хоть какого поля либо озера.

Активная

Обернитесь вокруг. Сколько новейшего появилось. Сейчас мы летаем с высококачественной УКВ связью на надежных парапланах, безболезненно переносящих скороподъемность в 5..6 м/с и очень устойчивых на старте. Новое поколение парапланов, доступность надежных привезенных из других стран движков, применение современных синтетических тросов. Все это создает технологический уровень, позволяющий заного посмотреть на старенькую идею и перейти на последующий виток развития. К новенькому поколению активных лебедок.

Первую лебедку мы приобрели. Поджимало время и, помня мытарства с пассивкой, чрезвычайно не хотелось залазить в дебри поочередного приближения к эталону. Но в дебри залезать пришлось. Из купленного агрегата безотказно работал лишь японский движок. В остальном мы разочаровались. И в первую очередь, в высоте затяжки.

Невзирая на трудности, сама мысль активной лебедки отлично работала. Тем паче, что Миша Петровский додумался до умнейшей схемы возврата троса: в дополнение к лебедке ставился размотчик троса, представлявший из себя мини-лебедочку. Тросы лебедок соединялись, пилот цеплялся к поводку. При затяжке трос размотчика разматывался, а опосля отцепки пилота сматывался, возвращая основной трос на старт.

Громоздкость и вес убрали, применяя маломощные движки. Скорость параплана не велика, и мотора в 9 л.с. полностью довольно. Малая мощность дозволяет решить и делему ограничения усилия. Движок просто не может выжать больше, чем дозволяет его наибольший вращающий момент. Подбирается хотимое передаточное число и порядок. И ненужны оказались капризные дробовые муфты и регулируемые сцепления.

На купленной лебедке стояла четырехтактная Хонда GX 160 мощностью в 5.5 л.с. Движок с потрясающей надежностью, неприхотливостью и экономичностью, но его очевидно не хватало. У дилера заказали Хонду GX 270 (9.0 л.с.) не разочаровались – оптимум. Позднее был приобретен Хонда GX 390 (13.0 л.с.). На его базе собрана массивная лебедка для тандемов.

Наличие у движков центробежной муфты сцепления значительно упрощало конструкцию. Цепная передача на барабан – и все. Укладка троса происходит за счет длинноватой штанги. Сама лебедка поворачивается на поворотной платформе. У оператора ручка управления с тормозом и газом.

Размотчик собрали по данной же схеме на базе оставшейся “Хондочки”. Получившийся агрегат может работать и слабой лебедочкой и размотчиком. Лебедку оснастили синтетическим тросом прочностью 450 кгс. Всю систему можно опустить вдвоем в обыденную “восьмерку”. Устанавливается за 15 минут. Длительность цикла при работе с 600-метрового троса и затяжке на 300 метров – 3 минутки. Расход горючего: на 6 часов (100 затяжек): лебедка - 4 литра, размотчик - 2.5 литра. Лебедка забавно таскает и легких пилотов и тандемы (9-сильная в ветер наиболее 3 м/с). Перегрузка регулируется ручкой газа. В мощный ветер можно переходить на пассивную дотяжку на тормозе. Когда система заработала, мы были на седьмом небе. Еще бы, настолько активно клуб еще не летал. В один из маленьких зимних дней было выполнено 140 затяжек. Небо над Ильинским пестрело куполами. Время от времени летало по три параплана – 1-го тянут, иной выполняет задание, 3-ий заходит на высадку. Тесты на ресурс и надежность тоже повеселили. Выполнено полторы тыщи затяжек. За это время движки не отказали ни разу, основной трос рвался один раз и его предположительный ресурс более 3000 затяжек, вспомогательный трос рвется 2-3 раза в день из-за несогласованных отцепок под перегрузкой и быстро ремонтируется встречным узлом. Чуток ужаснее вела себя коробка. Муфта нагревалась, бурлила, а когда делему с остыванием решили, скончались диски сцепления. Они выдержали 1000 затяжек, что полностью прилично. Но поменять сцепление (50 у.е.) каждый месяц не хотелось, и мы перераблотали систему под клиноременный вариатор от “Бурана”. С вариатором лебедка уже сделала 1200 затяжек, износ ремня 40 %.. Было два отказа – два дня подряд сзезало болт вариатора. Предпосылкой оказолся люфт на шпонке промежного вала. Люфт устранили и больше заморочек не появлялось. Так что все-таки лучше? Однозначно сказать трудно. Для маленького коллектива удобнее пассивная лебедка. Но помните, что для нее необходимы дороги, а маленькая стоимость компенсируется стоимостью машинки, которая очень прилично убивается при буксировке... В итоге себестоимость затяжки на 500 метров приближается к 2 у.е. Для активно работающего клуба выгоднее активный комплекс. Себестоимость затяжки на 300 метров 0.8 у.е. Но основное - скорость работы и неприхотливость. Для полетов подступает хоть какое поле. Точная радиосвязь и новое поколение парапланов обеспечивают безопасный старт и набор. Отсутствие рывков дозволяет уменьшить износ парапланов. А высота затяжки при длине троса 1000 метров традиционно колеблется в пределах 400-600 метров. Естественно, в полный штиль будет всего 350 метров, но полный штиль - явление редкое, а в неплохую погоду и с 30 метров улетали…

Наш клуб собственный выбор сделал. Весной заработает 2-ой активный комплекс. Один уже не справляется с желающими полетать. На лето делаем новейшую базу на аэродроме Коробчеево в 100 км от Москвы. Принципиальное достоинство аэродрома - большая зона полетов, законный воздух и хорошая термичка, которую вечно ругают парашютисты.

Советы любителям буксировки

Занявшись созданием лебедки, наберитесь терпения. Лучше аккуратненько создавать что-то не плохое, ежели страдать с наскоро слепленным гробом.

Движок.
Ежели есть средства, советую поставить четырехтактную Хонду. Лишние 400 у.е., но зато никаких заморочек и умопомрачительный ресурс. Подойдет и мотоциклетный мотор от “Минска” либо “Восхода”. Наиболее мощнейший движок будет создавать сверхизбыточную нагрузку и может востребовать установки пробуксовочной муфты.

Коробка.
Для малоопытного оператора и обучения безупречен вариант с центробежным сцеплением от Хонды. Перегрев масла убирается методом роста его обьема до 3 л. и установки расширительного бачка-радиатора. Дно муфты находится в водяной ванночке. Масло циркулирует самотеком, отбрасываемое центробежными силами при размотке. При затяжке на 300 метров и цикле в 5 минут система не перегревается.

Недочетом варианта со сцеплением являются завышенный износ и дискретность передачи. Чтоб хоть как-то подстраиваться под погоду, мы используем набор сменных шестерен. В ветер употребляется пониженная передача, в штиль завышенная.

Вариатор дозволяет решить практически все трудности. Во-1-х, он фактически не нагревается. Во-2-х, изнашивается дешевенький ремень, а не драгоценное сцепление. А в-3-х, и в штиль, и в ветер умная механика точно варьирует передаточное отношение, подстраивая систему под погодные условия.

Недочетом вариатора является его отечественность. Неизменные трудности с запчастями (летом снегоходы не ездят и запчастей не бывает) и неаккуратное выполнение внушают опаски. Но пока работает, и полностью прилично. Еше одна неувязка возникает при желании таскать тандемы. Вариатор дозволяет прирастить нагрузку в ветер за счет редукции и удачно буксировать тандемы. Обыденные парапланы приходится тянуть чрезвычайно аккуратненько, чтоб не отдать сверхизбыточную нагрузку. Потому опыт у оператора лебедки с вариатором должен быть солидным. Хорошо просчитайте передаточные дела. В паспорте мотора есть данные по вращающему моменту и оборотам. Подберите дела так, чтоб наибольшая тяга не превосходила 150 кг. К примеру: у Хонды GX270 наибольший вращающий момент 2 кг/м. В варианте с муфтой сцепления суммарная редукция 1/6, что при поперечнике барабана в 200 мм дает 120 кг тяги. Наибольшая скорость смотки троса около 6 м/с, и в полный штиль ее может не хватить. Потому в штиль можно применять наименьшую редукцию. В варианте с вариатором редукция изменяется автоматом от 1/8 до 1/2. Наибольшая тяга 160 кг выдается, пока скорость смотки не превзойдет 4 м/с. На наиболее больших скоростях тяга меньше за счет перенастройки вариатора.

БАРАБАН.
Чрезвычайно ответственная деталь. Каждый виток троса сдавливает барабан, и некие хлипкие творения просто сминались. Ежели есть возможность, то идеальнее всего сделать барабан из легкого сплава. Толщина щечек при всем этом обязана быть более 8 мм. Железные щечки более 4 мм. Мы крепим барабан на ступице от заднего колеса “Восхода”. Чрезвычайно комфортно. Есть и звездочка для привода, и тормоза.

УКЛАДЧИК.
Трос отлично укладывается сам при достаточной длине штанги, на которой крепится сетка из 4 роликов. При ширине барабана 100 мм длина штанги составляет около 1.5 м. Ролики лучше делать из нержавейки и устанавливать на отличные подшипники. Совершенно подступают подшипники от роликовых коньков.

ТРОС. Я конкретный сторонник синтетики. Естественно, металлической трос дешевле. Но как приятней и безопасней работать с синтетикой. Синтетический трос до боли просто ремонтируется в полевых критериях, легок, не проводит электричество. Значимым достоинством является и то, что синтетика не расклепывается под давлением наружных слоев троса, а расклепывание - это как раз более частая причина обрывов железного троса. В любом случае, используйте трос с трех-четырехкратным запасом прочности и часто осматривайте его.

РАЗМОТЧИК.
На самом деле, это упрощенная активная лебедка. Для нее полностью довольно мотора от бензопилы. Советую оснастить размотчик автоматическим тормозом, срабатывающим при отсутствии натяжения на тросе – сиим вы избежите обрывов и возни с бородами. Можно притормаживать и вручную, кому как нравится. Размотчик оснащается хоть каким тросом с прочностью наиболее 100 кг. Соединение с главным тросом через разрывное звено прочностью в 50 кг.

ПАРАШЮТИК.
Чрезвычайно прекрасная и принципиальная часть лебедки. На данный момент мы используем “летающие штаны”, которые придерживают трос над землей и уменьшают его износ. Парашютик вещь капризная, и его легче приобрести, чем сделать.

ЗАМКИ.
Не стихают споры вокруг зубных и ручных замков. Мой личный опыт и пилота и инструктора говорит в пользу ручных. В их нечему ломаться, нечем бить пилота по интимным местам, и просто жаль зубы. С неких пор мне надоело уподобляться лягушке-путешественнице и держаться клювом за запятанную железку. Два года летаю с ручным замком, и ни разу не попадал в ситуацию, когда срочность отцепки оправдывала применение зубных замков. А новеньким как раз вредоносно экстренно отцепляться и получать клевки. Их существенно мягче опустит оператор.

Стратегия и техника буксировки на различных типах лебедок

ПАССИВНАЯ.

Методом длительных тестов мы подобрали последующий режим буксировки. В штиль машинка разгоняется до 60 км/ч. Во время подъема купола пилоту дают 50% перегрузки. Опосля взлета пилота плавненько поднимают на высоту 20 метров, после этого дают полную нагрузку. Кар движется со скоростью 60..80 км/ч. При наименьшей скорости возрастает угол трос-земля и буксировка становится наименее действенной.

Опосля разматывания 80% троса либо прохождения 70% длины буксировочной дороги следует перейти на дотяжку. Скорость машинки миниатюризируется до величины, при которой барабан практически останавливается. Это дозволяет прирастить время подъема. Во время перехода на дотяжку перегрузка миниатюризируется, потому что могут появиться колебания, обрывающие звенья и трос.

На дотяжке пилота стараются поднять на очень вероятный угол. На огромных углах буксировка неэффективна, и ежели вы не ставите рекордов высоты и экономите время, отцепляйте пилота на 70 градусах.

При появлении колебаний типа “секс в подвеске” следует временно сбросить нагрузку. Дальше есть два варианта - увеличив скорость движения машинки, продолжать подъем либо перейти на дотяжку.

Скороподьемность на пассивной лебедке 3-4 м/с. Наращивать ее не стоит, потому что завышенная перегрузка изнашивает и трос и параплан. А перегрузка во время рывков превосходит номинальное значение в 1.5…2 раза.

При полетах в термическую погоду не запамятовывайте применять такое достоинство пассивной лебедки, как протяжка. Подняв пилота на высоту, вы сможете покатать его на веревочке, и все таки высадить в поток. Мы как-то км 5 гнались за многообещающим облачком с пилотом на привязи, пока не подцепили пилота к облаку.

АКТИВНАЯ.

Тут все проще. Оператор дает нагрузку, пилот выводит купол. До высоты 20 метров скороподъемность 2..3 м/с. Дальше до 5…6 м/с. Пилота тянут до угла в 70..80 градусов. Оператор сбрасывает тягу, пилот отцепляется. Ежели пилот желает отцепиться ранее, он дает сигнал оператору - ножницы ногами. Отцепок под перегрузкой следует избегать, потому что от этого противные чувства получают и пилот и лебедка.

Высочайшая скороподъемность дозволяет буксироваться на приличную высоту даже с недлинного троса. По поводу сохранности и износу куполов могу сказать только последующее. Опыты проводились с теми же звеньями, что и на пассивной лебедке, и рвутся они существенно реже. Так что критическую нагрузку мы не превышаем. Активная лебедка работает мягче. Это и дозволяет получить высшую скороподъемность без вреда тросу и куполу.

Техника сохранности

Более страшная фаза буксировки – взлет. Земля близко, и в случае обрыва на малой высоте пилот может не успеть скомпенсировать клевок. Потому подъем до высоты 20 метров следует вести чрезвычайно осторожно.

Учтите, что не все парапланы можно буксировать. Изношенные, потянутые аппараты имеют свойство срываться, в особенности ежели они настроены на низкую балансировочную скорость полета. И вообщем, к медленным парапланам, даже новеньким следует относиться построже (на буксировке). Проверяйте, но не рискуйте.

Непременно организуйте четкую связь РП – оператор и строго согласуйте команды... У нас был вариант, когда оператор не увидел завязавшийся галстук, а команду стоп воспринял как временный сброс перегрузки для выравнивания по курсу. Пилот компенсировал увод в сторону, но повторной дачи тяги подторможеный купол не выдержал – сорвался. К счастью, обошлось без травм, но было страшно.

Часто проверяйте трос. Его остаточная крепкость обязана быть более 250 кг, и ежели трос начал рваться без видимых обстоятельств – означает пора поменять. Допустимо 1…3 обрыва на 1000 подъемов.

Ставьте разрывные звенья. Всякое бывает, и даже самую надежную систему может заклинить в самый неподходящий момент. На пассивной лебедке ставятся звенья в 150 кг, на активной 200 кг, на размотчике 50 кг. Время от времени можно услышать мировоззрение, что разрывные звенья усугубляют сохранность, потому что могут срабатывать на малой высоте. Но во-1-х, подымать с земли следует осторожно, а во-2-х, лучше уж несколько раз сработает звено на двести килограмм, чем один раз пережить обрыв четырехсоткилограммового троса. Не стоит забывать и о отягощениях на купол. Двести кг он еще переживет, а вот четыреста…

Прокрутите в голове систему экстренной обрубки троса. Когда-нибудь да найдется не в меру ретивый ученик, желающий освоить буксировку напротив. На лебедке с железным тросом должен быть гильотинный тросоруб. Для синтетики довольно отлично наточенного стропореза.

Выбирайте обычное поле не буксируйтесь при сомнительных критериях. От литовских пилотов можно услышать легендарную историю о полетах у магистрали А4. Железный трос сдуло, и он свалился на деревья и провода, повиснув над дорогой. Умный оператор срочно десантировался с лебедки, и впору. Скоро хорошо жахнуло - пережгло трос, который стал медлительно оседать на дорогу. Две машинки перескочили, а вот третья… К огорчению, на водителя не подействовал довод: “Знак с самолетом лицезрел? Было надо осторожней быть!”, и касса клуба несколько оскудела. Ведали мне и про случаи полетов с остатком троса, присутствие которого обнаружилось только при пережигании ЛЭП. Со хохотом вспоминали и лебедочную охоту – в один из славных дней чуток не перепилили корову. Всего не вспомнишь. Так что будьте осмотрительнее, не пополняйте копилку опыта грустными историями.

Эпилог

Облака, плывут облака,
Кромка нижняя две 500,
Я на клевере жду пока
Моя очередь подойдет…

Активно работающие активные лебедки - это большой прыжок вперед. Мы с нетерпением ждем лета, чтоб наконец-то налетаться и нащелкать рекордов в средней полосе Рф... И пусть у нас нет под боком альпийских красот, но летать-то можно, и еще как. Спросите у планеристов, они расскажут…

Оригинал на  http://www.nebo.kiev.ua  Украинский информационный бюллетень "Небо для всех"    

ПАРАПЛАНЕРНАЯ ШКОЛА




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector