О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости




КТО ВИНОВАТ

 АНДИ ХЕДИГЕР. Cross Country No 33.

Анди Хедигер - бывший вице-чемпион мира, тест пилот с 8 летним стажем, инструктор, первым в мире исполнил мертвую петлю на параплане.

Сохранность сейчас - чрезвычайно пристижное слово. Но применяется оно почему то лишь к снаряжению. Что бы там не говорили, на деле каждый пилот желает получить от производителя письменную гарантию, что крыло безопасно на 100%.

С иной стороны, какой пилот подпишется, что он будет летать лишь тогда, когда уверен в себе на 100%. И что никогда не поставит себя в рискованную ситуацию, с которой не сумеет совладать? Я считаю, что 99.9% несчастных случаев в парапланеризме вызваны ошибками пилотов.

Иными словами, вы сами виноваты, ежели некорректно стартовали и подвернули лодыжку. Ваша вина, ежели вы попали в летную ситуацию, которую не сможете контролировать. Как нередко люди оказываются в твердой турбулентности либо в нисходняке без запасного парашюта (так как он никогда ранее им не требовался), теряют над собой контроль, отчаянно дергают за клеванты и оказываются на земле с суровой травмой.

Вы виноваты, ежели кропотливо не спланировали заход на высадку и в крайний момент выясняется, что попутный ветер готов расплющить вас о препятствие. Второпях вы, вероятнее всего, затянете клеванты и очень сильно ударитесь о землю... Очередной перелом позвоночника.

Я мог бы странички исписать схожими ситуациями, но речь не о этом. Цель статьи - разъяснить где и как пилот может стартовать с наибольшей сохранностью, не бросая тень на наш спорт.

Давайте разберемся с сиим волшебным словом: сохранность. Нередко молвят, что параплан представляет не больше угрозы, чем пилот согласен допустить/принять. Это в целом положительный подход, но на практике при несчастном случае практически постоянно винят крыло. Почему?

Мой 1-ый свал.

Мне пришлось тестировать чрезвычайно много куполов и я не раз оказывался в критических ситуациях, приходилось и запаску кидать. Но я постоянно был на сто процентов настроен на то , что я делаю. Ежели ситуация выходила из под контроля, я постоянно старался держать себя в руках, что традиционно дозволяло мне стабилизировать крыло, прокачать его, либо кинуть запаску. Каждый раз я приземлялся без травм. Летные происшествия - отличные уроки: они обогащают ваши познания.

Мой 1-ый свал здорово поубавил мне смелости. Но симуляция маневра в размеренных критериях (по способности не доводя до внедрения запасного парашюта) приучило меня не паниковать в настоящей ситуации. Я приучил себя летать с конкретным планом, потому на старте я верно представлял, что буду делать в воздухе и настраивался конкретно на это. Я не точил лясы с иными пилотами. Готовясь к собственному первому свалу, я на сто процентов ушел в себя. Старт был идеален. Зайдя над огромным полем, где я намеревался совершить маневр, я прокрутил всю функцию в уме снова, даже жест вытягивания ручки запасного парашюта (на мой взор, это 6-й пункт предполетной проверки: я совершаю его как минимум раз в каждом полете, чтоб уяснить на подсознательном уровне).

Потом я удачно выполнил маневр и, довольный собой, на сто процентов сконцентрировался на высадке. Было разумеется, что 1-го раза недостаточно для полного освоения этого маневра. Его необходимо было часто повторять, сохраняя ту-же концентрацию. Это относится ко всем маневрам: от обычных чередований поворотов до тугих спиралей, В-свала и т. д.

Самое основное - кропотливо планировать каждый полет не отступать от плана. Ежели я хочет полетать вечером в свое наслаждение - я конкретно это и делаю. Я не совершаю маневры близко от земли, чтоб произвести воспоминание на собственных друзей. Поэтому, что ежели я ошибусь, я могу неадекватно отреагировать на ситуацию.

Глуповатый ИНЦИДЕНТ.

Не так давно один обучающийся, готовясь получить лицензию пилота, летал над зоной высадки на высоте 400 - 500 м. Он намеревался сделать восьмерку, как требовал экзамен, за 18 секунд. Я лицезрел, как он начал маневр, но заместо того, чтоб приспособиться к крылу и его поведению, он сильно затянул одну клеванту, возможно, слегка поджав при всем этом и другую. Он на сто процентов сосредоточился на времени (18 сек.) не отдавал себе отчета - хотя его этому учили - в том, что купол не желает поворачивать. Потому он еще посильнее задавил клеванту, что привело к срыву. Он свалил внутреннюю (относительно поворота) консоль, а так как внешнюю он тоже притормаживал, аппарат ушел назад. Испугавшись, пилот отпустил клеванты, когда купол был очень сзаду. Все еще из несимметричного состояния, крыло набрало скорость и клюнуло вперед. Эффект маятника принудил пилота пролететь рядом с куполом, что привело к 80% асимметричному сложению. Подсложенная часть застряла в стропах переднего ряда, а доборная перегрузка на оставшиеся 20% принудила крыло вращаться еще скорее так, что сложенную часть еще посильнее придавило к стропам. Беря во внимание его квалификацию, не было никакой способности вернуть контроль над ситуацией, хотя высота и позволяла.

Я следил все это, будучи уверен, что пилот выбросит запасной парашют. Но секунды тикали, а он этого не делал. У него был парашют, я знал это, но он , быть может, не задумывался его кидать, имея запас высоты наиболее 300 м ...

Он так не был раскрыт и лежал в пары метрах от пилота, который оказался на земле, серьезно травмированный. Или он бросил его в крайний момент, или парашют выскочил сам при ударе, непонятно. Пилот погиб.

Очевидно, это жуткий инцидент, но я спрашиваю вас: Кто виноват? Жертва, и никто больше. У него была куча времени, чтоб кинуть запаску, так почему же он этого не сделал?

Парапланеризм - это не метод расслабиться, запамятовать о делах и выбросить из головы домашние трудности. Это быстрее возможность сконцентрироваться на чем то ином!

Я могу поиграть в мини-гольф опосля бурно проведенной ночи либо тяжеленной рабочей недельки. И я уйду с поля живым и невредимым. Но ежели я заместо гольфа поеду летать, я просто знаю, что не смогу на 100% сконцентрироваться на пилотировании. Я просто буду не в форме.

Отменная форма начинается со старта. Удивляешься, глядя сколько пилотов не могут стартовать. Альпийские пилоты будут стартовать прямым стартом и при ветре 10 км/ч, а равнинные - обратным в безветрие, поэтому, что не могут по другому. Чтоб освоить подъем купола, необходимо тренировать это сотки и сотки раз. Не тогда, когда он вам нужен, а на учебных горках, в поле ... . Не занимайтесь сиим на горном старте, где вас потащит в сторону либо свечкой выстрелит в небо. Все это приведет к паническому развороту в склон.

Зрелый пилот может стартовать прямым стартом и при 20 км/ч, хотя это как раз та ситуация, когда купол может наполниться неравномерно, и пилот не увидит этого, пока не окажется в воздухе.

Вот еще одна классическая ошибка: тот-же пилот выпаривает, все выше и выше, и вдруг ему приходит в голову испытать сделать В-свал. Не успев даже вспомнить функцию, он уже тянет В-ряд (а некие тянут и С). Купол срывается и медлительно начинает разворачиваться на склон, подталкиваемый ветром. Осторожно, впереди справа гребень! Быстро, отпусти ряд, парируй разворот до этого, чем купол наберет скорость, измени линию движения до этого, чем он клюнет. Но пилот уже в таковой панике, что отпускает клеванты и вот здесь то крыло и складывается у него перед носом. Не понимая, что он делает, пилот затягивает клеванты в подходящий момент. Либо это крыло, которое прощает ошибки? Приземлившись, он уверен, что виноват купол, отсылает его производителю, который возвращает его с комментарием: дефектов не найдено.

Вы многого не понимаете, вы неуверенны в себе, время от времени даже испуганы: так что все-таки вам делать? Просто все валить на аппарат, когда у вас есть лицензия. Я мог бы и далее обрисовывать подобные происшествия не у всех из их счастливый конец. Но на данный момент время тормознуть вот на чем:

ВЫВОДЫ.

Сейчас компании создают купола с высочайшей степенью сохранности: они просто поднимаются, имеют достаточную длину строп; их фактически нереально свалить с помощью клевант. Но купола класса intermediate либо high performance еще наиболее живые. Потому очень принципиально овладеть максимумом приемов во время обучения: не на теоретическом уровне, а на практике при помощи рации, видео и внимательного инструктора. Летайте с запасным парашютом, нащупайте его ручку сходу опосля отхода от склона. На земле открывайте его и переукладывайте под наблюдением спеца. Это принципиально, чтоб ощутить уверенность в собственном снаряжении.

Опосля маневров, допустимых над жесткой землей, переходите к наиболее сложным (негативка и т. п.), уже над водой, в размеренных критериях, с поддержкой по рации, пока не овладеете ими. Не бойтесь, что вам будет страшновато - это как раз то чувство, которое принудит вас быть наиболее внимательны

ПАРАПЛАНЕРНАЯ ШКОЛА




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector