О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости




Кредо Гидо

КРЕДО ГИДО

Деннис Пейген

Гидо Германн (Guido Ghermann)
Возраст - 24 года (в 1999 г. - прим.ред.).
Пилот-курсант авиакомпании "Lufthansa".
1995 год - вошел в Германскую Лигу;
1996 год - фаворит соревнований "Peugeot Race and Rally";
1997 год - фаворит Германии;
1998 год - фаворит Мира.

Часть 1.

В прошлых интервью Деннис Пейген, создатель рубрики "Высочайшая перспектива", беседовал с Томашем Суханеком, Манфредом Румером и Бобом Байером. Но сидя на диванчике Дениса, они только "грели место" для главенствующего героя репортажа, чемпиона мира 1998 года по дельтапланерному спорту, Гидо Германна!

Пожалуй, нет больше в мире ни 1-го пилота-дельтапланериста, кто бы сделал настолько стремительную карьеру, как Гидо! Поразмыслить лишь, летать на дельтаплане начал в 1991 году, в соревнования серьезно втянулся в 1995, а в январе 1998 года в Австралии, будучи в возрасте всего 23 года, был увенчан титулом чемпиона мира!!! Так что ж это - случайность, итог кропотливой подготовки или расцвет природного таланта? Возможно, мы можем исключить случайность, так как Гидо, изо дня в день на Чемпионате в Австралии, т.е. часто, возглавлял турнирную таблицу не давал никаких поводов к тому, чтоб о нем говорили, что он просто везунчик. Ну а что до других 2-ух вариантов ответа на данный вопросец (подготовка? талант?), судите сами на основании изложенного дальше.

Я сумел побеседовать с Германном на Пред-чемпионате Мира в Монте-Кукко в Италии. Для полетов день выдался непригодным, был мощный ветер, но теплый морской бриз содействовал нашему с ним дискуссии его летной биографии. Две вещи поразили меня в рассуждениях Гидо, когда он излагал собственный видение современных полетов... 1-ое, и самое принципиальное - это его умопомрачительная восторженность полетами. Думаю, что до сих пор не приходилось мне встречать другого такового дельтапланериста, который бы настолько бурно выражал искреннюю удовлетворенность от полетов, как это делает Гидо. И очередное: восхищало его отношение, его подход к соревновательным полетам не как мыслительному, логическому анализу характеристик воздушной обстановки, как к чисто интуитивному принятию решений в воздухе во время полета. И снова же, до сих пор мне не доводилось встречать пилота, который бы управлялся только чувствами и достигнул бы такового фуррора!

Отношение Гидо к полетам и его талант не оставляют места для того, чтобы он логически анализировал технику пилотирования или характеристики воздушной обстановки. Тем более, вроде бы наперекор данной черте собственного нрава, он сказал мне и ряд очень понятных и ценных идей, которые уже были высказаны 3-мя его предшественниками по интервью в данной рубрике. Но для того, чтоб осознать, как Гидо стал пилотом мирового класса, где он получил свое настолько увлекательное отношение к полетам, и каким образом ему удалось настолько ярко проявиться на Чемпионате Мира, давайте-ка прочтем обо всем по порядку.

"Гидо, ты говоришь, что начал летать в 1991 году? А по-моему, ты для такового утверждения... молодо выглядишь!"

"Я начал летать в 16 лет. Отыскал во Франции, близ Мюльхаузена немецкую школу, и в ней неделю поучился, потом еще на недельку возвратился туда, чтобы усовершенствовать обретенное умение. Перед сиим я с восьмилетнего возраста занимался гимнастикой, не без основания полагаю, что прежние навыки посодействовали мне выработать так нужные пилоту возможности ощущать свое тело в пространстве, приобрести координацию движений, остальные принципиальные для полета вещи.

Когда я начал делать фигуры высшего пилотажа, то это для меня было все равно, что заниматься спортивной гимнастикой, ну и в обыкновенном полете тоже все напоминало занятие гимнастикой".

"Ну, а почему так?"

"Хорошо, я задумывался, что полет на дельтаплане - это нечто такое, чему я могу научиться сам, без тренеров и постепенного перехода от отработки 1-го элемента к последующему. Себя я ощущал независящим, в поддержке родителей я также не нуждался. Подобно всем остальным родителям, они и желали, но не могли оторвать меня от неба. Я же ощутил в один момент вкус полетов, так что получил сильную мотивацию продолжать полеты и добиваться фуррора. Думаю, что летать я стремился постоянно!"

"Расскажи, как совершенствовалась твоя техника пилотирования, как ты начал соревноваться?"

"Мне было уже 17 лет, когда я попал на 1-ые свои соревнования. Ранее у меня не было ни 1-го полета на дальность, так как не было собственной машинки и никого, кто бы сумел меня подобрать с маршрута. Но я представлял себе, что смогу соревноваться и смогу пройти данный маршрут.

Я отлично запомнил свои 1-ые соревнования. Из школы сбежал, на старт на байке примчался. Естественно, лицензии на полеты "кросс-кантри" у меня не было (а в Германии ее требуют на старте), но организаторов я уговорил, чтоб мне разрешили стартовать. Но, поспешил, разбежался плохо, трапецией так по земле чиркнул, что вывел из строя собственный вариометр. Я сообразил, что без варио не смогу соревноваться, развернулся на 180 градусов и сел на склон у старта. Управляющий полетов обозвал меня чокнутым и повторно стартовать не разрешил!

Потом было у меня много остальных соревнований, на которых я уж не был настолько неудачлив. Я постоянно был подготовлен, т.к. кроме рвения получить от полета наслаждение держал в голове еще кое-что... В один прекрасный момент, на тренировочном склоне, узнаваемый пилот Эвальд Виттенауэр, сконструировавший дельтаплан "Rapace", а сейчас продвинутый парапланерист, пошутил по моему адресу: "Ты наш будущий фаворит мира!", после этого я с двойным усердием начал работать над совершенствованием собственных полетов".

"Естественно, Эвальд верно предсказал будущее. Я удивлен, что он так точно сумел предугадать твою судьбу. Что все-таки это он такое в тебе увидел, что сумел сделать таковой вывод?"

"Думаю, что лицезрел он и то, как быстро я все схватываю и запоминаю, и то, как упрямо я тружусь. Был я в среднем лет так на 20 молодее всех других пилотов, потому и энергии и сил у меня было больше, чем у остальных. В перерывах меж полетами я прогуливался по склону посреди отдыхавших старших пилотов и жадно впитывал новейшие для меня познания".

"А когда ты начал демонстрировать отличные результаты на соревнованиях?"

"В 1995 году по результатам чемпионата юниоров я вошел в Германскую Лигу. Тогда я летал на дельтаплане "Sensor-610" (европейском) и начал год хорошо. Так что к концу 1995 года я занимал в Лиге 14-е место. В этом же году принял роль в Пред-чемпионате Европы, где увидел в первый раз безмачтовые дельтапланы. И скажу я вам, что это была любовь с первого взора, безмачтовики стали предметом моей страсти, пределом желаний!

Наиблежайшей зимой, в январе 1996 года, меня назначили на должность помощника в женскую сборную Германии на соревнования в Австралии. И я, вместе с тем, что помогал девушкам на этих полетах, сумел поучаствовать в австралийских соревнованиях. Ну, не так, чтоб чрезвычайно, но занял в "Кубке Богонг" 20-е место и в процессе получил несколько ценных уроков, пережил несколько огромных приключений, побудивших меня вплотную заняться соревновательными полетами".

"Расскажи, как ты попал на компании "La Mouette"?"

"В 1996 году у меня был дельтаплан компании "Moyes" - "Xtralite", и я захотел на нем убрать мачту и поставить на крыло углеволоконную поперечную опору. Побеседовал до этого с опытным конструктором безмачтовых дельтапланов - Кристофом Кратцнером, который порекомендовал обратиться к Жерарду Тевено (Кристоф разрабатывал для Жерарда общую схему безмачтового аппарата). Жерард Тевено был обладателем компании "La Mouette", первым, кто запустил в серию дельтапланы без мачты.

Итак, в марте 1996 года я обратился к Жерарду, и опосля некой дискуссии Тевено предложил мне полетать на безмачтовых дельтапланах для его компании. И с тех пор, как я начал летать на дельтапланах "La Mouette" - мои результаты постоянно успешны.

Весной 1996 года я был на соревнованиях в Бассано. Занял 2-ое место, вплотную за Манфредом Румером. А осенью на первенстве Европы - оказался третьим, впереди меня были лишь экстра-пилоты: Манфред Румер и Томаш Суханек.

На последующую зиму, в 1997 году я выиграл бразильские "Race and Rally", в Пред-чемпионате Мира в Австралии - занял 4-е место, 2-ое место в "Кубке Богонг", также выиграл чемпионаты Германии и Италии. Да, это был мой наилучший год. В последующем, 1998 году, выиграл австралийские соревнования "Хей", Австралийский и Мировой чемпионаты в Форбсе (Австралия)".

"А сейчас - разреши мне несколько отклониться от темы разговора и задать вопросец, который в свое время захватил все мое внимание. В марте 1996 года я был на фирме "La Mouette", написал статью о увиденном, и там же я увидел твою первую мертвую петлю на безмачтовом дельтаплане. Откуда у тебя возникла смелость и желание, также способность выполнить мертвую петлю на безмачтовом дельтаплане?"

"Отлично, расскажу. Ну, во-1-х, я знал, что этот дельтаплан очень прочен, Жерард Тевено поведал мне о прочностных испытаниях, которым был подвергнут 1-ый безмачтовый аппарат компании "La Mouette". Я лицезрел фото, на котором запечатлено как на конце балки висит человек, а опора - не ломается. Также я знал, что могу сделать петлю и ощущать себя уверенным на всех стадиях выполнения данной фигуры, т.к. уже выполнял сотки петель, переворотов, вращений и всяких остальных фигур на различных высотах, и на различных типах аппаратов. Ну и занятия гимнастикой чрезвычайно отлично подготовили меня к высокому пилотажу - я научился ощущать свое тело в пространстве.

А мощное желание заняться высшим пилотажем возникло сходу, как я ощутил себя в воздухе вольным, как птица. Воздушная акробатика - это мой метод освободиться от пут земного притяжения, так как, лишь тут по моему желанию земля быть может либо снизу либо сверху. Так что, выполняя фигуры высшего пилотажа, я вроде бы разрываю цепи земного тяготения. Естественно, мы не в состоянии быть полностью вольными, но попытаться это сделать - нужно. Должен предупредить, что выполнение мертвых петель и остальных фигур высшего пилотажа без подабающей тренировки и соответственной экипировки - небезопасно. Когда я в первый раз облетывал "Topless", я знал, что аппарат просто сохранит в петле скорость опосля разгона, ежели я смогу эту скорость проконтролировать".

"Как-то я слышал, что на соревнованиях по воздушной акробатике в Ilinx, у тебя дельтаплан завис в высочайшей точке мертвой петли... Что случилось?"

"Да, соревнования в Илинксе - это было огромное событие, там собираются пилоты, серьезно специализирующиеся воздушной акробатикой. И никто из их не стремился меня "притормозить", напротив, все старались ободрить. Но, в процессе полетов на этих соревнованиях я растерял внимательность и вошел в первую половину мертвой петли на недостаточной скорости... Вот и завис я вниз спиной в высочайшей точке петли, но не растерялся и уцепился за спидбар так, как будто это перекладина турника. Эту необыкновенную нагрузку дельтаплан выдержал, так как он полетел чрезвычайно плавненько "ввысь тормашками"! Спустя мгновение я сместился вбок по трапеции, и дельтаплан завалился в сторону. Да, это было "мощное чувство" и повторять его сознательно снова никакой охоты у меня нет".

"А не задумывался ли ты в тот момент о том, чтоб раскрыть аварийный парашют?"

"Нет, в тот момент не задумывался, т.к. всецело был занят крылом. Не считая того, мне казалось, что все в порядке, запас высоты большой, и я верну дельтаплан в обычный полет.

Это решение я принял одномоментно, и совсем не поэтому, что захотел бравировать, не таковой уж я чокнутый, просто у меня был некий опыт владения своим телом в необыкновенных обстоятельствах, и я думаю, что этот опыт меня выручил. Полагаю, но, что приступать к выполнению фигур высшего пилотажа на дельтаплане пилот должен опосля основательной подготовки. Какое великое удовольствие находишь в том, что летишь, оторвавшись на время от земли, и путешествуешь в небесах!"

Часть 2.

2-ая часть репортажа с Германом Гидо Деннис Пейген начинает с того места, на котором он прервал первую часть, а конкретно: Гидо ведает о том, как он сработался с Жерардом Тевено из компании “La Mouette”, как быстро он прошел путь от обыденного пилота-дельтапланериста к вершине пирамиды дельтапланерных соревнований и о том, как ему удалось стать настолько результативным пилотом.

- Гидо, мог бы ты поведать о собственном росте как пилота?

- Думаю, в моем совершенствовании было три главных шага. 1-ый шаг – это мое возникновение на соревнованиях, где я активно впитывал и перенимал опыт не плохих пилотов, которые встречались мне в воздухе. Поглядеть и перенять – вот исходная стратегия моего обучения. На огромных чемпионатах я пробовал держаться совместно с Томми (Суханеком) и Манфредом (Румером). Пусть даже это выходило всего в пары потоках, но я думаю, это были фаворитные уроки. И я настоятельно рекомендую этот метод начинающим спортсменам-дельтапланеристам. Лишь не нужно увязываться за мной!

2-ой шаг моего роста, как пилота, начался опосля того, как Жерард взял меня под свое крыло. У него был собственный стиль. Часто он прокладывал собственный свой курс по данному маршруту не присоединялся к “толпе” пилотов. Его метод уникален, а во почти всех вариантах и наилучший. Жерард учил меня откинуть ужас стартовать в слабеньких метеоусловиях и тому схожему. У него был постоянно размеренный вид и величайшая уверенность. И в Бассано и в Испании я неотрывно летал следом за Жерардом, как будто малая рыбка-лоцман, и ежели мы летели на малой высоте, он обращался ко мне: “Что? Ты это называешь “низко”? Ну, вот бугор, вот поле, и тут куча способностей отыскать термик”.

У Жерарда я научился убежденности, положительному отношению к полетам и науке никогда не сдаваться. До полетов с Тевено я часто говорил себе в полете: “Ну, вот и все, пора садиться!” Нынче в схожих обстоятельствах я уже действую, пока другие пилоты лишь задумываются. Я остаюсь размеренным и продолжаю находить выход даже в процессе высадки, ежели уж она случается. Жерард также научил меня откинуть благоговейный ужас перед авторитетом самых мощных пилотов-дельтапланеристов. Они такие же люди и тоже время от времени ошибаются, принимают ошибочные решения. Все это посодействовало мне приобрести уверенность и я понял, что могу их одолеть.

- Я слышал, что вы не слишком-то отлично слетались совместно, ибо у вас совсем различные стили… Ты бы не мог это откомментировать?

- Да, это так. Жерард тоже время от времени горячится и делает просчеты, но я полностью постоянно летаю по интуиции. Это как раз тот 3-ий шаг совершенствования, который я прошел. Хотя, в реальности, этот шаг не окончен, и я продолжаю этот путь. Вчера, когда я летел за Жерардом (интервью записано в Монте Кукко на пред-чемпионате мира), было очень ветрено и было не до шуток. Я не совершенно одобрял маршрут, которым полетел Жерард и мне пришлось сесть немножко не долетев до финиша… Позднее я вызнал, что Жерард не выиграл!

А самый большой прорыв сделал я тогда, когда решил ни за кем не увязываться и летать самому. Вышло это в 1997 году. Я поставил себе задачку: в всех соревнованиях летать без помощи других, избегая полетов “в толпе”, принимать собственные решения не цепляться за впереди парящих. Я решил избегать очень огромного риска, но твердо произнес себе: “Хорошо, наилучший итог будет лишь тогда, когда будешь мыслить сам!” (Конкретно этот вывод и был основным результатом моей учебы у Жерарда).

Потом я понял несколько умопомрачительных вещей. Ежели вы идете впереди осознанного принятия решения, вы имеете преимущество. Вы приобретаете уверенность и ваше обучение происходит скорее. Ежели вы следуете за кем-либо, то ничему не научитесь, разве, что тактическим приемам. Летя в группе либо с иным пилотом, вы постоянно начинаете тактическую игру не сможете сосредоточиться на существенных вещах. А когда вы один, то смотрите и за небом, и за птицами, и за потоками, вы чувствуете собственный дельтаплан, ваши чувства обострены и вы летите вперед и далее.

Мой наилучший совет пилотам: опосля того, как вы научились летать с массой, научитесь летать в одиночку. Принимайте решение сами и придерживайтесь их, даже ежели эти решения приводят к ранним высадкам. Так мастерство придет еще скорее. Так и будет: в один красивый день вы пройдете маршрут в одиночку и достигнете большего фуррора, чем остальные пилоты. Вы можете лететь впереди и сами выбирать свой путь, и даже ежели вы “провалитесь”, парящие следом будут вам демонстрировать спасительные потоки. Но ежели вы вправду фаворит, вы не захотите ворачиваться под их, а пойдете вперед.

- Тебе удалось выработать в себе великолепно положительное отношение к полетам. Не мог бы ты нам разъяснить, как происходит твой мыслительный процесс, который помогает тебе развивать такие возможности?

- Основной пункт – научиться быть смелым. Под сиим я подразумеваю не столько умение делать что-либо рискованное, сколько иметь решительность в достижении цели (либо целей).

Я теряю свое положительное отношение к полетам лишь в том случае, когда считаю, что полет становится очень рискованным и я не получаю наслаждение. Традиционно смелость каждого из нас ведет не так далековато, как могла бы. Принципиально также суметь одолеть собственный ужас перед полетом на малых высотах, как это делают Томми и Манфред. Вы постоянно должны быть убеждены, что высоты довольно для нахождения неплохого термика. Даже ежели высадка неизбежна, вы все равно должны сказать себе – в последующий раз у меня получится! Думайте о успехе, чтоб сохранить положительное отношение к полетам - это наилучший путь научиться из отрицательного опыта извлекать уроки.

Ваш наилучший ассистент в полете – интуиция. Я пробовал понять свои ошибки, но сообразил, что каждый летный день различается друг от друга, и я могу сделать только обобщения. Как я начинал анализировать ошибки и начинал усиленно о их мыслить, так сразу их безизбежно повторял. Пример ошибки могу привести из вчерашнего полета (который уже упоминал), когда я обязан был сесть, пытаясь следовать за Жерардом. Я уже знаю, в основном, что я не должен следовать за иными. И я не стану анализировать вчерашний полет, это будет позже, а буду обучаться на результатах удачного полета, который предстоит сделать завтра.

Подводя результат, скажу, что учиться можно главным принципам, но ежели вы анализируете конкретную воздушную обстановку, то эти общие принципы не слишком-то и полезны, так как каждой погоде присущи свои индивидуальности, которые завтра будут иными. Так что, хоть какое решение вам придется делать без помощи других, всепригодных схем не бывает. Вы сможете на базе пары полетов выяснить некие фундаментальные положения, но детали этих полетов постоянно будут персональны. Вот это и есть мой реально стоящий совет по совершенствованию вашего летного мастерства.

- Не мог бы ты собственный соревновательный опыт преобразовать в некоторую “Формулу успеха”?

- Вы требуете волшебства, но думаю, что почти все вещи куда проще, чем большая часть людей их себе представляет. Я перечислю 5 главнейших идей, которые важны для соревнований:

1. У вас должен быть наилучший дельтаплан. Естественно, можно иметь не самый наилучший аппарат, но тогда сложнее побеждать. Я летаю на серийном дельтаплане (кроме обтекаемого спидбара и поболее тонких стоек), но я думаю, что он наилучший. Это чрезвычайно принципиальный пункт. Ежели вы летаете с потрясающим оборудованием и вы считаете его для себя наилучшим, то это полезно для вашего внутреннего чувства. Ведь все мы согласны с тем, что на 90% хоть какое соревнование – это ментальность, т.е. психологическая подготовка.

2. Вы должны получать опыт. Ничто так отлично не учит соревноваться, как соревнования. Следуйте за фаворитами и берите у их все полезное, что дозволит вам развиться чрезвычайно быстро. Не запамятовывайте о положительном отношении к полетам и вы будете учиться удачно.

3. Научитесь работать в термике. Это, естественно, самоочевидно, ибо огромную часть времени полета пилот проводит, кружась в восходящих потоках, и чрезвычайно принципиально не попросту вертеться над склоном в компании с иными, а производить мастерство скорого набора высоты. Вам следует потрудиться в тренировочных полетах дома, а не на соревнованиях, хотя и соревнования помогают убыстрить этот процесс.

4. Будьте готовы летать на маленьких высотах. Принципиально откинуть свои ужасы на этот счет. Пилоты мирового уровня постоянно летают на завышенных скоростях. Они летят на скоростях порядка 65-70км/час и часто из термика выходят ранее, не дожидаясь, пока он ослабнет. Они вообщем оставляют термик сразу, как найдут, что он слабее, чем ожидалось. И как итог – они решают наиболее длинноватые переходы от потока к сгустку, обрабатывают фаворитные термики, а поэтому к финишу приходят первыми.

5. Учитесь обожать все нюансы полета. Может быть, что вам не нравится стартовать либо садиться, или летать у старта, когда в воздухе тесновато от аппаратов. Принципиально развивать свое мастерство до тех пор, пока такие вещи не станут составлять для вас заморочек. Это по-настоящему принципиально: уметь повсюду двигаться свободно и практически ощущать воздух. Получайте наслаждение от полета! Как гимнаст, я люблю динамику движения в пространстве, потому мне нравится аэробатика. Мне нравиться стартовать и садиться, так как я могу чувствовать движение над самой землей. Я так люблю момент отделения от матушки-земли, и мне приносит удовлетворенность момент возвращения на землю опять. И уж совсем непередаваемое наслаждение, когда ноги мои касаются земли опосля пересечения полосы финиша.

- Не мог бы ты поведать, как ты сохраняешь свое внутренне психическое состоянии в течение летного дня?

- Как ни удивительно, в специальной психологической подготовке я не нуждаюсь. У меня есть маленький фокус, а конкретно – каждый очередной день я стараюсь мыслить о прошлом успешном полете, пока не начинаю ощущать себя уютно. Отлично помогает, естественно, когда летаешь 6-7 дней подряд. Я поступаю так постоянно - и постоянно это действует. Будучи постоянно расслабленным перед полетом, я достигаю пика собственной готовности конкретно перед стартом. Тогда и я могу быть чувствительным к воздушным условиям, могу анализировать развитие погоды и выбрать идеальный вариант полета, могу быстро сконцентрировать внимание на принципиальных вещах. Для поднятия настроения мне не непременно общаться с иными пилотами либо оказаться в воздухе, так как я полон веселых воспоминаний предшествующего дня и сейчас я полон сил и запаса энергии!

Очевидно, когда я оказываюсь опять в воздухе, настроение у меня улучшается. Это стало естественным действием для меня, это приходит с каждодневным опытом. Могу сказать, что летая столько, сколько это может быть, получаю чувство прелестной подготовки к соревнованиям, даже ежели это удается сделать за день-два до соревнований.

- Благодарим, Гидо, за ряд ценных советов. Время прервать беседу, но это только на время. В последующем выпуске журнальчика мы продолжим данную тему.

Часть 3.

Пытаясь раскрыть секреты Гидо, создатель статьи находит, что собеседник, не считая того, что является атлетом от природы, имеет очень интригующий подход к полетам с точки зрения психологии.

- Гидо, в нашей беседе уже промелькнуло несколько раз слово “интуиция”. Давай подробней разглядим, что такое интуиция применительно к полетам и как ты ею пользуешься в воздухе?

- Разрешите мне пару слов сказать о моем отце. Он – психоаналитик старенькой школы. Логичный, с аналитическим складом разума германец. Он меня многому научил, а именно – летать на вертолете, но, против его вида мышления я прямо-таки взбунтовался и выработал собственный интуитивный стиль, который являет собой целостный взор. Я ведь экспериментатор: до этого, чем прочитать аннотацию, я обязательно поначалу попробую сам. Моему папе были от этого лишние хлопоты, но таковым методом я еще больше для себя вызнал.

Так что, ежели идет речь о полете, то здесь я полностью полагаюсь на интуицию. Я больше доверяю опыту, чем анализу. Ничего ни о полетах, ни о погоде я не читаю, я просто всегда наблюдаю. Для меня дельтапланерный полет довольно прост: я направляю собственный дельтаплан туда, где рассчитываю отыскать подъем, т.е. там, где я его вроде бы чувствую, и практически постоянно это бывает самым верным решением задачки. Естественно, не так просто доверится собственному подсознанию в выборе маршрута, но летая на почти всех соревнованиях, я выработал конкретно таковой подход к полетам. Я не делаю того, что делают остальные пилоты, чтобы достичь цели. Я просто учусь на своем опыте соревновательных полетов и просто лечу. Как я произнес ранее, я не анализирую множество вещей, которые изменяются в полете каждую следующую минутку.

- Как ты считаешь, твоя система взглядов на полет может подойти всем пилотам?

- В основном я говорил о соревновательных полетах, но полагаю, что и тем, кто летает ради собственного наслаждения, таковой подход тоже может понадобиться. Они могут спланировать на высадку либо продолжить выполнение полета, не внося диссонанс в свои мысли не выполняя мысленного диалога, отвлекающего внимание, с наслаждением погрузившись в мир чувства полета. Итог – высочайшее удовольствие полетом, даже ежели он не долог.

Для соревнующихся пилотов чрезвычайно принципиально избегать переговоров по рации и даже дискуссий вслух с самим собой так, как это может быть. И вот почему: язык - уже по определению линеен, логичен, и ежели ваше мышление происходит с привлечением слов и фраз, то внутренний мысленный диалог избавляет из работы чувственное (ментальное) восприятие воздушной обстановки.

Представьте себе: когда вы летите, то вокруг столько зрительной и звуковой инфы, равно как и запахов, данных, связанных с колебаниями температуры воздуха, также тактильных чувств в руках, эмоций перегрузки, которые вы ощущаете телом в полете, что все это втиснуть в твердые рамки словесного, логического мышления чуть ли может быть. Вы или должны переключиться на интуитивный метод обработки поступающей инфы и всю ее применять для принятия решения, или изрядная порция данной инфы при логическом методе ее обработки просто-напросто потеряется. Нет, незначительно не так, сказать поточнее – ваше подсознание принимает всю информацию, полностью, но ежели вы начинаете мыслить логически, то блокируете внедрение обработанной подсознанием инфы, т.е. не доверяете своим ощущениям.

Я думаю, что опосля неизбежного логического шага обучения полетам, последующим шагом обязано идти обучение интуитивному, натуральному, целостному восприятию полетов.

- Твоя логика звучит для меня внушительно! Отлично, Гидо, а что ты можешь сказать о специфичных параметрах и особенностях полета? Ну, к примеру, о полетах в термиках?

- Когда я ищу восходящие потоки, то вместе с таковыми общепринятыми действиями, как поиск их по кучевым тучам, парящим в потоке птицам, пыли, траве, по деталям ландшафта, по полету остальных дельтапланов и тому схожему, в каких полностью отдаю себе отчет, я позволяю к тому же интуиции внести свою долю в решение вопросца, куда лететь на переходе. Нет-нет, это совсем не означает, что это бездумный метод принятия решения, а метод, при котором решение принимается на уровне анализа окружающей обстановки на подсознательном уровне. Ибо когда вы обдумываете множество характеристик, взвешивая любой из их, то чрезвычайно возможно, что вы потратите время на второстепенные, а самый принципиальный параметр улизнет от вашего внимания. К примеру, ощутить состояние воздуха меж термиками чрезвычайно принципиально для четкого их определения. А заметите ли вы мельчайшие конфигурации, ежели в это время сосредоточены на обдумывании варианта маршрута?

Я вправду люблю летать в слабенькую погоду. Почти все пилоты не обожают, без наслаждения относятся к полетам, ежели погода так себе, а мне – нравится, здесь я включаю все свои чувства и доверяю лишь своим ощущениям.

- Какова, в общем, твоя техника парения в термиках?

- Я стараюсь войти в восходящий поток довольно круто, в особенности тогда, когда лечу низко, потому что не хочу упустить поток. Даже ежели поток слабенький, то почувствовав его, вхожу туда с огромным наклоном, а потом уже в процессе обработки потока убираю наклон до хорошей величины. Ежели вы ходите вокруг да около, то рискуете утратить поток, ежели он слабенький и узенький.

Когда я лечу с на сто процентов затянутым полиспастом и попадаю в поток, я сразу с вводом дельтаплана в наклон, сходу на сто процентов его отпускаю. Я хочу ощущать управляемость аппарата и ощущать его в спирали с первого мгновения входа в поток. Я постоянно работаю в спирали и безпрерывно обрабатываю поток. Постоянно! Только трудом можно вынуть счастливый билет судьбы – это естественное правило хоть какой игры. Сам по себе дельтаплан не непременно будет держаться в ядре потока. Это вы его туда должны навести и удерживать там постоянно.

Лишь тогда позволяю я себе расслабиться, когда поток широкий и мягенький. До самой вершины потока я всегда пробую найти сердцевину потока и, не считая того, всегда стараюсь удержать довольно крутую спираль. Ежели вы “чувствительны”, то можете сделать это верно. Ни на миг я не остаюсь удовлетворенным, кручусь, что именуется, на все 360 и смотрю, а нельзя ли еще прирастить свою скороподъемность. Всегда я корректирую спираль, вытягивая ее в сторону усиления потока и делаю ее порезвее в той части потока, где он слабее. Когда я летаю в ветреную погоду, то вытягиваю спираль против ветра, чтоб скомпенсировать дрейф потока. Это общеизвестные принципы, и все равно снова повторюсь, что почти все зависит от того, как отлично чувствуете вы воздух. В любом случае, опосля сотни-другой обработанных потоков вы заметите тенденцию, что делаете это все наиболее автоматом, на подсознательном уровне, как это я вам обрисовал.

Значимой стороной маршрутных полетов является умение как можно скорее набрать высоту в потоках, так что действенное выполнение спиралей очень значительно. Естественно, на соревнованиях бывает, что погодные условия вас равномерно “давят” вниз. Умение заблаговременно распознать зону нисходящих потоков – это еще одна значимая составляющая мастерства пилота, которую вы должны в себе развивать, в особенности ежели вы используете свои возможности ощущать воздух. Мне, к примеру, не постоянно удается найти, почему я вдруг начинаю “сыпаться вниз”, потому что зоны нисходящих потоков далековато не постоянно очевидны. Но – широкая тень впереди по курсу либо парящие вниз пилоты, постоянно довольно красноречиво указывают, что перед вами зона нисходящих потоков. Когда я снижаюсь медлительнее остальных, это не случайность, я стараюсь ощутить нисходящий поток и выбрать самый лучший путь. Слабенькая погода – это слабенькие потоки тогда и я летаю только на интуиции.

- Отлично, а сейчас незначительно о том, как ты в прошедшем году (1998 г. – прим.ред.) стал фаворитом мира. Как ты себя ощущал?

- Потрясающе! Я вправду был счастлив!

- Как тебе это удалось и задумывались ли ты, что это может быть?

- Естественно, было нелегко. Один из летных дней не работал механизм конфигурации геометрии крыла, к тому же я поздно стартовал, и сесть для повторного старта и ремонта полиспаста я просто не успевал. Потому в течение всего полета пришлось держать шнур натянутым одной рукою. Это так меня вымотало, что в том упражнении я занял всего 60-е место! Но все равно, я считаю, что ежели вы будете летать так же, как я, другими словами, полагаясь на интуицию, то окажитесь в выигрыше, так как логика хоть в каком-нибудь месте, а даст “сбой”! Время от времени вы не имеете довольно инфы, основываясь на которой можно было бы принять верное решение. Это в состоянии смутить и лишить убежденности в себе хоть какого. В таковых ситуациях интуиция имеет бесспорное преимущество перед логикой!

На чемпионате мира делему убежденности в собственных возможностях я испытал на себе. Половину чемпионата я возглавлял перечень с отрывом очков на 300 от пилота, идущего на втором месте. Я стал нервничать (славное 1-ое место как-никак возбуждает!) и нашел, что в каждом упражнении сосредотачиваюсь до предела. Я был юным не таковым опытным, как остальные фавориты, но тут меня выручил опыт гимнастических соревнований. В конце концов, я одолел, и все вышло о’кэй!

- Готов ли ты и далее соревноваться на таком уровне?

- Непременно, – да! Я могу какое-то время заниматься личной карьерой, но потом я все равно вернусь. Я вам скажу, почему мне нравятся чемпионаты: в обыкновенном полете на дельтаплане вы в небе летите в полном одиночестве, а на соревнованиях вы летите совместно с пилотами собственной команды либо почаще с группой остальных пилотов, и они все пробуют сделать то же, что и вы. Вот в этом и заключается чудо соревнований. Дельтапланерная община – это моя стихия, это для меня. Любой из этих ребят плох либо неплох на земле, но воздухе - они все стают равны. Я чувствую с ними связь, и это - красивое чувство. Даже когда я с ними соперничаю, я чувствую, что мы, быстрее друзья, чем противники. Мы все ведем игру с воздушной стихией по одним правилам, и потому наилучший из нас выигрывает. Нет, мы не столько боремся друг против друга, сколько пытаемся покорить небо и время.

Остается только выразить сожаление, что из-за соц предрассудков посреди пилотов-дельтапланеристов очень не достаточно дам. Это очень плохо, что дамы, ну и большая часть юных людей тоже – фактически потеряны для нашего воздушного братства.

- Ну, это очень мощное заявление для такового юного человека, как ты, Гидо, к тому же и холостяка. А можешь ли ты сказать читателям о собственных наблюдениях за иными ведущими пилотами-дельтапланеристами?

- Естественно, могу. Манфред Румер - наилучший, кто летает в одиночку, и он постоянно рассчитывает лишь на свои собственные способности. Когда он мчится во время собственного классного планирования и оказывается очень низко, он не стремится “упасть на хвост” иным пилотам. Он постоянно делает “свой полет” и я восхищаюсь им за это. Какое мужество! У него величайшая самоуверенность. У него постоянно наилучший дельтаплан, и на планировании он от меня уходит, но в термике я могу работать вровень с ним. Время от времени в воздухе Манфред начинает шкодить. В один прекрасный момент он чуток не сломал собственный спидбар. Я никогда не сержусь и это помогает мне. Может быть, он все таки лучше меня в одиночном полете... Я до сих пор удивляюсь - как у него это отлично выходит.

Томаш Суханек (троекратный фаворит мира) имеет множество “домашних заготовок”, которые он применяет в зависимости от меняющихся событий. Собственный опыт Суханек употребляет на сто процентов. Знает он, непременно, много, и по моему мнению, Томаш – наилучший пилот современности.

Герольф Хейнрикс (фаворит пред-чемпионата мира 1998 года) – нередко не может совладать со своими нервишками и это дает мне преимущество по сопоставлению с ним. Герольф долго расстраивается опосля плохого полета.

Олег Бондарчук (постоянно “наступает на пятки”), он наиболее, чем кто-нибудь из нас, жаждет победы, так как это его единственная возможность заработать средства.

Для почти всех из этих мужчин, полеты - это их работа, потому они прилагают много усилий, чтобы летать отлично и быть в форме. Это дает свои результаты.

Для Жерарда Тевено (глава компании La Mouette) полеты - это тоже работа, но, он уже заработал довольно средств и может себе дозволить расслабиться! Но летает он до сих пор потрясающе.

Что все-таки касается меня, то я летаю ради наслаждения. Мне нравится ощущать себя в полете птицей и резвится сходу в 3-х измерениях. Это и есть моя заслуга за полет.

- Благодарю, Гидо. Не могу себе представить, кто бы еще получал большее наслаждение от полетов, чем ты. Твое отношение к полетам заразительно. Желаю тебе фортуны и неплохого ветра!

Выводы из беседы. Идеи Гидо могут быть суммированы практически в пары предложениях, в базе которых лежат принципы, объединяющие все то, что он делает применительно к полету. Все идеи взаимосвязаны и представляют собой единое целое.

А сконструировать все можно так:

величайшее наслаждение, испытываемое Гидо в полетах и его интерес – вызывают очень положительное отношение к полету, которое, в свою очередь, дает пилоту абсолютную уверенность в собственных силах и способностях. Абсолютная уверенность – нужный фактор для начала массивного, аналитического, логического, линейного мыслительного процесса, который для почти всех из нас становится истинной ловушкой. Гидо же употребляет уверенностью для полетов полностью в интуитивном стиле, который делает его полеты настолько естественными.

Как видите вы финишный вывод? Интуитивный стиль полета, а поэтому и естественный, дает удовлетворенность полета, подобно той радости, которую испытывает кувыркающийся дельфин в волнах либо танцор, двигающийся в лучах солнца, когда все ваше естество купается в наслаждении. Залп радости подпитывает весь процесс, и все повторяется по кругу.

Гидо отдал мне возможность почти все осознать в интуитивном процессе мышления, который составил огромную часть плана поговорить с ведущими пилотами-дельтапланеристами. Полагаю, что большая часть дельтапланеристов с мировым именованием принимают решения в воздухе приблизительно так же, как и Гидо. Он полностью дает себе отчет в том, что употребляет в процессе мышления свое подсознание. И это у него выходит.

Я также сообразил несколько больше о том, что делает прирожденный пилот, когда для стороннего наблюдающего он кажется расслабленным, а решение дает скорое и не плохое. На мой взор, секрет такового пилота заключается в возможности постоянно тактильно принимать те неуловимые импульсы, что идут из места, окружающего пилота. При этом пилот делает это вроде бы по привычке, умудряясь расслабиться во время концентрации.

Надеюсь, что другие пилоты подхватят кредо Гидо: летать нужно для радости!

Перевод: Бова Ю.

Оригинал на  http://www.nebo.kiev.ua  Украинский информационный бюллетень "Небо для всех"    

ПАРАПЛАНЕРНАЯ ШКОЛА




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector