О Векторе
Обучение

Магазин
Фотогалерея
Видеогалерея

Творчество
Архив новостей






Программы обучения

Техника

Команда

Места полетов

Клуб

Путешествия

Прайслист

Расписание полётов








Контакты
Тел:
098-11-22-33
e-mail:
abuse@vector-pg.ru



Подписка
на новости




 Активное пилотирование



Что такое активное пилотирование?

Идеальнее всего разъяснить это на примере.
Представьте себе ухабистую полевую дорогу. По дороге едет трактор и лимузин, скажем – Ягуар либо Бентли. Трактор, как понятно, рессор не имееaт, следовательно, подпрыгивает себе забавно, аж кепка с макушки тракториста падает. Лимузин двигается с достоинством, зато его колеса беспрерывно подскакивают, отрабатывая все выпуклости. Тем больше отрабатывают, чем меньше колесо весит по отношению в весу кара. Чтоб езда была мила и безопасна, лимузин имеет колеса из легких материалов, а трактористам приходится кепки натягивать глубоко на уши. Тракторист должен беречь свою голову, так как без кепки может получить солнечный удар, а потому что профессия эта практически умственная, то при перегреве существует настоящая опасность снижения его в должности до оператора навозных вил

Нечто схожее происходит в полете – ежели летят два пилота, один из их пилотирует активно, а 2-ой забетонирован в подвеске крестовыми лямками, тот, который с крестами забавно подскакивает, в то время как у другого пилота двигаются лишь руки, а параплан передвигается себе достойно.


Как это происходит и почему
Параплан в воздухе работает (ежели не работает, то означает, что погода есть, но лишь для пива). Может делать это 3-мя методами: постоянно качается вперед-назад, вверх-вниз, или весь купол сжимается и растягивается, как гармонь. Это обычное состояние для неспокойного воздуха, не необходимо благодаря чему поводу переживать. Ежели к этому прибавляются какие-то остальные симптомы, то начинаем реагировать клевантами и телом. К примеру, крыло вдруг ушло назад. Ежели оно сзаду, то понятно, что сразу двинется вперед, следовательно - плавненько, в меру продвижения крыла, затягиваем клеванты, пока крыло не закончит нас обгонять и начнет двигаться назад. Тогда плавненько отпускаем клеванты, чтоб не пришлось работать с оставшимся сзаду крылом. Ежели есть опыт, а турбулентность не очень мощная, то сторонний наблюдающий даже не увидит колебаний крыла, лишь нашу реакцию клевантами. Ежели у нас есть отменная подвеска и незначительно практики, то чрезвычайно верно чувствуем, что крыло – это не доска для глаженья белья, а две довольно независящие половинки со своими своими желаниями. Вот почему наши руки должны работать так же независимо. Ежели одна из сторон разгрузится, это угрожает нам сложением консоли. Ежели впору притормозим эту сторону, то благодаря изменению угла атаки нам удастся сложение предотвратить. Разгрузка отлично чувствуется и в подвеске, и на клевантах, зато фактически незаметна для глаз, следовательно, незачем гипнотизировать купол очами, ибо ежели мы лицезреем сложение, то реагировать на него уже чрезвычайно поздно. Самое большее, что мы тогда можем сделать – это прокачать консоль, но это уже относится не к теме о активном пилотировании, а о выходе из небезопасных ситуаций.


«Хотя и поздно, а восполнить сложение нужно. Прокачивая сложенную консоль не перенеся вес на открытую , можно попасть вправду в страшную ситуацию!»

 Летая в термичный день, время от времени даже не знаешь, было у тебя сложение и ты его прокачал, либо же просто не допустил его появления. Не знаешь, так как не глазеешь на крыло – фактически, а для чего. Понятно, что оно там есть, а через посредство подвески намного ранее ощущается, что с ним происходит. Очевидно, опосля каждого противодействия зрительно проверяем, вышел ли купол, и нет ли у нас, скажем, галстука. На практике это смотрится так: мы контролируем не глубину затягивания клевант, а силу их натяжения. Ежели сила малая, то дотягиваем до таковой силы, какая обязана быть. Иными словами - решающими являются не см, а килограммы. В этом случае крыло будет находиться у нас над головой и под контролем.


Как сильно необходимо притормаживать
В полете по прямой с номинальным понижением держим клеванты натянутыми так, чтоб ощущать, что происходит с куполом, т.е. приблизительно на 5%. Отпущенные клеванты нам ничего не произнесут, ну и время реакции возрастает на длину вольного хода. Не считая того, реакция будет нервная. Ежели кто-либо когда-нибудь буксировал кар, то знает, что прослабленный трос не упрощает дела не наращивает плавность буксирования. Слегка затянув клеванты, мы также незначительно уменьшаем скорость понижения. В зонах подъема летаем на крыле, приторможенном до скорости малого понижения (приблизительно 30-40% хода). Ладошки тогда почаще всего находятся на высоте карабинов, но это зависит от длины клевант и типа подвески. Ежели крутим поток, то внешняя клеванта тоже обязана быть слегка затянута, что нужно для наиболее плоского кручения, либо иными словами – роста проекционной площади крыла, что приводит к уменьшению скорости понижения (относительно воздуха крыло понижается даже тогда, когда оно поднимается относительно земли). Естественно, постоянно, когда купол прыгает вперед, увеличиваем натяжение клевант, а ежели уходит назад – уменьшаем. Когда наберемся нужной сноровки, то, по правде говоря, махаем конечностями так, что напоминаем ветряную мельницу, но куполок при всем этом смотрится воспитанным. Чем острее крыло, тем короче ход клевант, либо меньше физические перегрузки, зато его проще нечаянно загнать в какой-либо аттракцион.
Клеванты уже незначительно освоили, сейчас незначительно о работе корпусом.


Тут легче дамам. Во-1-х, они имеют лучше развитые мускулы, поэтому что крутят бедрами при ходьбе, а во-2-х, у их наиболее подходящее соотношение веса центральной части к весу остального тела, следовательно, и работают телом они эффективнее. Ежели ощущаем, что, скажем, правая половина купола попала в зону какого-то подъема, т.е. правая сторона подвески поднимается ввысь, то переносим на нее вес тела и подтягиваем правую клеванту (по тому принципу, что в поднимающемся воздухе летаем медлительнее). Методом интенсивных раздумий приходим к выводу, что поток находится с правой стороны, и что нам бы хотелось повернуть туда. Ежели подъем мощный (3-5 м/сек), то традиционно у нашего крыла есть другое мировоззрение на этот счет, так как оно наклонено на лево и, следовательно, желает вертеться на лево. Не позволяем ему этого и держим за морду, повиснув на правой стороне так, как будто желаем пустить газы не замазать при всем этом подвеску (сиим образным выражением хочу показать, как мощным должен быть наклон). В итоге почаще всего через минутку летим по прямой, и это отлично, так как при попадании в термик постоянно поначалу необходимо проверить, как он большой. Может так случиться, что найдем еще больший подъем. Летим прямо так долго, пока растут показания устройства. Как они перестают расти (не непременно уменьшатся), то закручиваем в сторону предположительного потока. Сейчас быть может две способности: мы угадали либо не угадали. Во 2-м случае на мгновение поднимаем внешнюю руку, чтоб убыстрить поворот и побыстрее возвратиться в зону подъема (мы незначительно буйствуем, так как влетели в нисходняк) и вновь пытаемся войти в термик, на этот раз в центр. Далее уже скукотища, крутимся себе как оно в проруби, на каждом витке корректируя центр потока. Делаем это таковым образом: ежели значения на варио растут, то все это время летим по прямой, пока показания не закончат расти.


Вопросец подвески
Чем лучше подвеска, тем больше инфы она передает нам от купола. Неувязка в том, что самая наилучшая подвеска, т.е. лежачая, передает инфы настолько не мало, что неопытный пилот задумывается лишь о том, вроде бы удержать равновесие. Школьная подвеска самая комфортная, но лишь для бегания. Ее основная задачка состоит в том, чтоб успокоить начинающего пилота, не приученного к факту, что земля не постоянно находится внизу. В этих подвесках мы избавляемся от рефлекса хвататься за что-нибудь, когда нас качает. Как мы уже знаем, ручки будут нам необходимы для активного махания, а не судорожного сжимания вольных концов. На втором плане находится иной паскудный рефлекс, от которого мы должны отучиваться - опора на руку во время качки. Потому что в руках у нас клеванты, то, опершись на руку, мы заодно углубляем вираж, раскачиваясь еще более. Это предусмотрели конструкторы учебных куполов – матрасы имеют убедительно длиннющий ход управления, по этому курсант обычного телосложения не в состоянии сделать случайную негативку. Заодно становится ясно, почему не стоит обучаться у свояка на его «спокойным» крылышке класса DHV 2-3. Приобретая подвеску, руководствуемся не ее раскраской либо внешним обликом, а основным образом размером и стабильностью. Размер избираемой подвески должен зависеть сначала от широты наших 4 букв. Ежели купим очень широкую, то будем в ней перекатываться из угла в угол (ручаюсь, что внутреннее ухо этого чрезвычайно не любит), и чертовски уменьшим все наслаждение от полета. Подвеска состоит основным образом из кузова и каркаса из лямок. Положение этих лямок фактически и придает нрав подвеске. Знаю несколько моделей, которые снаружи смотрятся совсем по-разному, а посреди имеют схожую конструкцию. Поэтому что в реальности лишь одна система оптимальна для сидячей подвески, обеспечивающая сразу и стабильность, и чуткость, но по непонятным для меня причинам не все компании ее используют.
Ежели конструктором предусмотрены крестовые лямки, то без их нас может сильно кидать. В этом случае лямки следует очень расслабить.


На таковой подвеске летаем до тех пор, пока нам не надоест ее стабильность. Тогда возьмем на время взаймы у коллеги - спортсмена подвеску сидяче-лежачую и летим. Ежели пришли в восхищение, то подождем прихода прохладного фронта и полетаем в ней снова, в самый полдень. Солнечный апрельский день тоже подойдет. Ежели таковая подвеска нам по-прежнему подступает, то продаем свою сидячую и становимся обладателем настоящей подвески для активного пилотирования. Позже попадаем на доп расходы, покупая различные доп крепления и карманы на липучках, которые вдруг стают нам нужны для самостоятельных полетов (в таковой «улучшенной» подвеске трясет незначительно больше).
Обладание даже самой наилучшей подвеской ничего нам не даст, ежели мы затянем до максимума грудную лямку. Это еще одна вещь, которая наращивает наше чувство сохранности методом уменьшения самой сохранности. Грудная лямка служит только для регулирования промежутка меж карабинами (он составляет 40-50 см) и в полете обязана быть от нас удалена. Ежели ее затянуть, то перестанем слышать крыло, и будем киваться на лево - на право. Во время какого-либо аттракциона нас даже может закрутить в лямках.


Подытожим: летаем без крестовых лямок, махаем ручками, а не крылом. Телом работаем, как на парусной лодке, т.е. сильно высовываемся в ту сторону, которая поднялась выше. Наклон в подвеске припоминает укладывание на бок, до положения, в каком читаем книги лежа, либо отдыхаем на одном боку, сразу делая упор на локоть, который в крутом повороте будет самой низко расположенной частью нашего тела. Положение достаточно естественное, следовательно – комфортное, и нет нужды скрещивать ноги.
Добавлю еще, что активное пилотирование наименее утомительно, чем статическое, так как мы работаем с подвеской и психологически подготовлены к наклонам, следовательно, не напрягаем судорожно различных мускул, отчаянно пытаясь изловить равновесие. В размеренные моменты (спокойней всего в термиках) лежим себе, свободно развалившись в подвеске, как на диванчике перед телеком.


Наука активного пилотирования умопомрачительно припоминает науку езды на велике. Ребенок на велике сначала реагирует на наклон очень поздно и очень сильно, а поэтому ездит зигзагом. С течением времени линия движения езды становится все наиболее прямой, движения велосипедиста все наименее отчаянными, а в конце уже кажется, что велик едет сам не необходимо ничего контролировать. Пока не въедет на трамвайные пути. Тогда оказывается, что без малых пикантных корректив удержать равновесие нереально. Точно так же происходит с куполом. Ежели реагируем довольно вовремя и деликатно, то этого практически не видно, а куполок плавненько двигается в точности там, где мы желаем. С течением времени эти движения входят нам в кровь, исполняем их автоматом, так же как автоматом удерживаем равновесие стоя. Я мог убедиться в этом во время тестирования крыльев, когда пилоту давалось задание летать «как растение». Поначалу кажется, что ничего не делаешь, но позже обнаруживаешь, что крыло контролируешь инстинктивно. Только когда берешься за лямки, понимаешь, как сильно ранее тебе помогали как как будто незначимые движения запястьями. Крыло начинало управлять мною, как сначала моей карьеры.


Не удивляйтесь потому, что для неких героический вечерний «слет» есть экстремальный спорт. Ежели мы отдаемся на милость и капризы тряпки, имеющей площадь паруса большой лодки, с минимальными способностями его контролировать, то переживаний может хватить навечно.
 

Мачей «Урюк» Пеньковский


Перевод Светланы Маршалкович

 

ПАРАПЛАНЕРНАЯ ШКОЛА




Просто 22 факта
Мы работаем для того, чтобы вы летали лучше, чем мечтали… /

подробнее...

Ближайшие полеты

Вторник, 2 Октября и, возможно, Среда, 3 Октября, Кончинка

подробнее...

Наши спонсоры:

Много свежих фото

подробнее...


Copyright ©2002 Vector